あなたはパイロットのグループと活発な議論を開始したい場合は、高翼/低翼の議論に側を取 あなたは、問題の両側から情熱的な議論を聞くことがほぼ保証されています。

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セスナは、常に上に翼を持つそのシングルエンジンの飛行機を構築しています。 コロンビアの航空機モデルは、高翼飛行機ではありません。 2007年11月、セスナが破産したコロンビアの航空機の権利を比較的わずかな2640万ドルで購入したのは、おそらくその理由のためであった。合併が完璧に適合していないと思われるいくつかの理由があり、高翼/低翼の質問はそのうちの1つだけでした（しかし、とにかくそれを持ち出さなけ セスナは長い間、実証済みのものにしがみつくことは非常にエキサイティングではないかもしれないことを学んだが、それは動作します。 ウィチタ、カン。、会社は軽い単一からのジェット機に事実上あらゆるクラスのベストセラーモデルを、製造した。 （さて、人気のあるCirrus SR22がここ数年間Skyhawkを上回っていたのは事実です。）セスナの成功は、伝統的なアドバイス、”年齢と経験の切り札の若者と熱意毎回の製造同等であってもよいです。”

これとは対照的に、コロンビアの二面ラインは、生産飛行機が得たように革新的でした。 ハニカムインテリアの周りにプリプレグガラス繊維の見事に滑らかな、全複合構造を特徴とし、350胴体は、後方ファイアウォールから一緒に結合され、左右の半分と、巨大な模型飛行機のように組み立てられています。 結合された構造は確かにセスナに新しくない—会社はずっと幾年もの間団体のジェット機の引用ラインのそれらを使用しているが、新しい350および400は技術の広範な使用をするために最初のセスナの単一を表す。

310hp Continental IO-550Nエンジンを搭載した全複合セスナ350は、結合複合構造を広く使用する最初のセスナ-シングルです。

旧-コロンビアの飛行機は、効率的な自然層流（NLF）翼を備えています;206よりも広いキャビン;ツインカモメ翼のドア; ロールおよびピッチ制御のための船内に斜めの二重側面の棒;フラットパネルPFD/MFDスクリーン、最初にAvidyneおよび今Garmin;標準的なレオスタティックに制御された気候制御システム;そしてとても空気力学的にきれいである固定管鋼鉄ギヤは、ターボチャージャー付き版かつて世界で最も速い生産の単一として引き込み式のMooneyの称賛とつま先につま先を行った。

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要するに、コロンビアの飛行機は別の航空惑星からのものであるように見えました。 しかし、ここで私たちは一年後であり、セスナ350と400は、私たちの古い友人、172Skyhawk、182Skylaneと206Stationairと安定した仲間になっています。 確かに、350と400は事実上セスナのピストンラインのトップであり、350は206の32,000ドルを上回る基本価格でチェックインし、400はターボステーションエアの79,000ドルで固定されている。

あなたが固定ギヤ飛行機から期待しないかもしれない性能を特色にする350。 デザイナーのランス-ネイバウアーは、風と議論するのではなく、補完するために、小さくても効率的な翼と滑らかにfairedトライギアの設計で彼の最初の生産シ 翼区域はただの141平方フィートであるが、キャンバーおよび利発なNLFの翼の助けを高めるために船外リーディングエッジと結ばれる翼の袖口の組合せは印象的な上昇を発生させる。同じ屋根の下で：伝統的な&モダン

トムの航空機でショールームに歩く（www.tomsaircraft.com）カリフォルニア州ロングビーチにある。 そして、あなたは飛行機のコントラストを提示しています。 スカイホークSPsはless300,000未満で利用可能であり、ターボチャージャー付きセスナ400sは6 600,000以上で販売されています。 時折キャラバンに加えて、T-SkylanesとT-Stationairsの散水に投げる、主題セスナ350はもちろんのこと、あなたはすべてのミッションのための飛行機の素質を持ってい どのようにあなたはスカイホークスとスカイレーンと一緒にセスナ350sと400sを販売していますか？

“この質問はめったに出てこない”と、世界最大のピストン-セスナ-ディーラーであるTom’sのセールス-マネージャーであるRich Manor氏は述べています。 “ほとんどの場合、買い手はすでに検索を狭めており、飛行能力と収入がどの飛行機に適しているかを知っており、関心をリダイレクトすることは困難 我々はめったに我々はT-182から400にステップアップしてきたいくつかを持っていたが、ターボSkylaneと400の間で未定だった人に来る見通しを見てきました。”

新世代の350または400のバイヤーは、より多くの可処分所得を持っており、通常、他のパイロットよりも多くの経験を持つ機器評価されています。 多くの場合、彼または彼女はすでにいくつかのかなり高性能の飛行機を飛行しているので、350または400への移行は、それが他の誰かのためかもしれな

“セスナ350と400は、セスナがこれまでに販売した最も革新的なシングルエンジン飛行機です。 “セスナは、一般的に業界で最も実績のあるデザインの中でとみなされているが—それはいくつかのバイヤーとかなりのためにカウント—350と400は、すべての点: 低翼ではなく、高翼、カモメ翼のドア、すべての複合構造。 それは全く別のデザインコンセプトですが、バイヤーが好きに見えるものです。”

フラップを最初のノッチに設定し、離陸と上昇のために12度、海面からの全負荷で最初の1,200fpmを期待しています。 よりよいまだ、少なくとも5,000フィートを通って1,000fpmを維持して責任がある。 サービス天井は18,000フィートです。

シーラスSR22のように、セスナ350は、抗力を克服するために豊富なパワーと極端な空力清浄度の組み合わせに依存しています。 公式には、飛行機の最大巡航速度は191ノットでチェックされますが、それはおそらくほとんどのパイロットが350を実行する方法ではありません。 大きい巡航のための罰は$6につきガロンガソリンの時に非常に普及していない大きい燃料の焼跡、である。

セスナの350は、Lancair IVアプリケーションで350hpもの定格と同じエンジンの通常吸引バージョンを使用しています。 エンジンは75%の350hp、すなわち263hp、軽減された力のおよそ85%を引っ張ることができる。 実際には、セスナは81％でわずかに低い最大クルーズパワーをリストしています。

デザイナーのランス-ネイバウアーは、風と議論するのではなく、補完するために、小さくても効率的な翼と滑らかにfairedトライギアの設計で彼の最初

特定の燃料消費量はかなり不変であり、0.43ポンド/hp/hrのSFCでは、最大クルーズ燃焼は約113ポンド/hr、約19gphに出てくる。 タンク内の98ガロンで、それは簡単に750nmの価値が高いクルーズでIFR耐久性（プラス代替プラスリザーブ）のほぼ四時間に変換されます。 セスナの数値は、1,395nmの範囲を55%のパワー（158ノット）で10gph以下で示唆している。 それは誰もがその設定で飛行機を走らせる可能性があることを示唆するものではありません（それはサンディエゴ-フリーウェイで70mphで911ターボを運転するようなものです）が、速い飛行機を遅く飛ばすのが好きな奇妙な人々のために…

セスナ350がアキレスの翼を持っている場合、それはペイロードである可能性があります。 製造業者が適度な信頼性をはるかに越える重量そして性能specsを伸ばすのが常であった悪いole日とは違ってセスナのウェブサイトは2,475のための350ポンドの典型的な空の重量を認める。 コロンビアは350に98ガロンのタンクを装着することを選択し、3,400ポンドの飛行機のためのかなり大きな燃料を供給した。 対照的に、ブナはA36ボナンザに74ガロンのタンクのみを設置し、シーラスはSR22-G3に81ガロンのコンテナを使用し、ムーニーは95ガロンの新しいオベーションIIIに適合している。 それは350の完全な燃料が345ポンドだけにペイロードを制限することを意味し、ほとんど二人と歯ブラシを加えています。

四人乗りのパイロットは、通常、巨大な荷物室として後部座席を使用するため、四人乗りの飛行機を飛ぶほとんどの人は、このような 私は1988年に私の現在のムーニーを買って、20年後に、私は四フルサイズの人々を正確に三回運んできました。

現実には、私たちのほとんどは、我々が必要以上に少なくとも二つの座席を購入し、タンクを埋めると飛ぶので、完全な燃料と二人の制限は重大なペ （提案された重量およびバランスが総体にわずかにあったときに何回飛行を取り消したか、地面にとどまるように1人の乗客に言ったか、または飛行機を燃料を補給したか。 それでも、350で完全な弦楽四重奏（楽器なし）を輸送する必要がある場合は、トラックに約56ガロンを残して、飛行を二時間に制限する必要があります。 実際に荷物室に保管されている場合、手荷物容量は120ポンドです。 CGの封筒は寛大である、従って350はいろいろなローディングの選択を提供する。 前述のように、350と400はロールとピッチを制御するためにサイドスティックを使用していますが、それは良いことでもあまり良いことでもありません。 パイロットと副操縦士の前に直接従来のヨークの欠如は、開放感の特定の感覚を提供し、パネルスペースとレッグルームを解放しませんが、あなたはF-16に似た制御応答を期待している場合、あなたは失望するでしょう。 エアショーのパイロットショーン-タッカーがコロンビア350で限られた曲技飛行ルーチンを実行することは事実ですが、ロールレートはボナンザよりも206のそれに近いかなり遅くて重々しいです。 側面の棒は前部小屋のサイドウォールに取付けられる、従って定義によって、あなたの船外手によってしか飛ぶことができない。 船内手が付いているどちらかの側面の棒を扱うことは不可能の隣にある。

コロンビア、そして今セスナは、その姿勢ベースの700自動操縦に結合されたガーミンG1000ガラスパネルディスプレイをインストールしました。 アビオニクスの魔法のこの組み合わせは、あなたがautoflightモードで求めることができるすべての自動化を提供します。 セスナはすべてのピストンモデルのG1000を使用する、従って350および400は折目へ標準的な付加である。

私のガールフレンドは彼女のプライベートチケットに取り組んでおり、ラウンドゲージからフラットパネルへの移行を行っています。スカイホークは私が今までできたよりも速く。 彼女はG1000の大きい、縦テープ提示を愛する。 （セスナは、三つの二インチ、円形のバックアップ楽器を提供することによって、賭けをヘッジします。新しいセスナ350は単純な機械からはほど遠いですが、それは問題を複雑にする真空または油圧システムを備えた全電気飛行機です。 これは、完全な電気的障害が発生した場合に何が起こるかの明白な問題をもたらします。 350は重複を最大にするために完全なcrosstieの機能の別のワイヤー配線、バックアップ電池、二重交流発電機および調整装置を特色にする。 それは取付けられている真空システムがないので心配するべき真空主導の器械がないことを意味します。

350は191ノットでクロスカントリーをscamperに喜んでいる場合、それはまた、ほぼ睡眠速度で最終的にダウンnoodlingすることができます。 八十ノットはうまく動作します。 350のストールは事実上存在しません。 新しい2009年モデルで私の着陸の前に、私は高度で半ダースの屋台を試してみました。 私はアイドルに力をもたらし、サイドスティックを後方停止にまっすぐに戻し、そこに完全な30秒間保持しました。 航空機は、翼上でロールオフする傾向がなく、上下に穏やかな趣味の馬のピッチングよりも少しで応答しました。 それは私が良い制御下で地面にすべての方法をマッシュアップしている可能性があることは明らかでした。

このようなマナーは、通常の着陸を学生の遊びに追いやる。 この飛行機は、Skyhawk、Diamond Eclipse、Warrior、Liberty、さらには152など、実質的にあらゆるエントリーレベルのトレーナーからステップアップする人にとって簡単に移行できます。

near550,000近くの入場料の価格で、350はおそらく数百人で販売されません。 セスナは、350の30と400の別の60の2008年末までに販売したいと考えています。 それは世界で最も成功したGAの飛行機の会社のための新しい考えを組み込む流行、快適な機械しかしである。 コロンビアの革新とセスナの経験とマーケティングを組み合わせると、結果は非常によく勝者かもしれません。

Garmin G1000Advanced Tips
all-glass avionics suiteの最大化 Joe SheltonInによる以前の問題では、Garmin avionicsシステムを最大限に活用するための…..
1)クラスBとCの空域をナビゲートするためにDMEを使用します。 クラスBおよびCの空域で運行するとき、操縦者は特別な使用空域（SUA）の境界を示すために地図の表示を置くことができます。 それはうまくいきますが、それは十分に正確ではなく、あなたが空域の境界線に対してどこにいるのかを正確に知ることは、地図の縮尺に応じて問題 代わりに、PFDのソフトキーを押してからBRNGソフトキーを押して、Hsiの底部のいずれかの側にベアリングポインタ表示を設定します。 GPSはPFDの上部に既に表示されている現在のアクティブなウェイポイントを参照するため、VORを選択します。 軸受けポインターは実際にDMEではないが、軸受け源からのGPS得られた、大きい円の間隔を示す。 クラスBとCの空域をナビゲートする文脈では、距離の差はごくわずかです。 td>	1
2)対気速度リボンに表示するように航空機のV速度を設定します。 Pfdの下部にあるTMR/REFボタンを使用して、対気速度テープにグライド、Vr、Vx、およびVyの速度を表示します。 基準速度は、垂直方向の対気速度リボンの右側にある小さな”r”、”x”、”y”、および”g”アイコンによって示されます。 これらの値は常に表示されるため、覚えておく必要がないため便利です。 しかし、注意点があります: 速度のすべては、完全な総重量で航空機のためのものであり、航空機が総重量でない場合、彼らは低くなります。 あなたがより低い重みにいるならば、あなたは補間する必要があります。 POHのデータを使用して、重量に応じて速度がどのくらい変化するかを把握するには、最低の論理航空機重量で速度を計算します。 最悪のシナリオでは、G1000に表示される総重量基準速度を常に使用できます。	2
3）特に低視認性の条件で、意識のためにG1000の滑走路の中心線の拡張を使用してください。 MFDマップは、飛行計画の目的地空港の各滑走路から外側に伸びる「滑走路延長」線を表示することができます。 メニューボタンを押して、Map Setup–Aviation Groupオプションを使用して、目的の拡張パラメータを設定します。 滑走路延長はあなたの航空機が走路の中心線に関係してどこにあるかに関する参照を提供するので空港の近くで着くと同時に非常に有用である。 それらはマイルからのまっすぐなアプローチを飛ばすとき正しい滑走路で並ぶことに有用であるが可視性が限界のとき非常に重要である場合もあ/td>	3
4）あなたのフライトを管理するためにフライトプランウィンドウを設定します。 フライトプランウィンドウの表形式のウェイポイントデータは、ナローまたはワイドの2つのビューで構成できます。 FPLボタンとViewソフトキーを使用し、Wideを選択してwideディスプレイでウィンドウを設定し、fuel required、ETAなどを表示します。 あなたはまだ地図表示の使用を持っていますが、より小さなバージョンです。 正常な軸受けおよび間隔情報に加えて、広い表示は各中間地点のための燃料の残り、ETEおよびETAを加える。td>	4
5)ATCに連絡するときにどこにいるかを知っています。 あなたの正確な位置に従う飛行を与えるためにG1000を使用すると、時には困難な場合があります。 GPSでナビゲートすると、次のウェイポイントまでのベアリングと距離がPFDの上部に表示されます。 代わりに、近くの空港またはVORからのベアリングと距離が必要な場合があります。 PFDの最寄りの空港ディスプレイの情報を使用できますが、それには空港へのベアリングの逆数を計算する必要があり、さらにVORから参照する方がよ MFDのFMSノブをNearest GroupにしてからNearest VORページに切り替え、fmsノブを押してスクロールして目的のVORを強調表示します。 あなたが方向を持っているので、マップは、航空機とVORアイコンの間に線が表示されます。 距離は、ページの右上にあるリストのVORの横に表示されます。

仕様：2009セスナ350