Indirizzo:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
Telefono: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

Statistiche:

Consociata Interamente di Proprietà di Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Incorporato: 1912
Dipendenti: 9,100
Fatturato: 1,5 miliardi di dollari
SICs: 3079 Prodotti di Plastica; 3321 Grigio e Fusioni di ghisa Duttile; 3465 Automotive Timbrature; 3549 Macchine utensili; 3714 Ruota & Prodotti di Freno; 3949 articoli Sportivi; 3711 Telai per autovetture & Autocarri leggeri
Storia dell’azienda:

La Budd Company è il principale produttore di stampaggio automobilistico e uno dei principali fornitori automobilistici negli Stati Uniti. Con oltre 20 stabilimenti di produzione e assemblaggio, Budd produce componenti per circa la metà delle autovetture e dei camion prodotti in Nord America. Ampiamente riconosciuto come pioniere nel campo dei trasporti, Budd ha contribuito a molti progressi del settore, in particolare nella tecnologia dei materiali per la progettazione di automobili e vagoni ferroviari. Per oltre otto decenni, l’azienda ha superato con successo le numerose fluttuazioni del settore dei trasporti diversificando e consolidando alternativamente le sue operazioni per capitalizzare sulle tendenze del mercato. La tenacia e lo spirito innovativo di Budd si riflettono nello slogan dell’azienda “Budd On the Move.”

Budd fu fondata a Filadelfia nel 1912 da Edward Budd come Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd ha fondato la sua attività con una singola pressa e tredici ex colleghi di Hale& Kilburn Company, un produttore di stampaggio e fustellatura di metalli, cercando di realizzare il suo sogno di costruire un corpo automobilistico interamente in acciaio. I corpi auto e camion dei primi anni del 1900 erano costituiti principalmente da legno. Il processo di verniciatura del legno per renderlo abbastanza resistente da essere utilizzato nelle automobili era costoso e dispendioso in termini di tempo. Il design interamente in acciaio di Budd ha portato a carrozzerie che erano meno costose da produrre, richiedevano molto meno tempo di produzione ed erano più resistenti dei compositi legno-acciaio. Budd presentò la sua idea alla Hupp Motor Company nel 1912 e ottenne il suo primo contratto per pannelli di carrozzeria in acciaio dalla Hupp prima di lasciare la Hale& Kilburn. La notizia dell’innovazione di Budd si diffuse rapidamente e nel giro di un anno, la società aveva ordini di carrozzeria per Packard e contratti di carrozzeria Peerless e auto con Garford Motors e Oakland Motor Company.

La prima grande occasione di Budd arrivò nel 1914, quando i Dodge brothers ordinarono 5.000 corpi in acciaio per il loro nuovo modello touring. La berlina ebbe un tale successo che Dodge piazzò un secondo ordine per 50.000 carrozzerie aggiuntive e fu da allora in poi il più grande cliente di Budd fino alla sua acquisizione nel 1925 da parte di Chrysler Corporation. Incoraggiato da questo successo iniziale, Budd fondò la Budd Wheel Company nel 1916 per produrre ruote a filo, un’altra mossa per eliminare il legno dalle automobili e dai camion. Durante quel periodo, Budd ha anche stipulato uno sforzo congiunto con la Michelin Company of France per commercializzare ruote a disco in acciaio negli Stati Uniti. La base di clienti di Budd aumentò costantemente e nel 1917, l’azienda poteva vantare clienti aggiuntivi come Ford, Buick, Willys-Overland e Studebaker.

Nel 1923, Budd registrò un’altra industria per la prima volta costruendo un corpo vettura completamente in acciaio. Il design di Budd respinse l’aspetto scatolare standard dei modelli attuali a favore di uno stile più arrotondato, che fu adottato da Dodge nel 1925 e in seguito anche da altre case automobilistiche. Quell’anno, Budd espanse la sua attività nella capitale automobilistica del Nord America acquistando un impianto di produzione a Detroit dalla Liberty Motor Car Company. Per ampliare ulteriormente la sua potenziale base di clienti, Budd è entrata nel mercato europeo.

Gli anni 1930 furono anni di sperimentazione, espansione e difficoltà per Budd mentre la compagnia lottava durante la Grande Depressione. Nel 1930, Budd International Corporation è stata creata per gestire le imprese europee limitate della società. Tuttavia, gli sforzi di Budd all’estero non ebbero molto successo e Budd International registrò perdite finanziarie tra il 1930 e il 1935. Di fronte al calo delle vendite dei suoi componenti auto come l’industria automobilistica ha sofferto nel suo complesso durante la depressione, Budd diversificato i suoi interessi e ha iniziato a sviluppare prodotti per altri mercati di trasporto. Gli ingegneri della società hanno esplorato i potenziali usi su larga scala per l’acciaio inossidabile, un metallo leggero e resistente alla ruggine utilizzato prevalentemente negli utensili manuali. Nel 1931, l’azienda produsse il primo aereo in acciaio inossidabile, che fu testato con successo per 1.000 ore di volo. Anche se la società ha ottenuto il riconoscimento per il suo ultimo design, Budd non ha intrapreso attività nel settore aereo fino alla seconda guerra mondiale.

Mentre lavorava alla Hale & Kilburn, Edward Budd aveva anche acquisito esperienza nella costruzione di vagoni ferroviari. Durante i primi anni 1930, Budd ha utilizzato quella conoscenza per progettare e produrre vagoni ferroviari passeggeri. Nel 1934, Budd produsse il primo vagone ferroviario passeggeri in acciaio inossidabile aerodinamico. Chiamata Pioneer Zephyr, l’auto è stata pubblicizzata per la sua alta velocità e leggerezza; tre Zephyr pesavano all’incirca come una singola autovettura Pullman-Standard. Lo Zephyr è stato anche il primo vagone ferroviario ad essere alimentato a gasolio. Anche se la società ha perso soldi per l’impresa iniziale, Budd in seguito fatto affidamento sulle sue crescenti vendite di vagoni ferroviari per integrare i ricavi della società quando la sua attività di componenti auto ha rallentato. Per oltre due decenni, Budd ha progettato e costruito varie linee di autovetture, tra cui Razzi, Meteore d’argento e Campioni, tra gli altri. In concomitanza con i nuovi vagoni ferroviari, Budd ha anche aperto la strada al freno a disco ferroviario, che è apparso sul mercato poco prima della seconda guerra mondiale. Freni a disco ferroviario Budd offerto capacità frenanti superiori al sistema di battistrada ruota standard e sono stati presto ampiamente accettati dal settore ferroviario.

Nel 1940, Budd aggiunse alla sua lista di innovazioni nel settore unificando i corpi auto, un processo di produzione in cui il telaio del telaio in più parti veniva sostituito con un componente monopezzo che comprendeva il tetto, i lati e il sottoscocca. La Nash Motors Company fu la prima a contrarre la Budd per costruire le nuove carrozzerie, e le vendite di Budd nel 1940 raggiunsero i 69 milioni di dollari, un notevole ritorno sui 100.000 dollari del capitale che Edward Budd aveva fondato nel 1912.

Con l’avvento della seconda guerra mondiale, Budd divenne un fornitore per il governo degli Stati Uniti. Nel 1942, Budd si rivelò un aereo da carico in acciaio inossidabile chiamato Conestoga RB-1, che fu giustamente soprannominato “box-car volante”.”La marina ha acquistato il contratto per gli aerei e 17 Conestogas sono stati fabbricati per il trasporto di carichi militari pesanti. Per decenni dopo la guerra, le Conestogas di Budd sono state tra le flotte di una delle più grandi compagnie cargo del mondo. Edward Budd morì poco dopo la guerra, e suo figlio, Edward G. Budd, Jr., assunse il controllo della compagnia.

La seconda guerra mondiale permise a Budd di recuperare le perdite dalla Depressione e nel 1950 le vendite dell’azienda raggiunsero i 290 milioni di dollari con un utile netto record di 18,3 milioni di dollari. Tuttavia, nel 1951 e nel 1952 gli scioperi dell’industria petrolifera e dei sindacati dei lavoratori dell’acciaio costrinsero Budd a licenziare 4.500 lavoratori della produzione. Questi scioperi hanno anche influenzato negativamente il più grande cliente di Budd, Chrysler Corporation, che è stata costretta a rimanere inattivo fino a 25.000 lavoratori in momenti diversi. In risposta a questi eventi e problemi interni a Budd che hanno rallentato la consegna dei suoi componenti, Chrysler ha spostato gran parte della sua produzione di ricambi auto in-house. Altri costruttori automobilistici seguirono presto l’esempio, e i profitti netti di Budd per il 1954 furono solo un terzo di quelli del 1950. Con la divisione auto stampaggio e componenti presso l’azienda perdendo terreno, Budd ancora diversificato, acquisendo un produttore di parti di aerei e la creazione di divisioni in energia nucleare, aerospaziale, difesa, ed elettronica. Nel 1954, l’azienda ha introdotto la prima automobile interamente in plastica per Studebaker. L’anno seguente, Ford ha contratto Budd per costruire i corpi per il suo nuovo Thunderbird. Il Thunderbird fu un enorme successo e le vendite di timbri automatici di Budd iniziarono a rimbalzare.

Durante il 1960, Budd di nuovo ampliato e riorganizzato. Tornando al mercato internazionale, la società ha acquisito interessi in attività industriali e di trasporto in diversi paesi europei, estendendosi anche in Sud America, Australia e Messico. A casa, Budd ha concentrato i suoi sforzi sul rafforzamento delle vendite del settore auto. Verso la fine del decennio, la società ha investito million 125 milioni per aggiornare le sue operazioni di componenti auto e materie plastiche. Inoltre, Budd ha acquisito Gindy Manufacturing, un produttore di rimorchi per camion, e Duralastic Products Company, un produttore di poliestere e fibra di vetro. Budd ha anche fondato Budd Automotive Company of Canada Limited a Kitchener, Ontario. Nel 1972, la società cementò ulteriormente i suoi legami con l’industria automobilistica spostando la sua sede da Filadelfia a Troy, Michigan, un sobborgo di Detroit. A quel tempo, le vendite di prodotti auto rappresentavano oltre il 90% dei profitti aziendali. La mossa di Budd a Detroit e il rinnovato impegno per l’industria hanno dato i loro frutti.

Mentre le vendite di auto di Budd rimbalzarono, l’industria ferroviaria iniziò a svanire alla fine degli anni ‘ 50 poiché i consumatori mostravano una crescente preferenza per i viaggi automobilistici e aerei. Le vendite di vagoni ferroviari di Budd erano quasi ferme fino ai primi anni 1960, quando Budd fu aggiudicato contratti dalle ferrovie della Pennsylvania e Long Island per i suoi nuovi vagoni ferroviari ad alta velocità Metroliner. Inoltre, Budd penetrò nel mercato dei pendolari della metropolitana nel 1963, sottovalutando i concorrenti per un contratto con la New York City Transit Authority per 600 vagoni della metropolitana in acciaio inossidabile a un progetto da million 68 milioni. Mentre Budd ha continuato a competere nel mercato e ha mantenuto una posizione come produttore leader di vagoni ferroviari e metropolitani, la divisione ferroviaria ha registrato perdite di oltre $27 milioni tra il 1967 e il 1970. A parte il generale declino dei viaggi ferroviari, le vetture Metroliner di Budd erano afflitte da problemi, molti dei quali erano il risultato di componenti difettosi del fornitore. La reputazione della società ha sofferto, e Budd considerato vendere le sue operazioni di vagoni ferroviari nel 1970. Budd decise di mantenere la divisione, tuttavia, ristrutturandola nel 1974 nella speranza di conquistare il mercato delle auto sostitutive, poiché molte ferrovie stavano cercando di ritirare i modelli invecchiati. Budd rientrò nel mercato alla fine degli anni 1970 con la SPV-2000, una nuova linea di auto semoventi. Le auto erano costose, tuttavia, e la società è stata ripetutamente sottovalutata dai concorrenti tra cui Nissho-Iwai American Corporation, una società giapponese-americana che ha battuto Budd per due contratti considerevoli. Sebbene Budd fosse in grado di generare alcuni affari, incluso un contratto da Am 150 milioni da Amtrak nel 1980, la divisione ferroviaria non era costantemente redditizia e alla fine fu eliminata.

Le vendite del gruppo auto di Budd raggiunsero nuove vette nel 1976 e nel 1977, e le vendite nella divisione Plastica furono più che raddoppiate tra il 1972 e il 1976. Nel 1977, la società impiegava circa 19.000 lavoratori e aveva un fatturato di $1,3 miliardi. Il successo di Budd non durò, tuttavia, poiché due importanti crisi petrolifere e una recessione nazionale portarono a un sostanziale calo delle vendite di automobili. L’azienda è stata acquistata nel 1978 da Thyssen AG, un produttore tedesco di acciaio e componenti per auto. I termini dell’acquisizione stabilivano che Budd sarebbe rimasto abbastanza autonomo, anche se le voci abbondavano che la nuova società madre sarebbe intervenuta per controllare le operazioni quotidiane. Thyssen non ha, tuttavia, e invece fornito ampie risorse finanziarie per Budd.

Poco dopo l’acquisizione, Budd decise di concentrarsi esclusivamente sull’industria automobilistica, una decisione che portò a importanti cambiamenti in tutta l’azienda durante gli anni ‘ 80. Furono stabiliti nuovi standard in materia di controllo della qualità e dei costi e furono riviste le attività produttive e amministrative. La maggior parte delle filiali non automobilistiche sono state eliminate e l’azienda si è concentrata sulla razionalizzazione delle sue divisioni primarie: stampaggio e telaio, ruote e freni, prodotti per fonderia e materie plastiche. Anche se Budd era ora operativo con solo la metà della base di dipendenti, la società ha raggiunto lo stesso livello di vendite nel 1987 come aveva nel 1979.

L’elevato flusso di cassa fornito da Thyssen ha permesso a Budd di aggiornare le proprie strutture produttive e tecniche. La divisione Plastica, che si era costantemente espansa durante gli anni ‘ 70, ha ricevuto particolare attenzione poiché la quantità di plastica utilizzata nelle automobili aumentava drasticamente. Il Budd Plastics Research Development Center, aperto nel 1970, offriva attrezzature all’avanguardia che consentivano agli ingegneri aziendali di sviluppare processi tecnici avanzati nella produzione di composti plastici e modanature per l’uso in diversi prodotti, tra cui automobili e camion, tessuti, elettrodomestici, attrezzature agricole, macchine da scrivere e computer. Alla fine del 1970, la divisione materie plastiche ha iniziato la ricerca sullo sviluppo di un foglio stampaggio compound (SMC) che potrebbe essere formato rapidamente come l’acciaio viene stampato. Il primo sforzo dell’azienda ha portato a Flex 2000, un robusto SMC in plastica utilizzato nei componenti auto. La divisione Plastica ha continuato la sua ricerca in SMC negli anni 1980. Otto anni di ricerca culminati nel 1986 con l’introduzione del Budd System 59, un processo attraverso il quale i materiali plastici potevano essere stampati in parti alla “velocità della catena di montaggio” di soli 59 secondi per parte. Budd System 59 ha più che raddoppiato la produzione di componenti in plastica presso l’azienda ed è stata una valida alternativa alla lamiera zincata tradizionalmente utilizzata dalle case automobilistiche.

Budd di lungo termine per le relazioni con i genitori Thyssen hanno dimostrato vantaggioso per entrambe le aziende durante gli anni 1980 e 1990. Presidente e l’amministratore delegato, Siegfried Buschmann, ha commentato nel settore Automotive su Budd successo interazioni con Thyssen: “Thyssen dà Budd assistenza tecnologica su alcuni dei nostri North American programmi, e dare Thyssen beneficio di Budd della conoscenza di alcuni di loro in Europa.”L’impegno di Budd per l’avanzamento del settore si riflette nei suoi intensi programmi di formazione dei dipendenti, nella filosofia del lavoro di squadra e negli incentivi per il controllo della qualità. Considerata un fornitore di componenti di alta qualità dall’industria automobilistica, l’azienda sembra ben posizionata per un successo continuo.

Principali filiali: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.

Ulteriori letture:
Barks, Joseph V. e George A. Weimer, “L’ultimo capitolo di Budd è un’altra storia commovente”, Età del ferro, 5 marzo 1979, pp. 28-30.
Campanella, Frank W., “Budd a gesso profitti guadagni di quest’anno e il prossimo,” Barron, 29 novembre 1976, pp. 27-9.
Coffman, Cathy, “Azzeramento in su automotive,” Automotive Industries, luglio, 1989, pp. 41-2.
Fleming, Al, “Budd guarda al futuro dopo gli agenti atmosferici cattivi tempi,” Automotive News, 2 febbraio 1987, p. 218.
“Addio Philadelphia, ciao Detroit,” Forbes, 1 ottobre 1973, pp. 26-7.
“A High-Speed Bid for Business”, Business Week, 4 febbraio 1967, pp. 126-28.
Informazioni Guida, Troy, Michigan: La società Budd, 1992.
Richards, Gilbert F., “Budd on the Move” Innovazione per una nazione su ruote, New York: La Newcomen Society in Nord America, 1975.