Il Washington Post ha recentemente pubblicato una lettera all’editore da qualcuno che ha parcheggiato in una pista ciclabile sostenendo che bloccare una pista ciclabile non è davvero un problema. La scrittrice Claudia Burke descrive l’incidente: sta raccogliendo il suo bambino e si avvicina alla pista ciclabile per aspettare. Un ciclista la affronta con calma e sottolinea che questo è un pericolo per la sicurezza.

Burke afferma di rispettare la sicurezza stradale e la diligenza di persone come il ciclista che richiedono infrastrutture ciclabili migliori (anche se afferma anche che sono loro a rendere le strade più pericolose). Ma davvero, qual è il problema? Burke scrive:

” not non tutte le violazioni sono un pericolo. Viviamo in una città dove le cose non possono essere sempre ordinate. Meglio concentrarsi sui trasgressori che stanno rendendo le strade più pericolose (inizierei con i ciclisti, ma sono solo io.) E una volta che abbiamo ottenuto pericoli reali sotto controllo, possiamo rivolgerci a tutti gli altri.”

Ha ragione che non tutte le violazioni del traffico sono un pericolo, ma il parcheggio nelle corsie con traffico in movimento è certamente uno. Sebbene aneddoticamente comune, questo tipo di atteggiamento blasé nei confronti della sicurezza del traffico mette a rischio i ciclisti — e gli altri utenti della strada.

Ciclista Anita Kinney dice,

“è incredibilmente pericoloso quando una corsia ciclabile è bloccato a causa delle manovre che i ciclisti devono intraprendere per evitare una macchina parcheggiata, soprattutto quando l’auto si ferma improvvisamente, come nel caso di Uber. Solo perché sono in grado di evitare un’auto nella pista ciclabile e quindi evitare di diventare una statistica non significa che questa non sia tra le situazioni più pericolose che incontro quotidianamente.

È noto che il valore delle piste ciclabili sta nella SENSAZIONE di sicurezza che creano nei ciclisti: anche se questo può essere illusorio, incoraggiano comunque la guida. Una quantità sufficiente di piste ciclabili continue crea quindi una rete che ha un effetto moltiplicatore nell’incoraggiare le persone a utilizzare percorsi di transito alternativi.”

Canaan Merchant dice,

Il punto sulle città che non sono molto ordinate ha un nucleo di verità. Ma significa solo che le auto, che hanno bisogno di un sacco di ordine e regole per operare in modo sicuro e rapido, impediscono davvero alle città e ai quartieri di godersi un po ‘ di quel caos organizzato. Questo è facile da vedere ovunque tu abbia biciclette e pedoni che si mescolano insieme senza auto, sentieri, national mall, Pennsylvania Avenue (quando è aperto), ecc.

L’autore è abbastanza lucido da cooptare un po ‘ del linguaggio che si adatta allo schema degli argomenti anti-bici oggi che non menzionano più una guerra alle auto, ma invocano invece una guerra ai pedoni come motivo per non migliorare il ciclismo in città.

Tuttavia, l’autore non sembra convinto di aver fatto qualcosa di veramente sbagliato. Burke scrive,

Ho accostato — in una pista ciclabile — in modo da non bloccare il traffico su Q Street NW One Un ciclista ha aspettato dietro di me. Quando finalmente è arrivato il momento per me di entrare nel posto, è venuta alla mia finestra e mi ha detto che c’è una legge che vieta l’ostruzione della pista ciclabile. Io (abbastanza severamente) le ho detto che stavo aspettando un posto e ovviamente ci era voluto più tempo di quanto avessi previsto. Ha suggerito che avrei dovuto circondare il blocco piuttosto che creare quello che era, a suo avviso, un pericolo per la sicurezza. Le ho detto che non e ‘cosi’ che funziona il mondo. Ma quello che intendevo è che non è così che funzionano le città.

Sebbene le auto e le biciclette siano diverse in molti modi, la “prospettiva del parabrezza” di Burke ignora il fatto che entrambe costituiscono il traffico. Se qualcuno fosse parcheggiato in una corsia di traffico per il traffico automobilistico, sarebbe un pericolo? La maggior parte dei conducenti sarebbe d’accordo che questo è il caso.

In condizioni ideali, sia i conducenti che i ciclisti vedranno il veicolo (illegalmente) parcheggiato nella corsia e si fermeranno. Ma come ha sottolineato Burke, le cose non possono essere sempre ordinate. Le persone commettono errori. Gli incidenti stradali accadono tutto il tempo quando le persone non individuano i pericoli. Senza la protezione di un veicolo da due tonnellate, airbag e cinture di sicurezza, i ciclisti sono particolarmente svantaggiati in caso di collisione con un’auto.

Le morti per traffico non dovrebbero essere una conseguenza inevitabile del tentativo di spostare il traffico automobilistico in modo efficiente. Questo è il motivo per cui giurisdizioni come DC si sono impegnate a iniziative di sicurezza stradale come Vision Zero (anche se la serietà del loro impegno è discutibile).

Tracy Loh sottolinea:

Sono tutti per concentrarsi sui trasgressori che rendono le strade pericolose per se stessi o per gli altri. E i dati sono cristallini che è gli operatori di veicoli a motore, molto simile l’autore di quel pezzo.

La National Highway Traffic Safety Administration ha riferito l’anno scorso che la percentuale di persone uccise “all’interno del veicolo” è sceso da un massimo dell’ 80% (1996-2000) 67% (2015-2016), mentre la percentuale di persone uccise “al di fuori del veicolo” (tra pedoni e ciclisti) è aumentato da un minimo del 20% (1996-2000) a un massimo del 33% (2015-2016).

La tempistica di questa lettera è particolarmente sorda, dal momento che a pochi isolati di distanza dall’incidente descritto da Burke, un ciclista è rimasto ucciso in una collisione con il traffico poche settimane fa. Dopo quell’incidente, il governo distrettuale ha rimosso parcheggi pericolosi dall’incrocio tra M Street e New Hampshire Avenue.

David Cranor dice,

Questo incidente ha davvero poco a che fare con il ciclismo, ma l’autista ha scelto di fare tutto sul ciclismo perché un ciclista era la persona che la faceva sentire in colpa per aver infranto la legge. Si fermò in una pista ciclabile e un ciclista la affrontò. Ecco fatto. Il modo in cui i ciclisti si comportano in generale e su chi applichiamo la legge è una falsa pista. Porta solo quella roba per screditare (per procura) il suo accusatore. “Non posso essere così male perché la persona che mi ha accusato fa parte di un gruppo di noti attori cattivi.”

Immagino che questa lettera sarebbe stata molto diversa, e forse nemmeno inviata, se la persona che l’ha affrontata fosse stata un pedone che l’ha affrontata dal marciapiede dopo aver parcheggiato.

La lettera ammette che conducenti e ciclisti devono imparare a condividere la strada, ma in realtà, la maggior parte di questa condivisione spetterà ai conducenti. Nonostante la sua crescente popolarità di andare in bicicletta come mezzo di trasporto, ci sono ancora solo 96 miglia di piste ciclabili nel distretto, rispetto a oltre 3.000 miglia di corsie stradali. I ciclisti semplicemente non hanno quasi la stessa infrastruttura da “condividere” come fanno i conducenti.

Le piste ciclabili che sono incastrate tra le corsie delle auto e i parcheggi, come nel caso dell’incidente di Burke, presentano un problema particolare. Per parcheggiare, le auto devono attraversare una corsia di traffico in bicicletta. Questo è chiaramente un pericolo, ma uno che i disegni di strada, come le piste ciclabili protette, possono alleviare.

Le piste ciclabili protette mantengono separato il traffico di auto e bici, quindi in teoria questo dovrebbe rendere tutti felici. Il problema? Gli utenti di automobili devono concedere spazio stradale e parcheggi per quell’infrastruttura di biciclette. Ciò significa che fino a quando non avremo infrastrutture per biciclette di Copenhagen o Amsterdam, i conducenti di automobili dovranno imparare a condividere la strada.