Per la prima volta dal 1989, i legislatori della California quest’anno hanno approvato un aumento delle tasse sul gas. L’aumento pay di 12 centesimi al gallone sulla benzina e 20 centesimi al gallone sul diesel pay pagherà per un programma di costruzione decennale che costerà billion 54 miliardi.

La California è uno dei tanti stati quest’anno ad aumentare le tasse sul carburante, ma le dimensioni dello stato rendono significativa la nuova legge sul finanziamento dei trasporti. L’amministrazione Trump, in confronto, ha ampiamente delineato un investimento di trillion 1 trilione in infrastrutture in un decennio only solo billion 200 miliardi di cui verrebbero dal governo federale.

In altre parole, nel prossimo decennio, la California spenderà un quarto di quello che il governo federale spenderebbe per l’intero paese secondo il piano di Trump.

La nuova legge della California, però, non riguarda principalmente la costruzione di strade appariscenti, ponti e sistemi di transito. Invece, i nuovi soldi andranno principalmente a sistemare la rete di trasporto esistente dello stato.

Il governo ha parlato con Brian Kelly, il segretario della California State Transportation Agency, su come saranno spesi i nuovi soldi, insieme al potenziale per la ferrovia ad alta velocità e l’eredità mista del nuovo Bay Bridge di San Francisco.

La seguente trascrizione è stata modificata per chiarezza, contesto e brevità.

Perché la nuova legge sui trasporti della California, SB1, è un grosso problema?

Ha raggiunto qualcosa che abbiamo cercato di fare in California per la parte migliore di tre decenni, e che sta stabilizzando i finanziamenti per i trasporti in California. Sembra un numero enorme, ed è un sacco di soldi. Ma i bisogni in California sono stati stimati ancora più alti.

Importante, significa che metteremo il nostro marciapiede e i nostri ponti in condizioni in cui non sono stati per decenni mentre abbiamo ignorato i finanziamenti per loro. Questo è principalmente ciò che fa SB1. Circa il 65 per cento del denaro andrà a ” Risolvere il problema prima.”

Ad esempio, saremo in grado di ripagare 17.000 miglia di autostrada in California nel corso dei prossimi 10 anni. Sistemeremo circa 500 ponti che, a causa della loro età, non sono più all’altezza degli standard odierni. Ci sono migliaia di canali sotterranei sotto i ponti che devono essere riparati o sostituiti.

C’è sempre una tensione nelle bollette di trasporto tra la costruzione di nuovi progetti e la riparazione delle infrastrutture esistenti. Perché i leader della California hanno accettato il Fix It First approach sull’espansione?

La nostra condizione di pavimentazione era classificata nei cinque o sei stati inferiori del paese. È diventato un luogo naturale per dire: “Dobbiamo sistemare alcune cose prima di iniziare a parlare di grande espansione.”

Il sistema di trasporto della California è piuttosto vario. Non puoi passare un disegno di legge sul finanziamento dei trasporti attraverso la legislatura senza che sia diverso. Quindi Risolvere il problema prima era l’attenzione per necessità. Ma ha anche alcune delle altre cose che la gente stava cercando. Abbiamo finanziamenti per il trasporto pubblico, finanziamenti per corridoi commerciali, finanziamenti per corridoi congestionati di pendolarismo e finanziamenti per strutture ciclabili e pedonali.

La California è uno dei sei stati quest’anno ad aumentare le tasse sul carburante e uno dei 24 stati ad aumentare tali tasse negli ultimi quattro anni. Perché così tanti stati si muovono in questa direzione?

Per me, questa è la storia: con l’inazione a livello federale, c’è una grande azione a livello statale. Mentre i nostri numeri sono grandi, stiamo facendo quello che molti altri stati hanno fatto. Questi stati sono rossi e blu. La realtà è che per gli investimenti infrastrutturali, tutti gli stati-rosso e blu insieme-stanno dicendo, ” Abbiamo grandi esigenze, e questa infrastruttura è di vitale importanza. Mentre il governo federale non ha toccato la tassa sul gas dai primi anni 1990, dobbiamo agire.”

Ora quello che speriamo è perché così tanti stati si sono intensificati, forse il governo federale arriverà alle infrastrutture come priorità assoluta.

Ti aspetti o stai pianificando un importante disegno di legge sulle infrastrutture federali, come quello discusso dal presidente Trump, nel prossimo futuro?

Ci siamo presi cura del nostro lato della strada stabilizzando i nostri soldi dedicati ai miglioramenti dei trasporti qui in California. Questo ci mette in un ottimo posto per fornire soldi partita per qualunque dollari federali possono venire. Se il Congresso dice che vogliono investire nel commercio, la California è ben posizionata per abbinare.

Il presidente Trump ei suoi consiglieri hanno parlato molto di utilizzare più denaro privato per costruire infrastrutture. Quanto efficace pensi che la strategia potrebbe essere? Quanto ti porta lontano?

I partenariati pubblico-privato (P3s) devono essere messi nella giusta prospettiva. Non ci sono soldi gratis qui. Quando si parla di un P3, devi avere un progetto che sta aumentando le proprie entrate. Quando arriva un partner privato, quello che stanno davvero facendo è aiutarti a finanziarlo, il che significa che devi ripagarlo con quel flusso di entrate.

Quindi c’è chiaramente un tempo e un luogo per loro. Pensiamo di avere uno dei più grandi progetti P3 all’orizzonte con il nostro progetto ferroviario ad alta velocità. Stiamo cercando di finire la parte pubblica di quel progetto, in termini di ottenere tutto l’ambiente fatto. Poi ci sarà una combinazione di investimenti pubblici e, speriamo, privati che vedrà quel progetto attraverso.

Ottengo P3s come strumento. Non penso che siano una risposta valida in toto per le nostre esigenze di trasporto. Devi avere investimenti pubblici e ottenere alcune delle cose” fix it first ” fatte. P3s non sono affatto la risposta complessiva alle nostre sfide di trasporto.

Ma ci sono ancora molte domande sul finanziamento pubblico per la linea ferroviaria ad alta velocità del tuo stato. In che modo lo stato pagherà per la sua parte una volta che i soldi dello stimolo federale e il denaro del titolo di stato 2008 si esauriranno?

Questo è un luogo dove abbiamo sentito cose positive da parte dell’amministrazione Trump, su un focus su treni più veloci e ferrovie ad alta velocità. Da nessuna parte è la ferrovia ad alta velocità per quanto riguarda la costruzione come lo è qui in California. Abbiamo 1.200 commercianti che lavorano nella Central Valley ora, costruendo parti del sistema.

Hai ragione, non abbiamo tutti i finanziamenti in mano per la totalità del progetto, ma pensiamo che con un prossimo accordo sul nostro cap-and-trade programma , più i soldi federali abbiamo già ricevuto e il bond statali soldi, siamo ben posizionati per iniziare la prima tappa tra la Central Valley e la Silicon Valley.

Penso che una volta che è operativo, che sta per avere un surplus netto di fondi operativi. Una volta che la gente vede il servizio in azione, vedranno i benefici di esso, e saremo ancora in grado di trovare assistenza federale andando avanti, così come gli interessi privati, per espanderlo.

Parliamo della ricostruzione della campata orientale del San Francisco-Oakland Bay Bridge. La fase di costruzione incontrava costantemente problemi. Il costo è passato da million 250 milioni nel 1995 a billion 6,5 miliardi al momento della sua apertura nel 2013. Ci sono voluti 12 anni per costruire, e anche dopo che è stato completato, gli ingegneri hanno dovuto ri-boiacca aste* che ancorava la torre alla sua fondazione. Ma il processo per demolire e rimuovere la vecchia campata sta andando liscio, e può anche essere sotto budget e prima del previsto. Perché c’è stata una così grande differenza nelle fasi del progetto?

Quel progetto ha una storia di 20 anni ora. Abbiamo apportato alcune modifiche alla supervisione e alla consegna di quel progetto nel 2005 che hanno davvero cambiato la governance del progetto e il modo in cui è stato riportato. Sarà molto vicino a quel programma e a quel bilancio che sono stati sviluppati nel 2005.

I cambiamenti di governance nel 2005 hanno anche spostato il rischio che eventuali sforamenti aggiuntivi fossero interamente a carico dei contribuenti , il che ha introdotto una certa disciplina nel sistema. Ci sono stati anche cambiamenti di personale nella gestione del progetto che si sono verificati nel 2012.

Do credito alla squadra laggiù ora, in particolare sulla demolizione. Hanno davvero portato alcuni approcci innovativi. Piuttosto che passare mesi sott’acqua a tagliare questi moli, hanno avuto l’idea di implodere quei moli. Piuttosto che richiedere sei mesi, ci sono voluti sei secondi per demolirli. Il risultato di ciò è un programma molto migliorato, probabilmente alcuni risparmi sui costi e-cosa importante nella Bay Area-un migliore impatto ambientale.

*CORREZIONE: Questa storia è stata aggiornata per riflettere il fatto che le aste sulla nuova campata sono state ri-stuccate, non sostituite.

*CORREZIONE: Una versione precedente di questo erroneamente riferito che plan 200 milioni del piano infrastrutturale di Trump sarebbe venuto dal governo federale. In realtà, sarebbe billion 200 miliardi.