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La San Francisco County Transportation Authority (CTA) ha approvato all’unanimità l’allineamento Pennsylvania Avenue per la downtown extension (DTX) di Caltrain oggi, che un giorno porterà il servizio ferroviario al Centro di transito Salesforce. Poco prima del voto, il presidente del CTA Aaron Peskin ha parlato degli eventi “Transit Week” di questa settimana e del suo lavoro per identificare e promuovere progetti che saranno necessari per il futuro della città. “È così importante investire nel nostro sistema e nella sua crescita”, ha affermato.

“Era ora! L ” estensione del centro avrebbe dovuto essere approvato un paio di anni fa,” ha detto Rachel Hyden, Direttore esecutivo del San Francisco Transit Riders, gli sponsor di “Settimana di transito.”

Ora la domanda è: Quando accadrà? Il personale di pianificazione di San Francisco ha inserito la seguente lingua nella risoluzione, per dare almeno l’apparenza di avere una scadenza ferma per far rotolare i treni direttamente nel Centro di transito:

…Transportation Authority esprime il suo forte sostegno per collegare il Caltrain/futura linea Ferroviaria ad Alta Velocità di allineamento per il Transbay Transit Center da 2027, soggetto a disponibilità di fondi, quando la California High Speed Rail Autorità prevede di completare la Central Valley a San Francisco segmento…

sarà grande se i due progetti sono in linea allo stesso tempo. Ma con un prezzo stimato di billion 6 miliardi per costruire il tunnel attraverso il centro di San Francisco, non sarà un progetto facile da finanziare. Secondo il CTA, il denaro verrà da una varietà di fonti nel corso del progetto, tra cui million 95 milioni da Prop di San Francisco. K tax, million 300 milioni dai pedaggi dei ponti e million 650 milioni dal programma federale New Starts.

Il CTA ha messo insieme un cheat sheet di fonti di finanziamento previste qui.

Uno dei motivi del costo elevato è la decisione di allungare il tunnel DTX. Nei piani più vecchi, i treni avrebbero utilizzato l’attuale allineamento della superficie di Caltrain fino a poco prima dell’attuale terminal a 4th e King, dove i treni sarebbero scesi in un tunnel per raggiungere il nuovo Centro di transito. In base a questo piano appena approvato, il tunnel è quasi il doppio della lunghezza, estendendosi a sud-est fino alla stazione Caltrain 22nd Street esistente.

Questo elimina tutti gli incroci di strada a San Francisco.

Almeno un avvocato, Gerald Cauthen, presidente del Bay Area Transportation Working Group, vuole che la città continui a guardare il piano precedente e più semplice. “L’accento dovrebbe essere posto sulla riduzione del costo di DTX”, ha scritto in una dichiarazione sull’approvazione in sospeso. “Per ridurre il divario tra potenziali finanziamenti e costi, il progetto DTX dovrebbe essere sottoposto a un’ulteriore ingegneria del valore.”

Forse è così, ma il dipartimento di pianificazione ha ritenuto che le eliminazioni di scavo e di attraversamento di grado a 16th Street e Mission Bay Drive – necessarie per aumentare le frequenze dei treni nell’ambito del piano iniziale – avrebbero ulteriormente diviso i quartieri e creato la ruggine. Come affermato in un post precedente, Susan Gygi, un ingegnere che ha lavorato al nuovo piano, ha paragonato l’idea di undercrossing della strada alla trincea di Geary Street sotto Massonic e Fillmore. Questo è spesso accusato di dividere i quartieri lungo Geary, qualcosa che l’opzione del tunnel della Pennsylvania più lunga presumibilmente eviterebbe (anche se I-280 fa già un buon lavoro di dividere Mission Bay).

” Sosteniamo la Pennsylvania Ave. allineamento”, ha detto Hyden del Transit Rider, ” perché è il modo più economico per farlo (relativamente) rapidamente e con una separazione completa.”

Allora, qual è il prossimo? Anche un portavoce del CTA non era chiaro su questo. E il dipartimento di pianificazione SF non era tornato a Streetsblog dal momento della stampa sul prossimo passo nel processo (Streetsblog aggiornerà di conseguenza). Nonostante l’annuncio ottimista, i piloti di transito hanno detto che ci sono ancora alcuni passaggi burocratici prima che abbia l’approvazione finale. Ciò include ottenere l’Autorità Transbay Joint Powers, che supervisionerà la sua costruzione, per approvare il rapporto supplementare sull’allineamento della Pennsylvania. ” Questi processi burocratici possono fornire importanti garanzie”, ha detto Hyden, ma ” spesso sembrano essere solo un altro modo per ritardare i progetti cruciali.”

Nel frattempo, Cauthen spera di lavorare sul tunneling tra l’attuale fine dell’allineamento Caltrain a Transbay, che è stato approvato molto tempo fa, può andare avanti come un progetto separato. Ciò dovrebbe essere possibile, poiché anche il dipartimento di pianificazione sta esaminando la graduale introduzione del servizio utilizzando l’allineamento della superficie in 2026, fino a quando il tunnel completo della Pennsylvania non sarà completato in 2027 nell’ambito della timeline del progetto. ” In nessun caso la metropolitana della Pennsylvania dovrebbe essere considerata parte di DTX”, ha scritto Cauthen. “Si tratta di un nuovo progetto che dovrebbe essere paragonato a lasciare le tracce sotto I-280 a grado, e sottoposto alla propria valutazione stand-alone di costo-efficacia.”

È contento, almeno, che l’opzione Mission Bay/3rd Street sia ora eliminata (la linea blu nell’immagine principale). Questa opzione sarebbe costata Billion 9.3 miliardi e non sarebbe stata completata fino al 2031.