In un primo momento, l’idea di aggiungere una funzione overdrive era nuova per hot rodders e appassionati, ma ora è un altro pezzo di equipaggiamento must-have per l’auto completa. I produttori di apparecchiature originali erano molto più avanti di hot rodders in questo caso, dopo aver messo overdrive in veicoli di produzione per più di 25 anni. Detroit ha effettivamente imparato qualcosa dalle debacle del fuelrationing nel 1973 e nel 1979. Quindi, il mercato era pronto per i ragazzi hop – up prima ancora che ci fosse un mercato, risparmio di carburante medio aziendale (CAFFÈ) nonostante. Molto più tardi, l’avvento e la copertura stampa di popolari raduni over-the-road, come l’Hot Rod Power Tour, ha sottolineato l’importanza di questo ingranaggio ausiliario e nel clima di oggi gas-crunch overdriven top gears sono diventati equipaggiamento obbligatorio.
Questo suggerimento tecnico è dal libro completo, GM AUTOMATIC OVERDRIVE TRANSMISSION BUILDER E SWAPPER GUIDA. Per una guida completa su questo intero argomento puoi visitare questo link:
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Step-by-Step Swap: TH350 a TH700-R4
Anche se è possibile fare nel vialetto, è molto più facile se l’auto è su un ascensore. Se si deve fare questa operazione a terra, sostenere il veicolo con jack si trova a tutti e quattro gli angoli. Queste trasmissioni sono molto pesanti, contengono molti litri di liquido e lo spazio di manovra è scarso, quindi indipendentemente dal metodo, è necessario utilizzare un jack di trasmissione adeguato per supportare il caso e spostarlo avanti e indietro. Prima di iniziare, scollegare la batteria, il cavo della valvola a farfalla (TV) dal carburatore o EFI e la staffa di fissaggio, rimuovere il cappuccio del distributore e posizionare la leva del cambio in folle. Alza la macchina. Nota: Le trasmissioni Powerglide, TH350 e TH400 utilizzano il controllo del vuoto per eseguire l’upshift. Il 700-R4, 200-4R, ecc., fare questo tramite la TV via cavo. (Informazioni e scambiare eseguita dal Mostro di Trasmissione & Prestazioni: www.eatmyshift.com.)
È possibile eliminare alcuni di trasmissione di massa (circa 25 libbre) immediatamente, facendo cadere la padella e drenare il fluido. Avere il tappo di plastica corretto o un giogo di ricambio per tappare l’albero di uscita per evitare che il fluido si scarichi una volta estratto l’albero di trasmissione. Prepara un secchio. Ora sei pronto per iniziare.
Scollegare il collegamento shift dalla trasmissione e spostarlo da parte o legarlo fuori strada. Se il cambio è un articolo aftermarket, la procedura è sempre la stessa.
Utilizzando una chiave da 7⁄16, rimuovere i bulloni a U che fissano il giunto cardanico dell’albero di trasmissione al giogo differenziale. Fare attenzione a mantenere le tazze dei cuscinetti e mantenere intatti i cuscinetti a rulli.
Tirare indietro l’albero di trasmissione e uscire dall’albero di coda. Avere quel giogo di ricambio o il tappo di plastica di dimensioni adeguate pronto a mettere sopra (o dentro) l’albero di coda per evitare che il fluido si scarichi.
Tre bulloni fissano il convertitore di coppia al volano (flexplate). Le trasmissioni prodotte nel 1975 e in precedenza usavano 9 bolt 16 testa del bullone e 3 threads 8 x 16 fili. I modelli successivi utilizzavano elementi di fissaggio metrici con una testa del bullone da 15 mm x 10 mm x 1,5 filettatura. Utilizzando una barra di leva, ruotare il volano per accedere ai bulloni.
I bulloni da 3 inch 8 pollici che fissano questa traversa di trasmissione (’68 Camaro) sono accessibili da fori nel sottotelaio. Rimuovili ora.
Le prime auto, come questa, utilizzavano un pad di montaggio della trasmissione a due bulloni ( 3 8 8 x 16 thread x 1.25-in). Quelli successivi (circa 1982-up) hanno usato un singolo bullone (10mm x 1.5 x 1.25-in) per l’attacco pad-to-crossmember. Se il supporto mostra alcun segno di usura, sostituirlo con un nuovo gruppo OE o uno più forte dall’aftermarket.
Posizionare le quattro linguette di posizionamento sulla presa di trasmissione sotto la vaschetta in modo che il peso della cassa sia distribuito uniformemente. Sollevare leggermente il jack per togliere il peso dalla traversa.
Rimuovi la traversa. Ciò potrebbe richiedere un braccio forte e un martello.
Ora sganciare il cavo del tachimetro, linee di vuoto, e il collegamento e spostarli fuori strada. Mettere un altro martinetto sotto la coppa dell’olio motore per mantenere l’inclinazione all’indietro al minimo una volta rimosso il supporto della trasmissione. Rimuovere il braccio del cambio dalla trasmissione TH350. I primi (1981-precedenti) sono fissati con un dado da 3⁄8 pollici.
L’attacco del braccio del cambio sulle unità di produzione successive utilizzava un dado filettato metrico da 10 mm X 1,5.
Rimuovere l’asta di livello.
Tappare il foro con il tappo di plastica appropriato (PN CP-7A). Una vecchia candela e uno straccio compiranno la stessa cosa.
Ci sono due raccordi di linea del refrigerante e una porta cavo di arresto / TV. Ci sono anche quattro fori filettati sul lato destro del caso di trasmissione. Ruotare la trasmissione allentata sul lato per accedervi. Avere le spine adeguate a portata di mano per mantenere la perdita di fluido. La trasmissione è ora pronta per essere rimossa.
Ci sono due refrigerante raccordi di linea e uno di arresto/TV via cavo porta. Ci sono anche quattro fori filettati sul lato destro del caso di trasmissione. Ruotare la trasmissione allentata sul lato per accedervi. Avere le spine adeguate a portata di mano per mantenere la perdita di fluido. La trasmissione è ora pronta per essere rimossa.
Far scorrere il cambio / jack all’indietro e abbassarlo all’altezza di lavoro (banco). Estrarre il convertitore di coppia e farlo scorrere fuori. Scaricare il fluido dal convertitore e dalla trasmissione (se non già fatto).
Collegare il foro di vuoto nel carburatore o la porta in EFI con un tappo.
Installare il cavo TV. (Unità nera direttamente sotto il cavo dell’acceleratore). Nota: Le trasmissioni Powerglide, TH350 e TH400 utilizzano un controllore del vuoto per spostare gli ingranaggi.
Spingere l’estremità del cavo TV attraverso il foro nella staffa di montaggio.
Per evitare che l’estremità del cavo si sposti, fissare l’estremità nella staffa con un tie-wrap per mantenere le linguette permanentemente aperte.
Il cavo TV 700-R4 (in basso) ha un diametro maggiore di quello del TH350. L’unità di trasmissione Mostro mostrato qui è completamente regolabile per la lunghezza.
Prima di installare il cavo TV, premere il passacavo in gomma all’estremità dell’alloggiamento del cavo (non il cavo stesso).
Monster utilizzava un nuovo convertitore di coppia pre-lubrificato con un litro di fluido di trasmissione prima dell’installazione. L’estremità commerciale del convertitore è già stata lubrificata (grasso blu). Il tipo di filettatura cambia da standard grossolano a metrico fine sul nuovo convertitore (10mm x 14.295 mm x 1.5 mm).
L’albero di ingresso 700-R4 ha tre passaggi, il più grande dei quali è quello di ospitare la funzione di blocco del convertitore.
Spingere delicatamente il convertitore sull’albero e ruotarlo in senso orario in modo che lo statore della pompa si allinei con le scanalature sul convertitore. Poi vi sentirete un secondo clunk come il mozzo si allinea con la marcia. Se non lo fai qui o senti il clunk, ricomincia la procedura finché non lo fai. (Vedi la barra laterale: “Hub of the Universe.”)
Sei pronto per rimettere la trasmissione sul motore. Invariabilmente, l’unità dovrà essere dimenata in posizione perché non si accoppierà andando dritto. Per precauzione, collegare una cinghia di attesa alla trasmissione e alla presa. Le piastre flessibili per TH350 e 700-R4 sono identiche.
Il tipo di filettatura cambia da standard grossolano a metrico fine sul nuovo convertitore (10 mm x 14,30 x 1,5 mm). Alcuni convertitori richiedono anche dado e bullone.
Ricollegare tutte le linee, il cavo del cambio e il cavo del tachimetro (quello per TH350 e 700-R4 sono identici) prima di avvitare la trasmissione al motore. Poiché il controllo della pressione di linea è integrato nella trasmissione 700-R4, non è necessario un terreno o un cavo caldo.
La coppa dell’olio di serie 700-R4 è 2 3 in 8-in più di quella del TH350. Siate pronti a tagliare la traversa per ospitare.
Utilizzare una matita di grasso per contrassegnare e rimuovere i fori di montaggio della trasmissione esistenti come mostrato e applicare liberamente il membro al sotto-frame.
A seconda del veicolo, un www.lavoro a turni.unità di conversione com consente di eseguire uno spostamento di colonna o uno spostamento piano. Monster preferisce il MegaShifter B&M (PN 80690) perché è semplice e senza problemi.
Potrebbe anche essere necessario modificare la traversa per adattarsi alla vaschetta del fluido. Fai tracce simili sulla traversa e rimuovi la parte incriminata con le ruote tagliate. Vestito con un file. Praticare una seconda serie di fori di fissaggio 2 3 8 8 nella parte posteriore del telaio secondario.
La traversa rifilata e vestita si adatta al Monster fluid pan come se fosse stata creata per questo.
Tutte le macchine automatiche GM, ad eccezione del TH400, utilizzano lo stesso giunto a scorrimento a 27 spline. Poiché il 700-R4 è più lungo di quello del giogo TH350, potrebbe essere necessario accorciare l’albero di trasmissione per adattarsi.
Reinstallare il tubo di riempimento della trasmissione, aggiungere un contenitore di protezione del lubrificante e quindi riempire la trasmissione con fluido.
La regolazione del cavo TV è fondamentale. In caso contrario brucerà le frizioni in pochi minuti. Assicurarsi che l’azione del cavo-pull sia livellata. La sezione posteriore del televisore è dove si regola la regolazione per i punti di spostamento corretti e la linguetta di blocco al centro è dove si regola dentro o fuori.
Monster 700-R4 è in e pronto per il rock, ma prima…
…dopo la regolazione di base, avrete bisogno di test su di esso. Sotto parte-throttle, lo spostamento 1-2 dovrebbe avvenire tra 16 a 20 mph. Se la trasmissione si sposta troppo presto, rimuovere parte del gioco dal cavo. Se si sposta in ritardo, mettere un po ‘ più allentamento nella linea.
Questa GTO ’64 fortemente personalizzata monta un telaio a tubi, sospensioni Corvette C5, ed è alimentata da un motore Corvette da 5,7 L collegato a una trasmissione 4L60E.
La Chevelle del ’65 emette una pesante atmosfera da corsa su strada, come dovrebbe. Il suo motore 598ci leggero e potente richiede un leggero ingranaggio finale e un overdrive 4L80E modificato automatico per farlo muovere molto rapidamente e correre molto rilassato a 70 mph.
GM used two types of torque converter-to flexplate fasteners. Black bolt (left) is metric (10-mm x 14.3 x 1.5-in) with corresponding nut. Gold bolt (right) is standard GM ( 3⁄8 x 1/2 x 16 coarse).
Thread size for all cooling lines in all GM transmissions are identical ( 5⁄16 x 1⁄4 pipe thread). Durante il model year 1973 – ‘ 74, GM ingrandì la testa del raccordo per scoraggiare gli angoli dall’essere arrotondati e renderli inutili. La versione a testa grande (a sinistra) è stata utilizzata su TH350, TH400, 700-R4, 4L60 fino al ’96. Successivamente, i raccordi sono stati convertiti in un connettore di tipo snap-in.
Giogo dell’albero di trasmissione per un 700-R4, 200-4R, 4L60, 4L60E, ecc. (a sinistra) ha 27 spline ed è ovviamente più stretto del giogo 4L80E.
Il giogo TH400 / 4L80E ha 32 spline e ha notevole peso e circonferenza rispetto al giogo minore.
Il bellhousing è collegato al retro del blocco tramite sei (a volte cinque, a seconda del tipo di trasmissione) con 3/8 x 16 bulloni grossolani, x 1-1 / 2 standard-thread.
Piccoli bulloni argentati fissano il cavo di arresto del cambio e la staffa del tachimetro sull’albero di coda della trasmissione.
Sostituzione GM standard (questo da Taiwan) mostra tre fori di montaggio. A seconda dell’anno del veicolo, due fori filettati esterni fissano l’albero di coda della trasmissione alla traversa. Gli alberi di coda del modello successivo utilizzano solo il foro centrale.
Se avete intenzione di ottenere ruvida con la macchina, allora forse un supporto in poliuretano più robusto (in questo caso Sospensione di energia) sarebbe in ordine. Il modello del bullone dell’albero di coda e l’attacco della traversa sono identici al pezzo OE.
Il collegamento vitale: top driveshaft è un’unità in alluminio utilizzata per Powerglide, TH350, 700-R4 e 200-4R con un giogo a 27 spline. La seconda unità, anch’essa con giogo a 27 spline, è per 4L60E e 4L65E. L’albero di trasmissione inferiore è di tipo TH400 o 4L80E con albero di uscita a 32 spline. In molti casi, la trasmissione che stai scambiando per un TH350 o TH400 avrà un albero di coda più lungo rispetto all’unità OE, richiedendo così i servizi di un negozio di alberi di trasmissione competente per accorciare (e riequilibrare) l’importo appropriato (3 pollici o meno).
Swap Parts Guide
Anche se la nozione sembra abbastanza semplice—togliere una trasmissione e sostituirla con un’altra di natura simile, anche se controllata elettronicamente—non è mai quello che sembra essere. I fori di fissaggio della campana corrisponderanno a quelli sul retro del blocco? L’albero di trasmissione tornerà indietro? La traversa accoglierà lo swap? E le linee di raffreddamento? L’hardware è compatibile? Da dove inizia il riassemblaggio? Prima di iniziare, considerare seriamente l’utilizzo di nuovi elementi di fissaggio per il progetto che sono disponibili presso qualsiasi rivenditore GM o da una fonte aftermarket.
Trasmissione Elettronica Controller
Come il mercato è diventato a conoscenza di molte più varianti, controllate elettronicamente in modo automatico, era naturale per hot rodders per il passaggio e migliorare tutti i processi per una maggiore efficienza, prestazioni migliori e di “sentire” il tutto senza sacrificare un grammo di affidabilità. Ci sono sei tali aziende che forniscono servizi simili, tutti progettati con esperienza nelle industrie high-tech (leggi aerospaziale così come OE), le migliori attrezzature, le ultime tecnologie, e dalla propulsione di anni di hot-rod savvy.
Powertrain Control Solutions
Powertrain Control Solutions (PCS) offre un prodotto per il controllo delle trasmissioni elettroniche sia in auto nuove che su misura e autocarri leggeri. Il controller universale PCS è un sistema completamente programmabile tramite un’interfaccia PC Windows e gli utenti sono in grado di programmare le impostazioni di trasmissione in base alla velocità del terreno, al carico del motore, alla velocità del motore e ad altri parametri. Questa unità consente agli utenti di controllare ogni tipo di trasmissione automatica elettronica GM.
Il pilastro dei PC è il D200, un’unità in grado di riunire tutte le informazioni su un veicolo da quasi tutti i sistemi di input per il monitoraggio, la registrazione dei dati e l’analisi. E ‘ utile per magazzino così come pesantemente modificato veicoli come fonti di informazioni da Lambda metro, aftermarket ECU, regolatore di trasmissione, regolatore del carburante, sensore MAP, sensore di posizione della valvola a farfalla, velocità del veicolo e altro ancora. Questi attributi sono visualizzati da un grande e facilmente visibile—anche in luce diretta del sole—LCD touch-screen.
Powertrain Control Solutions, LLC
Ashland, VA 23005
804 752-6025
www.powertraincontrolsolutions.com
GM Performance Parts
Il GMPP transmission controller (PN 12497316) per 4L60E, 4L65E, 4L80E, 4L85E) include cablaggio, software, e connettore del computer portatile e permette la programmazione completa di spostamento, così come parte-throttle, wide open throttle, e shift fermezza di controllo. L’unità è pre-programmata, quindi tutto ciò che devi fare è inserire il diametro dei pneumatici posteriori. Il cablaggio PN 124894 è incluso.
Il kit adattatore trasmissione GMPP (PN 19154766) è una raccolta ordinata che consente di adattare qualsiasi trasmissione Gen-III o Gen-IV 4L60E o 4L80E a un motore Gen-I o Gen-II. Viene fornito completo di anello distanziatore (adattatore blocco trasmissione-cilindro), spessori, tasselli, bulloni e flexplate. Essere consapevoli del fatto che funziona solo con un pezzo posteriore motori di tenuta principale.
Se si desidera accoppiare le trasmissioni in stile Gen-I (TH350/400, 700R4, 4L60, 4L60E o 4L85E) con un motore Gen-III o Gen-IV, è possibile farlo con il distanziale albero motore (PN 12563532). Sono necessari bulloni più lunghi (PN 12553332).
Parti di prestazioni GM
www.gmperformanceparts.com
Turbo Action
Il controller di Turbo Action è un computer di memoria EEProm di design intelligente digitale completo di un’azienda che produce automatismi orientati alla corsa di resistenza da oltre 30 anni. Il Turbo Action Cheetah E-shift controlla i dispositivi attivati da RPM come i cambi d’aria, le luci del cambio, i comandi elettrici e i corpi valvola elettronici, i sistemi di azoto, gli arresti dell’acceleratore, i limitatori ad alto numero di giri e molte altre applicazioni. Il controller è dotato di quattro uscite, gestisce cinque turni, è basato sul tempo e include una lettura del contagiri. Esso comprende gara, burnout, transbrake e pit strada modalità di ritorno modalità così come hold / release relè. Si ripristina automaticamente, contiene memoria virtuale, è a prova di manomissione, e viene fornito con una garanzia di un anno. E ‘ anche legale per la concorrenza NHRA e IHRA.
Turbo Action, Inc. per maggiori informazioni, consulta la nostra informativa sulla privacy.turbocompressore.com
Unità di controllo della trasmissione TCI
La nuova unità di controllo della trasmissione (TCU) di TCI per 4L60E, 4L65E, 4L70E, 4L80E e 4L85E include la tecnologia Dual Tune e la capacità di cambio paddle/button. Poiché la TCU originale offriva modalità di funzionamento di potenza ed economia, l’unità Dual Tune consente di creare due modalità di spostamento completamente diverse, tra cui punti di spostamento e pressione di linea per aumentare la fermezza del cambio, il tutto migliorato da una procedura guidata sullo schermo che lo rende facile da configurare e navigare. Il TCU è può essere eseguito come unità autonoma, anche con un motore non controllato da computer,o in combinazione con computer OEM o aftermarket. È inclusa una serie di opzioni di ottimizzazione tra cui carico, marcia, RPM e programmazione basata sulla velocità, che possono essere regolate semplicemente collegando l’unità a qualsiasi PC o laptop basato su Windows. (NOTA: se si dispone del controller 37000 è necessario utilizzare il software T-COM WP, poiché la versione T-COM 2.0.1 non funzionerà.
La sua capacità di comunicare con il sistema di iniezione del carburante XFI VELOCE e altri compatibili CAN 2.dispositivi 0b significa che il TCU utilizza un più semplice, più facile da installare cablaggio rispetto alla maggior parte degli altri aftermarket controller di trasmissione. L’unità include il software amichevole di T-Com, che permette l’operazione plug-and-play semplice della trasmissione via parecchi programmi incorporati come pure la messa a punto e la programmazione su ordinazione, la registrazione di dati e la diagnosi dei guasti. Una moltitudine di ingressi e uscite digitali, ingressi analogici e ingressi e uscite di velocità consente al TCU di essere personalizzato per adattarsi a qualsiasi esigenza in un’applicazione di drag race o nella fermezza del cambio basata sulla pressione del collettore in un’applicazione turbocompressa.
I cablaggi TCI sono preassemblati e testati, facilitando l’installazione anche della trasmissione computerizzata più avanzata. I cablaggi sono dotati di connettori in stile OEM, cablaggio resistente all’olio ad alta temperatura e guaina esterna resistente alle forature. Tutte le connessioni sono collegate, aggraffate, saldate e sono chiaramente etichettate.
TCI
Ashland, MS 38603
888 776-9824
www.tciauto.com
HGM Electronics
COMPUSHIFT è un sistema di controllo della trasmissione all’avanguardia progettato da HGM Automotive Electronics Inc. È stato progettato per operare cambio automatico e convertitore di coppia lock-up funzioni per una varietà di trasmissioni, tra cui il 4L60E transaxle in C5 e C6 Corvette. Al suo centro è un processore di segnale digitale che esegue il software COMPUSHIFT. La cosa interessante è che non richiede un computer portatile, un PC o qualsiasi altro tipo di computer per programmare l’unità. Il sistema viene fornito con una programmazione impostata in fabbrica in grado di gestire tutte le modalità e include tutti i cablaggi necessari e un sensore di posizione della valvola a farfalla. Questo sistema supporta motori a benzina e diesel.
L’equipaggiamento opzionale include un display a cristalli liquidi o fluorescenti a vuoto, un kit di re-fit del sensore di posizione della valvola a farfalla Acculink azionato da un cavo, una staffa Acculink per i cavi della valvola a farfalla Lokar (incluso un cavo del cruise control) e un sensore di velocità della manovella.
Il design del sistema incorpora un processore di segnale digitale ad alta velocità che utilizza il software COMPUSHIFT con tabelle di spostamento e pressione pre-programmate, algoritmi di spostamento proprietari, diagnostica integrata (e software di controllo del display opzionale). Semplici regolazioni e tarature possono essere influenzate anche con un cacciavite e un pulsante. Una memoria non volatile memorizza le informazioni di calibrazione e programmazione e il suo circuito stampato può essere aggiornato sul campo e in fabbrica.
Il blocco e lo sblocco della frizione del convertitore di coppia si basano sulla posizione dell’acceleratore, sulla velocità effettiva della strada e sulla marcia selezionata. Gli utenti sono in grado di regolare blocco si basa sulla velocità della strada, sbloccare sulla base di posizione della valvola a farfalla, o di blocco sulla base di marcia la trasmissione è in. Modalità di funzionamento includono mai, terzo, e marcia alta, e marcia alta solo. Un cacciavite è tutto ciò che serve per cambiare la regolazione della velocità del cambio e il potenziometro della pressione del cambio. Un singolo interruttore di calibrazione TPS è anche parte dell’affare.
Specifiche elettriche sono 8 a 16 volt DC; una corrente di alimentazione di 600mA @ 14.4 volt e un massimo di 5A @ 14.4 volt( a seconda del tipo di trasmissione); sei solenoidi sono dotati di protezione automatica da cortocircuito. Il sistema è protetto per l’arresto interno per sovratemperatura e fornisce una protezione automatica contro un solenoide guasto(s).
HGM Electronics
Torrance, CA 90505
310 465-0220
www.hgmelectronics.com
In sostanza, l’ATCB è uno strumento di sintonizzazione che impedisce alla trasmissione di rovinare il processo di sintonizzazione cercando ingranaggi sui cicli di salita e discesa. Guarda il grafico: la parola chiave qui è liscia. Consente inoltre all’operatore di effettuare valutazioni rapide (ad esempio, riprogrammare i punti di spostamento, ecc.) sia per strada o al dragstrip, eliminando così la necessità di ri-flash della CPU.
Il primo test è stato effettuato “free range.”Senza l’ATCB per monitorare RPM e tenere la trasmissione in seconda marcia, si può vedere come molto irregolare la curva di coppia e diagrammi di velocità del motore diventano.
GMCOPO Controller (non affiliato con GM Corp.)
Conosci la frustrazione. Quell’ultimo pezzo di controllo e calibrazione ti sfugge come un maiale unto. Se avessi solo una scatola pluck-your-magic-twanger per dare alla tua roba una scheggia più informazioni o conferme che la renderanno più fluida e più efficace di quella del prossimo ragazzo.
Applica la GMCOPO Automatic Transmission Control Box (ATCB) a una trasmissione 4L60E e poi bloccala in seconda marcia per evitare l’up o il downshifting durante il test. Il bloccaggio della trasmissione in una singola marcia consente una misurazione più coerente della coppia del motore e a un regime motore inferiore.
L’ATCB è un dispositivo multi-tasking in grado di applicare la frizione del convertitore di coppia, che facilita la calibrazione dei tempi di accensione e dei rapporti A / F su una gamma più ampia di regimi del motore e aperture dell’acceleratore. Ciò significa che è anche possibile determinare l’uscita della coppia al di sotto della velocità di stallo del convertitore e valutare rapidamente una varietà di punti di blocco del cambio e del convertitore. Semplicemente, l’ATCB offre la possibilità di scegliere la marcia e il momento in cui il convertitore di coppia viene applicato per qualsiasi automatico a quattro velocità elettronico GM, comprese le auto a trazione anteriore.
Come kit, l’ATCB include la scatola di controllo (con controllo del convertitore di coppia) e il selettore del cambio, un cavo di alimentazione da 6 piedi che si collega all’accendisigari, due cablaggi di controllo da 12 piedi: uno per le trasmissioni 4T40E transaxle e 4L80/85E e l’altro per le trasmissioni 4T65E transaxle e 4L60/65 / 70E. Una custodia imbottita tiene tutto. In aggiunta alle trasmissioni a controllo elettronico, l’ATCB può anche essere adattato per bloccare la frizione del convertitore delle trasmissioni TH125C, 200C, 2004R, 3T40, 350C e 700R4/4L60.
GMCOPO Fabbrica progettato
Prestazioni
248 275-5828
Auburn Hills, MI 48321
www.gmcopo.com
Grafici di scambio di trasmissione
Tutti i grafici dimostrano il numero di giri del motore a vari velocità su strada con la trasmissione in marcia alta. Il Powerglide (2 velocità) e TH350 e TH400 (3 velocità) hanno unità finali 1:1. Overdrive automatici come il 700-R4 (0.70:1) e 200-4R (0.67:1) crociera alla stessa velocità della trasmissione non equipaggiata con OD ma a un regime motore nettamente inferiore
700-R4 Il 700-4R e il 4L60E hanno gli stessi rapporti di trasmissione(3.06:1, 1.63:1, 1.00:1, 0.070:1, quindi non esiste un grafico separato per il 4L60. La linea verde al picco rappresenta il regime del motore al cambio di marcia in condizioni normali dell’acceleratore.
Gli eventi di upshift 200-4R sono rappresentati dai picchi nel continuum. Si noti l’uniformità dei turni 200-4R e il “rapporto di chiusura” dello spread dell’ingranaggio.
Powerglide Ancora una meraviglia, il 2-velocità Powerglide è la scelta di piloti e streeters allo stesso modo la cui auto è dotata di un motore di grande cilindrata e / o un power-adder (un sacco di coppia di fascia bassa). E ‘ disponibile con un 1.76:1 o 1.82: 1 marcia bassa.
TH350 Chiamare il TH350 vecchio standby numero uno. Economico e ancora disponibile in quantità, è probabilmente il cambio automatico più utilizzato in hot rodding. Rapporti: 2.52:1, 1.52:1 e 1: 1.
TH400 Intrinsecamente un bruto, il TH400 è la scelta hands-down per un grande blocco, un grande, grande blocco o un sacco di potenza-adder. Oltre alla 4L80E, la TH400 è la più grande e pesante di tutte le macchine automatiche per autovetture.
Sovrapposizione Nota somiglianze distinte tra TH350 e TH400 rispetto all’evento shift. Sulla faccia di esso, il 700-R4 o 4L60E sembra essere il modo ideale per passare la coppia con la massima efficienza meccanica e risparmio di carburante.
Scritto da Cliff Ruggles e Pubblicato con il Permesso di CarTechBooks
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