Se si vuole iniziare un vivace dibattito con un gruppo di piloti, prendere una posizione sul dibattito ad ala alta/ala bassa, e poi stare indietro. Hai quasi la garanzia di ascoltare argomenti appassionati da entrambi i lati della questione.

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Cessna ha sempre costruito i suoi aerei monomotore con l’ala sulla parte superiore. I modelli di aerei Columbia non sono aerei ad ala alta. Forse per questo motivo, è stata una sorpresa nel novembre 2007 quando Cessna ha acquistato i diritti su un velivolo Columbia in bancarotta per un relativamente misero million 26.4 milioni.

C’erano diverse ragioni per cui la fusione non sembrava perfetta, e la domanda di ala alta/ala bassa era solo una di queste (ma dovevo comunque sollevarla). Cessna ha da tempo imparato che aggrapparsi al vero e provato potrebbe non essere molto eccitante, ma funziona. Il Wichita, Kan., società ha prodotto i modelli più venduti in praticamente ogni classe, da singoli leggeri a getti. (Ok, è vero che il popolare Cirrus SR22 ha superato lo Skyhawk negli ultimi anni.) Il successo di Cessna può essere l’equivalente di produzione del consiglio tradizionale, ” L’età e l’esperienza trump giovani e l’entusiasmo ogni volta.”

Al contrario, la linea a due piani della Columbia era innovativa quanto gli aerei di produzione. Caratterizzato da una struttura brillantemente liscia e interamente composita in fibra di vetro prepreg attorno a un interno a nido d’ape, la fusoliera 350 è assemblata come un gigantesco aeroplano modello, con metà sinistra e destra incollate insieme dal firewall di poppa. Le strutture legate certamente non sono nuove a Cessna-la società le sta usando sulla linea di citazione dei getti corporativi per gli anni-ma i nuovi 350 e 400 rappresentano i primi singoli del Cessna per fare l’ampio uso della tecnologia.

Il Cessna 350 interamente composito, alimentato da un motore continental IO-550N da 310 HP, è il primo Cessna singolo ad utilizzare estesamente strutture composite incollate.

Gli aerei ex-Columbia presentano un profilo alare efficiente a flusso laminare naturale (NLF); una cabina più ampia rispetto a una 206; porte gemelle ad ala di gabbiano; due bastoni laterali, entrobordo angolato per il controllo di rollio e beccheggio; schermi PFD / MFD a schermo piatto, originariamente Avidyne e ora Garmin; un sistema di climatizzazione a controllo reostatico standard; e ingranaggi fissi in acciaio a tubo così aerodinamicamente puliti, la versione turbocompressa una volta è andata in punta di piedi con il retrattile Mooney Acclamato come singolo di produzione

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In breve, gli aerei Columbia sembravano provenire da un pianeta aeronautico diverso. Eppure eccoci qui un anno dopo, e il Cessna 350 e 400 sono diventati stablemates con i nostri vecchi amici, il 172 Skyhawk, 182 Skylane e 206 Stationair. In effetti, il 350 e il 400 sono effettivamente il top della linea di pistoni del Cessna, con il 350 che effettua il check-in ad un prezzo base di $32.000 sopra quello del 206, e il 400 ancorato a $79.000 sopra il Turbo Stationair.

Il 350 offre prestazioni che non ci si potrebbe aspettare da un aereo a scatto fisso. Il designer Lance Neibauer ha prestato particolare attenzione a configurare il suo primo singolo di produzione con un’ala piccola ma efficiente e un design a tre ingranaggi con carenatura liscia per integrare piuttosto che discutere con il vento. L’area alare è di soli 141 piedi quadrati, ma una combinazione di polsini alari legati al bordo d’attacco fuoribordo per aumentare il camber e l’intelligente profilo alare NLF aiuta a generare una salita impressionante.

Con i flap impostati alla prima tacca, 12 gradi per il decollo e la salita, si aspettano un fpm iniziale di 1.200 fpm con un pieno carico dal livello del mare. Meglio ancora, sei responsabile di mantenere 1.000 fpm attraverso almeno 5.000 piedi. Il soffitto di servizio è di 18.000 piedi.

Come il Cirrus SR22, il Cessna 350 si basa su una combinazione di potenza abbondante ed estrema pulizia aerodinamica per superare la resistenza. Ufficialmente, la velocità massima di crociera dell’aereo è di 191 nodi, ma probabilmente non è il modo in cui la maggior parte dei piloti esegue il 350. La pena per big cruise è grande bruciare carburante, non molto popolare in un momento di gasoline 6-per-gallone di benzina.

Cessna 350 utilizza una versione normalmente aspirata dello stesso motore valutato per fino a 350 HP nell’applicazione Lancair IV. Il motore può tirare il 75% di 350 CV, cioè 263 CV, circa l ‘ 85% della potenza ridotta. Infatti, Cessna elenca potenza massima crociera leggermente inferiore a 81%.

Il designer Lance Neibauer si preoccupò particolarmente di configurare il suo primo singolo di produzione con un’ala piccola ma efficiente e un design a tre ingranaggi con carenatura liscia per integrare piuttosto che discutere con il vento.

Il consumo di carburante specifico è abbastanza immutabile, e con una SFC di 0,43 libbre/hp/ora, max cruise burn arriva a circa 113 libbre / ora, circa 19 gph. Con 98 galloni nei serbatoi, che si traduce in quasi quattro ore di resistenza IFR (più riserva alternativa più) ad alta crociera, vale la pena un facile 750 nm. Le cifre di Cessna suggeriscono una gamma di 1.395 nm al 55% di potenza (158 nodi) su poco meno di 10 gph. Questo non significa che qualcuno possa far funzionare l’aereo in quell’impostazione (è un po ‘ come guidare un 911 Turbo a 70 mph sulla superstrada di San Diego in sesta marcia), ma per quelle strane persone che amano volare aerei veloci lenti Se il Cessna 350 ha un’ala di Achille, potrebbe essere un carico utile. A differenza dei cattivi giorni ole in cui i produttori usavano allungare le specifiche di peso e prestazioni ben oltre ogni ragionevole credibilità,il sito Web di Cessna riconosce un tipico peso a vuoto di 2.475 sterline per 350. Columbia ha scelto di montare il 350 con serbatoi da 98 galloni, abbastanza grande carburante per un aereo da 3.400 libbre. Al contrario, Beech installa solo serbatoi da 74 galloni sulla A36 Bonanza, Cirrus utilizza contenitori da 81 galloni sulla SR22-G3 e Mooney si adatta alla sua nuova Ovation III con 95 galloni. Ciò significa pieno di carburante nei limiti di 350 payload a soli 345 sterline, a malapena due persone più spazzolini da denti.

La maggior parte delle persone che volano aerei a quattro posti sanno che tali limiti di peso sono un po ‘ artificiali, poiché i piloti di quattro posti normalmente usano il sedile posteriore come un enorme vano bagagli. Ho comprato il mio attuale Mooney nel 1988, e in 20 anni, ho portato quattro persone a grandezza naturale esattamente tre volte.

La realtà è che la maggior parte di noi compra almeno due posti in più del necessario, quindi riempie i serbatoi e vola, quindi un limite di due persone con carburante pieno potrebbe non essere una penalità significativa. (Quante volte hai cancellato il volo, detto a un passeggero di rimanere a terra o defueled un aereo quando il peso suggerito e l’equilibrio erano leggermente più lordo?)

Tuttavia, se hai bisogno di trasportare un quartetto d’archi completo (senza strumenti) nel 350, dovrai lasciare circa 56 galloni nel camion, limitando il tuo volo a due ore. La capacità del bagaglio è di 120 sterline se è davvero immagazzinata nel vano bagagli. La busta CG è generosa, quindi il 350 offre una varietà di opzioni di caricamento.

Come accennato, il 350 e 400 usano bastoni laterali per controllare il rollio e il beccheggio, e questa è una buona e non una buona notizia. La mancanza di un giogo convenzionale direttamente davanti al pilota e al copilota libera spazio sul pannello e spazio per le gambe, fornendo una certa sensazione di apertura, ma se ti aspetti una risposta di controllo simile a un F-16, rimarrai deluso. È vero che il pilota di air show Sean Tucker esegue routine acrobatiche limitate in un Columbia 350, ma il tasso di rollio è abbastanza lento e ponderoso, più vicino a quello di un 206 che di una miniera d’oro. I bastoncini laterali sono montati sui fianchi della cabina anteriore, quindi per definizione, puoi volare solo con la tua mano fuoribordo. La manipolazione di entrambi i lati bastone con la mano entrobordo è quasi impossibile.

Columbia, e ora Cessna, ha installato il display Garmin G1000 in vetro accoppiato al suo autopilota 700 basato sull’atteggiamento. Questa combinazione di magia avionica fornisce tutta l’automazione che si potrebbe chiedere in modalità autoflight. Cessna usa il G1000 su tutti i suoi modelli del pistone, in modo da 350 e 400 sono aggiunte standard alla piega.

La mia ragazza è al lavoro sul suo privato biglietteria e sta facendo la transizione da indicatori rotondi a schermo piatto in un nuovo Skyhawk più veloce di quanto avessi mai potuto. Ama la grande presentazione del nastro verticale del G1000. (Cessna copre le sue scommesse fornendo tre strumenti di backup rotondi da due pollici.)

Il nuovo Cessna 350 è tutt’altro che una macchina semplice, ma è un aeroplano completamente elettrico, senza vuoto o sistemi idraulici per complicare le cose. Ciò solleva l’ovvia domanda su cosa succede in caso di guasto elettrico totale. Le 350 caratteristiche separano i percorsi del cavo, una batteria di sostegno, alternatori doppi e regolatori con le capacità complete del crosstie per massimizzare la ridondanza. Ciò significa che non ci sono strumenti guidati dal vuoto di cui preoccuparsi in quanto non è installato alcun sistema di vuoto.

Se il 350 è disposto a sfrecciare cross-country a 191 nodi, è anche in grado di scendere in finale a velocità quasi di sonno. Ottanta nodi funziona bene. Lo stallo sulla 350 è praticamente inesistente. Prima dei miei atterraggi nel nuovo modello 2009, ho provato una mezza dozzina di bancarelle in quota. Ho portato il potere al minimo, facilitato il bastone laterale dritto all’arresto di poppa e l’ho tenuto lì per ben 30 secondi. Il velivolo ha risposto con poco più di un dolce hobbyhorse pitching su e giù, senza la tendenza a rotolare fuori su un’ala. Era evidente che avrei potuto mushed tutta la strada a terra sotto un buon controllo.

Tali modi relegano gli atterraggi normali al gioco degli studenti. È evidente che questo aereo farà una transizione facile per chiunque si avvicini praticamente a qualsiasi allenatore entry-level, come Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty o anche a 152.

Ad un prezzo di ammissione vicino a $550.000, il 350 probabilmente non venderà a centinaia. Cessna spera di vendere 30 dei 350 e altri 60 dei 400 entro la fine del 2008. È una macchina elegante e confortevole, tuttavia, che incorpora nuove idee per la compagnia di aerei GA di maggior successo al mondo. Combina l’esperienza e il marketing di Cessna con l’innovazione di Columbia, e il risultato molto bene può essere un vincitore.

Garmin G1000 Suggerimenti Avanzati
Massimizzare il vetro suite avionica Da Joe SheltonIn un numero precedente, abbiamo portato alcuni primi suggerimenti per ottenere il massimo dal vostro Garmin sistema avionico.
1) UTILIZZARE DME PER LA NAVIGAZIONE NELLO SPAZIO AEREO DI CLASSE B E C. Durante la navigazione nello spazio aereo di classe B e C, i piloti possono impostare la visualizzazione della mappa per mostrare i confini dello spazio aereo uso speciale (SUA). Funziona, ma non è abbastanza preciso, e sapere esattamente dove ti trovi rispetto ai confini dello spazio aereo può essere problematico, a seconda della scala della mappa. Invece, premere il tasto funzione del PFD e poi il tasto funzione BRNG per impostare un display puntatore cuscinetto su entrambi i lati della parte inferiore del HSI; mostrerà la distanza al waypoint VOR o GPS selezionato. Selezionare VOR perché il GPS fa riferimento al waypoint attivo corrente, che è già visualizzato nella parte superiore del PFD. Il puntatore del cuscinetto non è realmente DME, ma indica una distanza di grande cerchio derivata dal GPS dalla sorgente del cuscinetto. Nel contesto della navigazione nello spazio aereo di classe B e C, la differenza di distanze è trascurabile.	1
2) IMPOSTARE IL VOSTRO AEREO V-VELOCITÀ PER VISUALIZZARE SUL NASTRO AIRSPEED. Utilizzare il pulsante TMR / REF nella parte inferiore del PFD per visualizzare le velocità glide, Vr, Vx e Vy sul nastro airspeed. Le velocità di riferimento sono indicate dalle piccole icone “r”, “x”, “y” e “g” a destra del nastro di velocità verticale. Questi valori sono utili perché saranno sempre visualizzati, quindi non devi ricordarli. C’è, tuttavia, un avvertimento: Tutte le velocità sono per gli aerei a pieno peso lordo; saranno più bassi se l’aereo non è a peso lordo. Se sei a un peso inferiore, allora devi interpolare. Utilizzando i dati nel vostro POH per avere un’idea di quanto le velocità varieranno a seconda del peso, fare un calcolo delle velocità al più basso peso aereo logico. Nel peggiore dei casi, è sempre possibile utilizzare le velocità di riferimento del peso lordo visualizzate sul G1000.	2
3) UTILIZZARE LE ESTENSIONI DELLA LINEA CENTRALE DELLA PISTA DEL G1000 PER LA CONSAPEVOLEZZA, SPECIALMENTE IN CONDIZIONI DI SCARSA VISIBILITÀ. La mappa MFD può visualizzare le linee di “estensione della pista” che si estendono verso l’esterno da ciascuna pista all’aeroporto di destinazione del piano di volo. Premere il pulsante Menu e utilizzare l’opzione Map Setup-Aviation Group per impostare il parametro di estensione desiderato. Le estensioni della pista sono molto utili mentre arrivate nelle vicinanze di un aeroporto perché forniscono un riferimento per quanto riguarda dove il vostro aereo è in relazione alla linea centrale della pista. Sono utili per allinearsi sulla pista corretta quando si vola con un approccio diretto da miglia fuori, ma possono essere di fondamentale importanza quando la visibilità è marginale.	3
4) CONFIGURA LA FINESTRA DEL PIANO DI VOLO PER AIUTARTI A GESTIRE IL TUO VOLO. I dati tabulari del waypoint nella finestra del piano di volo possono essere configurati in due viste: stretta o larga. Utilizzare il pulsante FPL e View soft key, quindi selezionare Wide per configurare la finestra nel display wide e mostrare carburante richiesto, ETA, ecc. Avrete ancora l’uso della visualizzazione della mappa, anche se, una versione più piccola. Oltre alle normali informazioni sui cuscinetti e sulla distanza, l’ampio display aggiunge carburante rimanente ,TE ed ETA per ogni waypoint.	4
5) SAPERE DOVE SI È QUANDO SI CONTATTA ATC. Utilizzando il G1000 per dare volo seguendo la vostra posizione esatta a volte può essere difficile. Quando si naviga con un GPS, il rilevamento e la distanza dal waypoint successivo vengono visualizzati nella parte superiore del PFD. Invece, potrebbe essere necessario cuscinetto e la distanza sia da un vicino aeroporto o VOR. È possibile utilizzare le informazioni nel display degli aeroporti più vicini del PFD, ma ciò richiede il calcolo del reciproco del cuscinetto con l’aeroporto e, inoltre, è spesso meglio fare riferimento a un VOR. Ruotare la manopola FMS dell’MFD sul gruppo più vicino e quindi sulla pagina VOR più vicina, premere la manopola FMS e scorrere per evidenziare il VOR desiderato. La mappa mostrerà una linea tra l’aereo e l’icona VOR in modo da avere la direzione. La distanza è mostrata accanto al VOR nell’elenco in alto a destra della pagina.

SPECIFICHE: 2009 Cessna 350