1934年、クライド-セスナは社長として彼のポーニー-ロード工場を再オープンした。 セスナに加わったのは彼の2人の甥であり、財務長官としてのドワイト・ウォレスと工場長としてのドウェイン・ウォレスであった。 1935年、セスナは甥に売却され、1936年10月8日に引退した。 1939年には、セスナT-50ボブキャットは、同社の最初の双発、および格納式着陸装置飛行機になって、その初飛行を行いました。 ウォルト・シールによると、「ドウェイン・ウォレスは、企業の銀行口座にわずか5.03ドルで、T-50が爆撃機のパイロットにとって理想的な訓練機であると確信した。「すぐに、RCAFとアメリカ陸軍航空隊から何百もの注文が入ってきました。AT-17は、商用のセスナT-50軽輸送機の軍用バージョンでした。 Cessna Airplane Companyは、ブナ18のような大型航空機が高価すぎる個人的な使用のための軽量で低コストのツインとして、1939年に民間市場向けに木材と管状鋼、布で覆われたT-50を最初に生産しました。 低翼の片持梁単葉機で、引き込み式の主着陸装置と翼後縁フラップを備えており、どちらもチェーン駆動のネジで電気的に作動していた。 完全に後退した主着陸装置は、緊急の車輪アップ着陸のためにエンジンナセルの下に延長された車輪の半分を残しました。 翼の構造は薄板にされたスプルースのスパーのビーム、トラス式のスプルースおよび合板の肋骨および合板の翼の前縁および翼の先端から造り上げられた。 固定tailwheelは可動および全回転ではないが、固定集中されるオリエンテーションに締めることができる。 試作機のT-50は1939年3月26日に初飛行した。 その後、カーティス・リードの固定ピッチプロペラはハミルトンの標準的な2B-20-213油圧作動式の定速翼のないプロペラに交換され、225馬力のジェイコブスL-4MBエンジンは離陸時に245馬力と評価された。 生産は1939年12月に開始された。:35-36,45-46

1940年7月19日、アメリカ陸軍次官補ルイス-A-ジョンソンはセスナに33機のAT-8sマルチエンジントレーナーの契約を与え、T-50をベースにした。 改造は、コックピットのルーフ窓、290馬力のライカミングR-680エンジン、軍用無線機、塗装されたアルミニウム銀などが含まれていた。 1940年9月、RCAFは180機のクレーンI型マルチエンジントレーナーを発注し、これはセスナのこれまでの最大の発注であったT-50を基にしたものであった。 改造はハーツェル固定ピッチの木製プロペラ、取り外し可能なシリンダーヘッドバッフル、オイルラジエーターなどが含まれていた。 さらに、Caaは13機のT-50を発注し、パンアメリカン航空は14機のT-50を発注しました。最初のAT-8は1940年12月に陸軍に納入され、最初のクレーンIは1940年11月にRCAFに納入されました。 セスナはその後、460以上のクレーンのためにRCAFから追加の注文を受けましたが、1941年の秋には、陸軍空軍はT-50に基づいて、追加の450AT-17sを注文しました。 改造にはコクピットの窓が追加され、245馬力のジェイコブス・R-755-9エンジンが搭載された。:36-41