I più grandi motori progettati dai produttori automobilistici dal 1950 sono stati introdotti per la prima volta nell’ambiente di prestazioni più brutale: gli sport motoristici. Il motore Chevy big-block non era diverso.

Chevrolet in precedenza offriva i motori Mark I Big-Block, che erano meglio conosciuti come i motori 348, 409 e 427 “W”. È stato scritto che questi motori” W ” erano grandi interpreti ma mancavano di potenza e longevità per le corse di auto di serie. Dal momento che Chevrolet è stato pesantemente coinvolto nelle corse durante il 1960, ha dedicato un team di ingegneri per sviluppare un nuovo motore speciale che avrebbe messo la concorrenza alla vergogna. Non sarebbe la prima o l’ultima volta che GM, Ford o Chrysler costruirono parti specifiche per le corse e le etichettarono come un propulsore a bassa produzione, in modo da poter sconvolgere la concorrenza. La Chevy “Mystery Motor” debuttò il 22 febbraio 1963 per la Daytona 500. La fabbrica ha chiamato questo motore il Mark II, e alla fine è diventato il motore Chevy big-block che conosciamo. Quel giorno, tutti gli occhi in pista erano sulla Chevrolet di Junior Johnson mentre vinceva la prima qualifica. Johnny Rutherford ha abbattuto il numero di qualificazione 2 con un tuono big-block tra i parafanghi anteriori della sua Chevrolet. Il big-block si è dimostrato molto più potente del precedente big-block (noto come W-block 348-409) che la concorrenza non sapeva cosa li avesse colpiti. Nel maggio 1963, Ray Brock della rivista Hot Rod scrisse: “sure rocked the racing fraternity” e, ” Junior Johnson scosse gli osservatori dietro il muro dei box con un giro di pratica sopra 168 mph.”Il miglior giro di Chevy nel 1962 di 153 mph era stato ufficialmente cancellato! Ford e Chrysler erano in armi.

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1) 427-ci Mark II V-8 era un gigante-killer che ha messo Chevy torna in alto in NASCAR, anche se brevemente. Tom McIntyre ha acquistato l’unico motore 427-ci “Mystery V-8” completo (Mark II; prodotto nel 1963) noto per essere in esistenza da un’asta Smokey Yunick. Sfortunatamente, qualsiasi storia su questo motore specifico è stata persa quando Smokey è morto il 9 maggio 2001. (Per gentile concessione di Jeff Smith e Source Interlink)

A metà degli anni 1960, Chevy si stava ritirando dalle corse e non era in grado di seguire le parti per supportare il big-block, quindi i big-block di quell’epoca erano solo un assaggio di ciò che doveva venire. Non fu fino al 1965 che il big-block tornò sulla scena come Mark IV, che era essenzialmente un raffinato Mark II. Il motore è stato ridimensionato a 396 pollici cubici ed è stato inserito tra i parafanghi della leggera Corvette del 1965 come opzione installata in fabbrica. La prima auto sportiva americana era stata finalmente trasformata in una macchina muscolare. Da quel momento il big-block Chevy ha alimentato i camion con la sua uscita hightorque e alimentando alcune delle più grandi muscle car della storia. I piloti su quasi tutti i fronti degli sport motoristici hanno trovato il modo di scatenare enormi quantità di potenza dal grosso blocco Chevy.

Il design delle valvole a sbalzo è passato dal Mark II al Mark IV big-block, che è stato definito il motore porcupine perché le valvole dei motori precedenti erano parallele l’una all’altra. Le valvole nel nuovo big-block erano inclinate l’una dall’altra in modo che valvole di diametro maggiore potessero essere utilizzate nella camera di combustione. Questo design a sbalzo ha permesso alle valvole più grandi di aprirsi l’una verso l’altra, invece di due valvole più piccole che si aprivano fianco a fianco verso il pistone nello stesso spazio. Questo nuovo design ha reso più flusso d’aria, che equivale a più potenza.

Si dice che, affinché Chevrolet potesse far girare la Mark II sulle rive di Daytona quel giorno del 1963, il motore doveva essere di produzione e doveva essere disponibile al pubblico. Questo a sua volta ha portato alla vendita di uno o due Mark IIs a Ford, che potrebbe essere il modo in cui alcuni motori Ford sono stati poi presto sviluppati con valvole a sbalzo come il Mark II.

Identificazione parti

Il big-block Chevy è stato offerto in molti formati. Le offerte di fabbrica del Mark IV erano 366-, 396-, 402-, 427-, e 454-ci spostamenti. Più tardi, GM ha introdotto Gen V, VI e VII in 496 -, 502-e 572-ci dimensioni. Non ci sono segnali di stop o limiti di velocità nella divisione Chevrolet Skunkworks, quindi i bigblock più grandi potrebbero arrivare dopo che questo libro è stato scritto.

Cos’è un 402 e cos’è un 400 Big-Block?

Il 396, 427, e 454 sono alcuni dei più popolari e riconoscibili big-block propulsori mai costruito. Dal momento che era un motore di camion, il 366 non ottiene molta stampa, ed è raro vederli. Il 402 è più comune ma solo gli appassionati di big-block tinti in lana sanno cosa sono. Il 402 è una fabbrica .030 pollici overbored 396 che è stato offerto come un big-block a partire dal 1970. Il 396 ha guadagnato il riconoscimento dei consumatori e la popolarità nel 1960. Ci sono un paio di leggende metropolitane sul motivo per cui Chevrolet ha aumentato il diametro dal 396 al 402, ma nessuno conosce la risposta definitiva. A partire dal 1970, i 396 Camaros, Novas e Chevelles indossavano 396 distintivi sui parafanghi, ma la cilindrata effettiva era di 402 pollici cubici. Il tag emissioni sulla sindone radiatore dichiarato 402 pollici cubici. Forse i contatori di fagioli e dipartimenti di marketing si sono riuniti e ha deciso di non pasticciare con le vendite e lasciare che il pubblico chiamare il 402 un 396. La parte peggiore di questa debacle è che le Chevrolet full-size, come la Monte Carlos del 1970 e del 1971 e i Capricci erano equipaggiati con una 402 e furono commercializzati come “Turbo-Jet 400”.”Per aggiungere la beffa al danno per ottenere parti per riparare il tuo “400”, lo stesso anno di modello Chevrolet ha anche offerto il “Turbo-Fire 400” (un vero e proprio small-block da 400 ci) nelle stesse auto in cui hanno offerto il Turbo-Jet 400. Il reparto marketing ha fermato questa assurdità in 1972 quando badge e materiali di marketing sono stati passati a “402.”

2) Quando il big-block entrò in scena per la prima volta nel 1963, il suo design della testa era una partenza dai precedenti motori Chevy. Le valvole erano inclinate per ospitare valvole più grandi per una migliore respirazione e più potenza. La testa del piccolo-blocco nello sfondo ha la disposizione parallela tipica della valvola.

3) I numeri di lancio del blocco si trovano sulla flangia di montaggio dell’alloggiamento della campana dietro la testa lato guida. Questi numeri specificano l ” anno in cui il motore è stato prodotto, due o quattro bulloni principale, e le dimensioni. Sfortunatamente questi numeri non sono tutti corretti come vorresti che fossero perché Chevrolet non ha sempre cambiato le marcature quando lanciava i suoi grandi blocchi. I motori che denotano “HI PERF” hanno spesso attributi” PASS ” (autovetture). Per il database dei numeri di casting più completo su Internet, vai a www.racehome.com/bbc.htm.

4) Questo è un grande blocco misto. È etichettato come un blocco ad alte prestazioni” TRUCK “e” PASS”. Il tastierino numerico dietro il lato del guidatore aveva i numeri stampati, non il cast-in. I numeri non sono apparsi in nessun database. È possibile che questo sia un blocco di “sostituzione del rivenditore”.

5) Il retro di questo blocco è quello che in genere si vede su tutti i blocchi. Quasi tutti i blocchi Mark IV contenevano “HI PER PASS”, ma non lasciatevi ingannare da queste lettere. Se il blocco avesse “HI PERF” lanciato dietro il coperchio del timing, potresti avere un blocco ad alte prestazioni. I getti non sono mai stati affidabili al 100%.

Blocchi Ci sono molti diversi bigblock. All’inizio, c’erano due Mark IV ponte alto (10,2 pollici) bigblocks utilizzati in camion pesanti, erano il ponte alto 366-ci (3.935 pollici alesaggio x 3.76 pollici corsa) e il ponte alto 427 (4.251 pollici alesaggio x 3.76 pollici corsa). Il più corto, 9,8 pollici deck height Mark IV bigblocks erano più standard, con offerte di fabbrica come 396 (4.094 pollici bore x 3.76 pollici corsa), 402 (4.126 pollici bore x 3.76 pollici corsa), 427 (4.251 pollici bore x 3.76 pollici corsa) e 454 (4.251 pollici alesaggio x 4.00 pollici corsa).

Tall Deck

I primi tall deck (10,2 pollici) Mark IV blocchi sono più difficili da trovare rispetto allo standard 9,8 pollici deck blocchi. Mentre questi motori a ponte alto sono di solito mostri di coppia, producono pochissima potenza di fascia alta a meno che non vengano ricostruiti con le parti giuste; teste ad alto flusso, valvole di grandi dimensioni, camme ad alta durata, ecc. I piloti di trascinamento cercano questi blocchi di ponte alti perché vogliono perforare un enorme foro e stipare una manovella stroker armata nei tappi principali. È necessario controllare i numeri di lancio del blocco per identificare il blocco prima di iniziare il progetto. Un motore a ponte alto potrebbe non essere adatto alla tua applicazione. Poiché il ponte del blocco è più alto, le teste sono più distanti, il che richiede uno speciale collettore di aspirazione più ampio o distanziatori adattatori per avvitare un collettore di aspirazione standard. Questi motori sono più larghi e più alti, e si può incorrere in problemi di montaggio uno nel vano motore sotto il cofano. Per una tipica auto da strada, ci vogliono più soldi per ottenere una potenza rispettabile da un blocco Mark IV alto ponte, piuttosto che un blocco ponte standard. Se hai dubbi sull’utilizzo di un ponte alto per la tua applicazione, consulta il tuo negozio di macchine o il negozio di velocità per un consiglio.

Ponte standard

Chevrolet letteralmente fatto tonnellate più standard 9.8 pollici ponte bigblocks di quanto non abbiano fatto ponti alti. La fabbrica ha installato 9.blocchi di altezza della piattaforma da 8 pollici in Corvette, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos e camion full-size e standard. Questi sono i più popolari dei bigblocks. Il Mark IV cambiò solo leggermente dal 1965 al 1991, quando il Gen V lo sostituì. Altre ovvie differenze sono i blocchi ZL-1 in alluminio disponibili come aggiornamento opzionale nel 1969 e nel 1970. Le differenze evidenti nei blocchi in ghisa includono la rete a 2 o 4 bulloni e la distanza della corsa dell’albero motore sui blocchi 454-ci. Altre differenze meno evidenti includono le disposizioni esterne del radiatore dell’olio sul boss del filtro dell’olio e passaggi di raffreddamento aggiuntivi nel ponte del blocco.

Block Identification

Tutti i blocchi di autocarri a ponte alto avevano la parola “TRUCK” lanciata sul retro del blocco. Tutti gli altri big – block di produzione (non GM Performance e performance aftermarket) avevano le parole “HI PER PASS” gettate nella parte posteriore del blocco che denotavano un’autovettura ad alte prestazioni. Parole Cast sotto il boss albero a camme anteriore specificare “PASS PERF” e ” HI PER PASS.”Entrambi i segni sono stati trovati su blocchi con e senza attributi ad alte prestazioni. Ho anche visto “HI – PERF TRUCK PASS” gettato nella parte posteriore di un 454; quindi non tutti i timbri di fabbrica raccontano la vera storia.

Tutti i blocchi deck standard erano considerati ad alte prestazioni, ma questi blocchi avevano diversi livelli di potenza. Ovviamente, i blocchi principali a 4 bulloni erano per livelli di potenza più elevati e talvolta potevano essere identificati esternamente da due fori filettati per un radiatore dell’olio esterno sopra la posizione del filtro dell’olio. Questo non è sempre il caso però, e alcuni blocchi a due bulloni avevano queste disposizioni. In realtà, non ci sono marcature esterne definitive che specificano un blocco principale a 4 bulloni. L “unico modo per essere completamente sicuro di un big-block è un blocco 4 bulloni è quello di rimuovere il coperchio di temporizzazione per sbirciare il tappo principale anteriore, o rimuovere la coppa dell” olio. Anche i numeri di lancio all’esterno del blocco per distinguere gli attributi del motore non sono sempre corretti per identificare l’alesaggio, la corsa, l’altezza del ponte, l’applicazione, l’anno o la configurazione del tappo principale. Non sai esattamente cosa hai fino a quando non apri il motore e prendi i tuoi strumenti di misura.

Blocchi ad alte prestazioni

I blocchi in ghisa ad alte prestazioni GM presentano altezze di coperta da 9,8 pollici e 10,2 pollici. GM offre anche un nuovo e migliorato blocco di altezza della piattaforma standard in alluminio ZL-1 basato su utensili originali. Se trovi uno di questi nuovi motori GM, sarà facilmente identificato come un nuovo motore di prestazioni dal logo “GM” lanciato nel blocco o dalla mancanza di altre marcature “classiche”. Se stai cercando di trovare un big-block ad alte prestazioni da costruire e non devi usare un classico Mark IV, puoi semplicemente acquistare un nuovo blocco GM già dotato di tappi principali billet e altri aggiornamenti progettati per sopportare le sollecitazioni di oltre 1.000 cavalli.

Testate

Come si fa con i blocchi motore, è anche necessario leggere i numeri cast-in e le lettere indicate per identificare le teste. A differenza dei blocchi, tuttavia, c’è meno ipotesi se i getti sono ciò che i numeri dicono di essere ed è semplice come rimuovere un coperchio della valvola per ottenere l’intera storia. Visivamente, senza eseguire i numeri, puoi dire se la testa è una porta ovale o rettangolare. Eseguendo i numeri, saprai l’anno della testa, le dimensioni del motore dalla fabbrica, le dimensioni delle valvole e il volume della camera di combustione.

8) Tutte le teste non ad alte prestazioni hanno la parola “TRUCK” o “PASS” gettato nei corridori della testa per designare un camion o un’autovettura. Queste parole sono facilmente visibili rimuovendo il coperchio della valvola. I numeri di fusione nelle teste sono più affidabili di quelli sui blocchi.

9) Tutte le teste ad alte prestazioni avevano il termine “HI-PERF” gettato nella testa. Qui vedi anche il numero del casting. Controllare questi numeri ti consente di sapere in che anno sono stati fatti, su quale motore di dimensioni erano, dimensioni cc e dimensioni delle valvole.

10) La testa della porta “ovale” si trova a sinistra e la testa della porta “rettangolare” si trova a destra. La porta ovale è alta 2 pollici e la rettangolare è alta quasi 21 inches 2 pollici. La testa ovale della porta è più comune sui motori stradali perché la porta più piccola consente una maggiore potenza a basso numero di giri.

All’inizio, Chevrolet ha prodotto alcune teste in alluminio e in questi giorni sono estremamente difficili da trovare, quindi le informazioni su queste teste rare sono quasi inesistenti. Queste teste erano disponibili come opzione sui bigblock, inclusi i motori L-88, L-89 e successivi LS-6. Inoltre, questi erano equipaggiamenti standard sui motori in alluminio ZL-1. Tutte le teste di fabbrica in alluminio disponibili sui motori di produzione erano un aggiornamento ad alte prestazioni. Al giorno d’oggi, le prime teste in alluminio sono principalmente ricercate e utilizzate su rari progetti di restauro di veicoli. Chevrolet è ancora la produzione di alluminio big-block teste per l’aftermarket e continua a migliorare i loro disegni per diverse applicazioni.

Tipo di porta

Le teste Big-block sono indicate come tipi di porte rettangolari e ovali. Le teste rectangle-port hanno enormi porte di aspirazione progettate per dare il massimo flusso ad alti regimi, il che le rende ideali per drag racing e altri sport motoristici, che richiedono molta potenza top-end. Le teste di porta ovali sono più comuni con applicazioni da strada ad alte prestazioni perché offrono grandi prestazioni a basso numero di giri e potenza di fascia media e superiore. Tutte le porte ovali e alcune teste port rectangle sono etichettate come ” PASS “per autovetture e la maggior parte delle teste rectangle-port sono etichettate come” HI-PERF.”C’è anche un terzo e meno noto tipo di porta indicato come porte” piccole “o” rotonde” che sono arrivate su camion in ritardo. La testa del camion è stato etichettato ” CAMION.”Sono a bassa potenza e alta coppia, che li rende meno desiderabile per la maggior parte delle applicazioni stradali prestazioni, ma sono grandi per le applicazioni di traino.

11) Camere di combustione, da sinistra a destra: prima camera chiusa, prima camera aperta e successivamente camera aperta. La camera di estrema destra si trova ad essere la testa più pulita di Chevrolet che brucia e scorre meglio.

Tipo di camera

I design a camera di combustione aperta e chiusa distinguono facilmente le teste di grandi blocchi l’una dall’altra. La camera di combustione della testa a camera chiusa è piccola-non si apre molto più delle dimensioni delle valvole e spazio sufficiente per la candela. Con l’aumento degli standard di emissioni che tentavano di ripulire il big-block “sporco” incriminato, Chevrolet abbassò i rapporti di compressione e ridisegnò la camera di combustione. Il design openchamber a compressione inferiore è stato progettato per bruciare il carburante in modo più uniforme e creare emissioni inferiori. Inavvertitamente, la camera aperta ha reso più potenza anche con la compressione inferiore. Chevrolet ha ridisegnato le teste openchamber un paio di volte, e ogni volta hanno fatto più potenza. Teste a camera aperta è diventato il fiocco su Chevy big-blocchi.

Candele

Nel corso degli anni, le teste Chevrolet bigblock hanno utilizzato due diverse configurazioni di spine. Il tipo di spina che hai può identificare l’era delle tue teste dei cilindri. Tutte le teste big-block usano candele da 14 mm, ma il tipo di sedile è cambiato. Le teste in ghisa del 1969 e precedenti, così come tutti gli anni di teste in alluminio di fabbrica, utilizzano una portata” convenzionale “guarnita da 3/4 di pollice, spine esagonali da 13/16 di pollice, e le teste in ghisa del 1970 e successive utilizzavano una candela esagonale da 5/8 di” arachidi” con sede affusolata.

Albero motore

Gli ingegneri Chevy hanno fatto un ottimo lavoro utilizzando le stesse parti su molte diverse combinazioni di motori. I motori a ponte alto 366, 396, 402, 427 e 427 utilizzavano tutti l’albero motore a corsa da 3,76 pollici. Il 454 e il 502 usano il 4.albero motore a corsa da 00 pollici. Il 496 Gen VII e il 572 Gen VI utilizzano un albero motore a corsa da 4,375 pollici.

Chevrolet ha installato alberi a gomiti nodulari in castiron e acciaio forgiato nei suoi grandi blocchi. La manovella in ghisa nodulare è stata installata nei suoi motori a prestazioni inferiori, come 396, 402 e 427 equipaggiati a due barili con potenza inferiore a 335 e 454 del 1973 e successivi. I motori ad alte prestazioni e tutti i 454 pre-1973 erano dotati di un albero motore in acciaio forgiato. Le linee di separazione sull’albero motore tra i diari identificano l’albero motore come forgiato o fuso. La manovella cast ha linee di separazione sottili (di solito meno di 1/8 di pollice di spessore) lasciate dallo stampo di fusione e la manovella forgiata ha una linea di separazione molto più ampia (di solito circa 3/4 di pollice) in confronto. Non tutti gli alberi a gomito, specialmente i modelli successivi e le pedivelle non GM, hanno linee di separazione a causa dei progressi del processo di produzione.

I motori 454-ci e 502-ci di fabbrica sono bilanciati esternamente. Pertanto, questi motori non hanno un albero motore con contrappesi interni per bilanciare il gruppo rotante. Pertanto, un ammortizzatore armonico contrappeso sulla parte anteriore del motore e un volano contrappeso o piastra flessibile montato sul retro del motore mantiene la massa rotante in equilibrio. Al contrario, la fabbricaequipaggiato 366, 396, 402, 427, 496, e 572 motori sono dotati di un albero motore bilanciato internamente. Se si sta tentando di identificare rapidamente un grosso blocco come un motore 454, 502 o di altre dimensioni, è possibile cercare il contrappeso distintivo nella parte posteriore dell’ammortizzatore armonico. Tieni presente che questo metodo non è garantito per funzionare, perché qualcuno potrebbe aver installato un albero motore aftermarket 454 o 502 bilanciato internamente o la manovella potrebbe essere stata modificata per essere bilanciata internamente.

12) La linea di separazione lungo il centro distingue facilmente gli alberi motore forgiati e fusi. Una linea di separazione stretta indica un albero motore fuso (in basso a sinistra) e una linea di separazione più ampia (lato destro) identifica l’albero motore in acciaio forgiato più forte.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks