ノバクガイド

自動車の歴史を通じていくつかのエンジンは、Chevrolet Small Block&GM Gen III+エンジン 私たちのようなGMパワー愛好家は、1997年にリリースされたGM Gen IIIエンジンは、以前のシボレースモールブロックと背面に本質的に同じブロックボルトパターンを持っていたことを発見し、自動トルクコンバーターパイロットジャーナルとマニュアルパイロットブッシュエリアのための同じクランク穴を見つけて安心しました。

しかし、クランクフランジ間隔、ボルトパターン、パイロットブッシュボアの変更とフレックスプレート/フライホイールの構成は、交換に重要な役割を果た このガイドでは、彼らの複雑さを介して興味のある読者を助けます。

Generation I&II Generation IIIへの移行

ブロックからベルハウジングボルトパターンへ

上記のように、ブロックボルトパターンはほぼ同じであり、位置決めダボ位置と直径は完全に同一であったが、GMエンジニアはLS/Vortecブロックのボルト穴を開いた。後方から見た12時の位置。 興味深いことに、このボルト穴は以前のChevy V8アプリケーションで使用されていましたが、Gen I&Gen II時代の後半を通じて、これらのブロック鋳物

このボルト穴の再割り当てにより、GMはブロック内の-1:30時の位置にボルト穴を閉じました。 それはそれのために強さに重要な犠牲がないことが一般に確認されるが、多くの性能のpowertrainの建築者は穿孔器を移し、最大限の強さのためのこの穴をあ

注目すべきは、Gen IIIエンジンは、その前任者の元の3/8-16仕様の代わりにメトリックM10ファスナーを使用しています。

リングギヤ&フライホイール/Flexplateの直径

Gen IおよびGen II Chevyエンジンはフライホイール/flexplatesの二つの利用可能な直径と153と168の二つの対応する歯数を特色にした。 Gen IIIエンジンは大口径、168歯のフライホイールおよびflexplatesだけ特色にする。

クランクフランジボルトパターン

Gen I（ツーピースリアメインシール）、Gen II（ワンピースリアメインシール）、Gen III+のクランクフランジボルトパターンはすべて異なり、それらの間の交換を許可しません。 これらのボルトパターンは世代ごとに連続的に小さくなった。

クランクフランジ間隔

彼らのシボレーの前任者とは異なり、ほとんどのGen IIIエンジン（下のチャートを参照）は、ブロックに近い約4/10″のオフセッ これは、元の構成のGMパワートレインを使用する場合の問題ではありませんが、GM送信の異なる反復を混合するときに対処する必要があります。

M=マニュアル、a=オート、T=トール、S=ショート

初期の4.8Lと6の例。0Lは、Gen III+ファミリーの他のLS/Vortecエンジンを過ぎてインチの4/10thsを突出したクランクフランジを拡張しました。

オートトランスミッションの詳細

以前の4.8L、5.3L、5.7L Gen IIIエンジンは4L60E automatics（リモートオートマチックとコルベットを除く-これらは異な これにより、他の自動車メーカーに見られるように、異なる（短いノーズ対長いノーズ）スターターモーターの必要性がなくなりました。

Gen IIIエンジン用の4L60Eは、より短いクランクに到達するために拡張されたパイロットハブを備えたより厚いトルクコンバータを受けた。

1999-2000 6.0lエンジン4L80Eオートマチックトランスミッションは、背の高いフランジとフラットフレックスプレートを持っていた。

Flexplate to Torque Converterボルトパターン

後のトルクコンバータは、以前のautomaticsよりも直径がわずかに小さいメートルボルトパターンを持っています。 前の世代別自動変速機に結婚すれば、あなたの4L60E flexplateはトルクコンバーターの穴が回転式テーブルが付いている製造所で最もよくされる外側に細長い

GMのクランクフランジスペーサー

2001+6.0lエンジンと4L80Eオートマチックトランスミッションは、短いフランジとフラットフレックスプレート しかし、4L80Eのフロントに4L60Eのような変更がなかったため、GMはクランクスペーサー#12563532と延長クランクフランジボルトを導入し、スタータとトルクコンバータでフレックスプレートを平面上に保つようにした。

このクランクのスペーサは不安定なフランジとflexplateの間でまたはflexplateの後ろで（他の要因によって）より短いフランジのクランクを調節するのに使用す このスペーサおよびボルトはTH350、TH400およびTH700R4/4L60/Early4L60Eのようなより早いautomaticsへのGen III+の改装のためのGMの性能の部品として推薦される。このシナリオでは、クランクのスペーサは皿に盛られた4l60Eのflexplateおよびflexplateの後ろに取付けられているクランクのスペーサと使用され、これらのより早いautomaticsで見つけられるトルクコンバータの精密中心の索引付けを提供する。

フラット対 ディッシュドフレックスプレート

4L60Eオートマチックトランスミッションの場合、GMはフラットプレートの代わりにディッシュドフレックスプレートを提供することにより、工場でこれらの短いGen IIIクランクを補償した。 4L80Eトランスミッションの場合、GMはクランクスペーサーと長いボルトを追加し、供給されたフラットフレックスプレートで使用しました。 これらの作戦のどちらかは始動機モーターギヤの平面のリングギヤを置き、トルクコンバータードライブパッドに会うのに必要な適切な間隔を提供する。

これは、短いクランクフランジを持つエンジンに取り付けられたクランクスペーサーの例であり、皿状のフレックスプレートの後ろにあります。

例クランクスペーサーシナリオ

1. 初期の4.8Lまたは6.0l拡張クランクと初期のシボレー自動：フラットフレックスプレートと無クランクスペーサーを使用
2. 5.3L、5.7Lまたは他のGen III+エンジン短いクランクと4L60E深いbellhousingと背の高いトルクコンバータを使用：皿フレックスプレートと無クランクスペーサーを使用
3. 5.3L、5.7Lまたは他のGen III+エンジン+ショートクランクと初期のシボレーオートマチックとエンジン: 5.3L、5.7Lまたは短いクランクと4L80Eと他のGen III+エンジン：クランクとフレックスプレートの間にクランクスペーサーとフラット4l80E（六ボルト）フレキv8とv6は、より小さい、-1″直径のパイロットブッシュボア（少なくとも1940年代以来のシボレーエンジンで特色になった）を排除し、より大きな、1の深さを前方に拡張することによって。7″自動トルクコンバーターパイロットボア。 従って、私達は手動変速機が付いている1997-2000年のGen IIIエンジンのより早くそしてより遅い様式の設計そして取付人のための試験ブッシュを通常Gen I
   

   フライホイール

   初期の4.8L&6.0Lエンジンでは、クランクとマニュアルトランスミッションが拡張されており、工場のフライホイールは比較的平坦なクランクフランジを有しており、リングギアとフライホイールクラッチフェイスをクラッチアセンブリのための適切な深さに配置していた。後に4.8Lと6。ショートクランクとマニュアルトランスミッションを備えた0Lエンジンには、リングギアとフライホイールクラッチフェイスを後方に延長した凹んだクランクフランジを備えた工場用フライホイールが付属していた。 但し、このフライホイールはクラッチの表面の20%にフライホイールの表面によって連絡されないことSM465、AX15および他の多くの10スプライン伝達および

   

   これは、10-1/2″ディスクを備えたOEフライホイールで、摩擦面積の50％未満が接触しています。

   

   これは12インチディスクを備えたOEフライホイールで、摩擦面積の約80％が接触しています。

   

   これは、10-1/2″ディスクを備えたアフターマーケットフライホイールで、摩擦面積の100％が接触しています。

   

   これは12インチディスクを備えたアフターマーケットフライホイールで、摩擦面積の100％が接触しています。

   今、一つはそれの間にクランクスペーサーを持つ以前のOEMスタイルのフライホイールをインストールすることができますが、GMの専

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