1989年以来初めて、カリフォルニア州の議員は今年、ガス税の引き上げを可決しました。 ガソリンで12セントガロン、ディーゼルで20セントガロンの増加は、decade54億の費用がかかります十年の建物プログラムのために支払うことになります。
カリフォルニア州は、その燃料税を上げるために、今年多くの州の一つですが、状態の膨大なサイズは、新しい交通資金調達法が重要になります。 トランプ政権は、比較すると、10年間でインフラへの1兆ドルの投資を大まかに概説しています-そのうちの200億ドルだけが連邦政府から来るでしょう。
言い換えれば、次の十年にわたって、カリフォルニア州は、連邦政府がトランプの計画の下で国全体に費やすことになるものの四分の一を費やす
新しいカリフォルニア州の法律は、しかし、派手な道路、橋や交通システムを構築することについて主にではありません。 代わりに、新しいお金は、主に州の既存の交通ネットワークを固定するために行きます。
Governingは、カリフォルニア州交通局の長官であるBrian Kellyと、高速鉄道の可能性とサンフランシスコの新しいベイブリッジの混在した遺産とともに、新しいお金がどのように費やされるかについて話をしました。
以下の転写は、明確さ、文脈および簡潔さのために編集されています。
なぜカリフォルニア州の新しい交通法、SB1、そのような大したことですか？
それは私たちが今三十年の大部分のためにカリフォルニア州でやろうとしてきた何かを達成し、それはカリフォルニア州の交通資金を安定 それは膨大な数のように聞こえ、それはたくさんのお金です。 しかし、カリフォルニア州のニーズはさらに高く推定されています。
重要なことに、それは私たちが彼らのための資金を無視してきた間、彼らは何十年もされていない条件で私たちの舗装と私たちの橋を置くこと それは主にSB1がすることです。 お金の約65パーセントは、”最初にそれを修正するために行くでしょう。”
たとえば、カリフォルニア州で17,000マイルの高速道路を次の10年間にわたって再舗装することができます。 私たちは、彼らの年齢のために、もはや今日の基準までではない、いくつかの500の橋を修正するつもりです。 修理や交換が必要な橋の下には何千もの暗渠があります。
新しいプロジェクトの構築と既存のインフラストラクチャの固定の間には、交通費には常に緊張があります。 なぜカリフォルニアの指導者たちは、拡張の上にFix It Firstアプローチに同意したのですか？
私たちの舗装の状態は、国の下の五、六の州でランク付けされました。 それは、”私たちは壮大な拡張について話し始める前にいくつかのことを修正しなければならない”と言うのが自然な場所になりました。”
カリフォルニア州の交通システムはかなり多様です。 あなたはそれが多様であることなく、議会を介して交通資金法案を渡すことはできません。 だから、最初にそれを修正する必要性のうち、焦点でした。 しかし、それはまた、人々が探していた他のもののいくつかを持っています。 私たちは、公共交通機関のための資金、貿易回廊のための資金、混雑した通勤回廊のための資金、自転車や歩行者施設のための資金を持っています。
カリフォルニア州は、その燃料税を上げるために、今年六つの州の一つであり、最後の四年間でそれらの税金を上げるために24の州の一つです。 なぜそんなに多くの州がこの方向に動いているのですか？
私にとって、それは物語です：連邦レベルでの不作為では、州レベルで大きな行動があります。
私にとって、それは物語です。
私には、 私たちの数字は大きいですが、私たちは他の多くの州が行っていることをやっています。 これらの状態は赤と青です。 現実には、インフラ投資のために、すべての州-赤と青が一緒に-言っている、”我々は大きなニーズを持っており、このインフラは非常に重要です。 連邦政府は1990年代初頭からガス税に触れていませんが、私たちは行動しなければなりません。”
今、私たちが願っているのは、非常に多くの州が強化されているので、おそらく連邦政府が最優先事項としてインフラに到達するでしょう。
近い将来、トランプ大統領が議論したような主要な連邦インフラ法案を期待または計画していますか？
私たちは、カリフォルニア州の交通改善に専念する私たち自身のお金を安定させることによって、通りの私たち自身の側の世話をしました。 それは連邦ドルが来るかもしれないものは何でものためのマッチのお金を提供するために絶好の場所に私たちを置きます。 議会は、彼らが貿易に投資したいと言う場合は、カリフォルニア州は一致するように十分に配置されています。
トランプ大統領と彼の顧問は、インフラを構築するために、より多くの民間資金を使用することについて多くのことを話しました。 その戦略はどのように効果的だと思いますか？ それはどこまであなたを得るのですか？
官民パートナーシップ（P3S）は、適切な視点に置く必要があります。 ここには無料のお金はありません。 あなたがP3について話すとき、あなたはそれ自身の収入を上げているプロジェクトを持っていなければなりません。 プライベートパートナーが入ってくると、彼らが本当にやっていることは、あなたがその収入の流れでそれらを返済しなければならないことを意味し、そ
だから、明らかに彼らのための時間と場所があります。 私たちは、私たちの高速鉄道プロジェクトで地平線上で最大のP3プロジェクトの一つを持っていると思います。 私たちは、すべての環境を完了させるという点で、そのプロジェクトの公共の部分を完成させようとしています。 その後、公共と、私たちは願って、民間投資の組み合わせがあり、そのプロジェクトを見ることができます。 p>私はツールとしてP3Sを取得します。
私はツールとしてP3Sを取得します。 私はそれらが私達の交通機関の必要性のための全体で実行可能な答えであることを考えない。 あなたは公共投資を持っていて、”最初にそれを修正する”ことのいくつかを成し遂げる必要があります。 P3sは決して私達の交通機関の挑戦へ全面的な答えではない。しかし、あなたの州の高速鉄道路線の公的資金については、まだ多くの質問があります。
しかし、あなたの州の高速鉄道路線の公的資金については、 連邦政府の刺激金と2008年の州債のお金がなくなると、州はどのようにその部分を支払うつもりですか？
これは、より高速な列車や高速鉄道に焦点を当てて、トランプ政権から肯定的なことを聞いた場所です。 カリフォルニア州のように高速鉄道は建設されていません。 1,200人の商人がセントラルバレーで働いていますシステムの一部を構築しています
あなたは正しい、私たちはプロジェクトの全体のために手にすべての資金を持っていませんが、私たちは私たちのキャップ*アンド*トレード*プログラム、プラス私たちはすでに受け取っている連邦政府のお金と州の債券のお金に来る契約で、私たちはセントラルバレーとシリコンバレーの間の最初の営業レッグを開始するために十分に位置しています。
私はそれが運用されていることを一度、それは営業資金の純黒字を持っているだろうと思います。 人々が実際にサービスを見ると、彼らはそれの利点を見るでしょう、そして我々はまだそれを拡大するために、今後の連邦政府の援助だけでなく、民間の利益
サンフランシスコ-オークランド-ベイブリッジの東スパンの再建について話しましょう。 建設段階では常にトラブルに遭遇しました。 その費用は1995年の2億5000万ドルから2013年に開業するまでに65億ドルになった。 建設には12年を要し、完成後も技術者は塔を基礎に固定したロッド*を再グラウトしなければならなかった。 しかし、古いスパンを解体して除去するためのプロセスはスムーズに進行しており、予算の下で予定よりも前にあるかもしれません。 なぜプロジェクトの段階でこのような大きな違いがあったのですか？そのプロジェクトは今20年の歴史を持っています。
私たちは2005年にそのプロジェクトの監督と配信にいくつかの変更を加え、プロジェクトのガバナンスとそれがどのように報告されたかを本当に変 それはそのスケジュールと2005年に開発されたその予算に非常に近くに来るでしょう。
2005年のガバナンスの変更はまた、システムにいくつかの規律を入れて料金支払人によって完全に負担される追加の超過のリスクをシフトしました。 また、2012年に発生したプロジェクトの管理に人事異動がありました。 私は今、特に解体について、そこにいるチームに信用を与えます。
私は今、そこにいるチームに信用を与えます。
彼らは本当にいくつかの革新的なアプローチをもたらしました。 これらの橋脚を数ヶ月水中で切断するのではなく、彼らはそれらの橋脚を内破するという考えを思いついた。 それは6ヶ月かかるのではなく、それは本当にそれらを破壊するために6秒かかりました。 その結果、大幅に改善されたスケジュール、おそらくいくつかのコスト削減と-重要なのはベイエリアで-改善された環境への影響です。
*修正：この物語は、新しいスパンのロッドが交換されずに再グラウトされたという事実を反映するように更新されました。
*訂正：これの以前のバージョンは、誤ってトランプのインフラ計画のfederal200百万は、連邦政府から来るだろうと報告しました。 実際には、それは$200億になります。
