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La Guida Novak a
Pochi motori attraverso la storia automobilistica hanno la stessa consistenza e intercambiabilità che il Chevrolet Small Block& GM Gen III+ motori hanno . Gli appassionati di potenza GM come noi sono stati sollevati nello scoprire che il motore GM Gen III rilasciato nel 1997 aveva essenzialmente lo stesso schema del bullone di blocco sulla faccia posteriore dei precedenti piccoli blocchi Chevy, e gli stessi fori della manovella per il giornale pilota del convertitore di coppia automatico e l’area della boccola del pilota manuale.
Tuttavia, la spaziatura della flangia della manovella, il modello del bullone, le modifiche al foro della boccola pilota e le configurazioni flexplate / volano giocano un ruolo importante nello scambio. Questa guida aiuterà il lettore interessato attraverso le loro complessità.
Generazione I & II Transizione di Generazione III
Blocco di Lanterna Bolt Pattern
Come detto sopra, il blocco dei bulloni è stata in gran parte la stessa, e l’individuazione di centraggio posizioni e diametri erano completamente identici, ma ingegneri GM aperto il foro del bullone su LS / Vortec blocchi in posizione “ore 12”, come visto dalla parte posteriore. È interessante notare che questo foro del bullone era stato utilizzato su precedenti applicazioni Chevy V8, ma era diventato solo un boss vestigiale e non sfruttato su questi getti di blocco attraverso l’ultima parte dell’era Gen I & Gen II.
Con il recommisioning di questo foro del bullone, GM chiuso il foro del bullone a ~1:30 in punto nel blocco. È generalmente riconosciuto che non vi è alcun sacrificio significativo nella forza a causa di esso, ma molti costruttori di powertrain prestazioni scelgono di trasferire pugno, trapano e toccare questo foro per la massima resistenza, ovviamente con una cura eccezionale per evitare un rubinetto storto o foro eccessivamente profondo.
Da notare che i motori Gen III utilizzano elementi di fissaggio metrici M10 al posto delle specifiche 3/8-16 originali dei suoi predecessori.
Ingranaggi ad anello &Diametri volano/Flexplate
I motori Chevy Gen I e Gen II presentavano due diametri disponibili di volani / flexplate e due conteggi di denti corrispondenti di 153 e 168. I motori di Gen III caratterizzano soltanto il grande diametro, volani e flexplates del dente 168.
Modello del bullone della flangia della manovella
I modelli del bullone della flangia della manovella di Gen I (guarnizione principale posteriore a due pezzi), Gen II (guarnizione principale posteriore monopezzo) e Gen III+ sono tutti diversi e non consentono alcun interscambio tra loro. Questi modelli di bulloni sono diventati successivamente più piccoli con ogni generazione.
Spaziatura flangia manovella
Diverso dai loro predecessori Chevy, la maggior parte dei motori Gen III (vedi grafico, sotto) aveva una flangia manovella più corta, offset di circa 4/10″ più vicino al blocco. Questo non è un problema quando si lavora con powertrains GM configurazione originale, ma deve essere affrontato quando si mescolano diverse iterazioni di trasmissioni GM.
M = manual, A = auto, T = tall, S = short
Un esempio dei primi 4.8 L e 6.0L flangia manovella estesa, sporgente 4 / 10ths di pollice oltre gli altri motori LS / Vortec della famiglia Gen III+.
Specifiche di trasmissione automatica
Precedenti motori 4.8 L, 5.3 L e 5.7 L Gen III con automatismi 4L60E (eccetto Corvette con l’automatico remoto-questi sono animali diversi) e la flangia a manovella corta è dotata di un flexplate bombato, con la flangia della manovella che si estende in avanti e la flangia del convertitore di coppia Questo ovviato la necessità di diversi (breve vs lungo naso) motori di avviamento come si è visto con alcuni altri produttori di automobili.
Il 4L60E per i motori Gen III ha ricevuto un convertitore di coppia più spesso con un hub pilota esteso per raggiungere la manovella più corta.
1999-2000 i motori da 6,0 L con cambio automatico 4L80E avevano una flangia alta e un flexplate piatto.
Modello del bullone da Flexplate a convertitore di coppia
I convertitori di coppia successivi hanno un modello del bullone metrico leggermente più piccolo del diametro rispetto agli automatismi precedenti. Se stai sposando una trasmissione automatica di generazione precedente, il tuo flexplate 4L60E potrebbe richiedere che i suoi fori del convertitore di coppia siano allungati verso l’esterno, il che è meglio farlo in un mulino con una tavola rotante.
GM’s Crank Flange Spacer
I motori 2001+ 6.0 L con cambio automatico 4L80E avevano una flangia corta e un flexplate piatto. Ma, poiché non vi era alcun cambiamento nella parte anteriore della 4L80E come per la 4L60E, GM ha introdotto un distanziatore a manovella #12563532 e bulloni a flangia a manovella di lunghezza estesa per mantenere il flexplate sul piano con l’avviatore e il convertitore di coppia.
Questo distanziale manovella può essere utilizzato tra la flangia manovella e flexplate o dietro la flexplate (altri fattori a seconda) per regolare per una manovella flangia più corta. Questo distanziali e bulloni sono raccomandati come un GM Performance parte di Gen III+ retrofit precedenti automatici, come il TH350, TH400, e TH700R4 / 4L60 / Inizio 4L60E. In questo scenario, la manovella distanziale saranno utilizzati i fondi 4L60E flexplate e la pedivella distanziale dietro la flexplate per raggiungere e fornire precisione centro di indicizzazione dei convertitori di coppia a questi precedenti automatici.
Piatto vs. Piastre flessibili bombate
Nel caso delle trasmissioni automatiche 4L60E, GM ha compensato queste pedivelle Gen III più corte in fabbrica fornendo una piastra flessibile bombata invece di una piatta. Nel caso della trasmissione 4L80E, GM ha aggiunto un distanziale a manovella e bulloni più lunghi da utilizzare con il flexplate piatto in dotazione. Entrambe queste strategie posizionano l’ingranaggio dell’anello nel piano dell’ingranaggio del motorino di avviamento e forniscono la giusta spaziatura necessaria per soddisfare le pastiglie del convertitore di coppia.
Questo è un esempio del distanziatore a manovella installato su un motore con la flangia a manovella corta e dietro un flexplate bombato.
Esempio di Manovella Distanziale Scenari
- Primi 4.8 L o 6.0 L extended manovella e l’inizio Chevy automatica: utilizzare la tv flexplate e no manovella distanziale
- 5.3 L, 5.7 L o di altre Gen III+ motore con breve manovella e 4L60E con profonda lanterna e di altezza del convertitore di coppia: utilizzare i fondi flexplate e no manovella distanziale
- 5.3 L, 5.7 L o di altre Gen III+ motore con breve manovella e l’inizio Chevy automatico: utilizzare i fondi flexplate con forma leggermente allungata del convertitore di coppia di fori, con manovella distanziale dietro la flexplate
- 5.3 L, 5.7 L o di altre Gen III+ motore con breve manovella e 4L80E: utilizzare la tv 4L80E (sei-bolt) flexplate con manovella distanziale tra la pedivella e flexplate
cambio Manuale Specifiche
Pilota Boccole
Nel 2001, GM aggiornato il loro manovella foro sul V8, così come il V6, eliminando il più piccolo, ~1″ di diametro pilota boccola foro (presenti sui motori Chevy, almeno dal 1940), estendendo in avanti la profondità dei grandi, 1.7 ” automatico convertitore di coppia pilota foro. Per questo motivo, offriamo boccole pilota per entrambi i disegni di stile precedenti e successivi e gli installatori dei motori Gen III 1997-2000 con trasmissioni manuali di solito sceglieranno una boccola pilota in stile Gen I.
Volani
Sui primi motori 4.8 L& 6.0 L con la manovella estesa e una trasmissione manuale, il volano di fabbrica aveva una flangia della manovella relativamente piatta in modo da posizionare l’ingranaggio dell’anello e la faccia della frizione del volano alla giusta profondità per il gruppo frizione.
Più tardi 4.8 L e 6.Motori 0L con la manovella corta e una trasmissione manuale è venuto con un volano di fabbrica con una flangia manovella incasso che ha esteso la corona dentata e volano fronte frizione all’indietro. Tuttavia, questo volano non è ideale per gli scambi di trasmissione precedenti come SM465, AX15 e molte altre trasmissioni a 10 spline e le loro frizioni in quanto oltre il 20% della faccia della frizione non viene contattato dalla faccia del volano.
Questo è il volano OE con un disco da 10-1 / 2″, con meno del 50% della sua area di attrito in contatto.
Questo è il volano OE con un disco da 12″, con circa l ‘ 80% della sua area di attrito in contatto.
Questo è il volano aftermarket con un disco da 10-1 / 2″, con il 100% della sua area di attrito in contatto.
Questo è il volano aftermarket con un disco da 12″, con il 100% della sua area di attrito in contatto.
Ora, si potrebbe installare il precedente volano in stile OEM con un distanziatore a manovella tra di esso, ma a causa dell’uso da parte di GM di una specifica di filettatura proprietaria, non esiste un set noto di bulloni abbastanza a lungo per un adeguato impegno del filo per questo stack-up.
La soluzione migliore è utilizzare il volano aftermarket e il gruppo frizione GM classico da 12″ per la massima potenza di tenuta, facilità e intercambiabilità delle parti future.
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- Volano di conversione Gen III+ di Novak
Vedi anche
- GM Generation III+ Engine
- La guida Novak allo scambio di parti del cambio standard Chevrolet
