Nelson scoprì uno scopo degno: offrire volontariamente il suo tempo e l’uso di un aereo per consegnare cibo, vestiti e rifornimenti ai missionari cristiani nelle riserve indiane americane in California, Arizona, Nevada e New Mexico. Nel marzo 2007 ha acquistato un aeroplano eminentemente adatto a quello scopo e le strisce ruvide-hewn che incontrerebbe; hangars il suo Cessna 180 meticolosamente tenuto al campo di Zamperini a Torrance, California. Oltre a volare per Wings of Faith Ministries, un’organizzazione cristiana con sede a Corona, in California, il pilota privato di 1.100 ore prevede anche di utilizzare il suo aereo per guadagnare un rating strumento.
La maggior parte dei Cessna 180 finisce sui galleggianti. Aggiungendo soltanto 36 libbre al peso a vuoto, un corredo dell’idrovolante include l’hardware nascosto richiesto per convertire un landplane ad un idrovolante ed il rinforzo stato necessario affinchè la cellula sopporti le operazioni dell’idrovolante. Il kit idrovolante comprende anche la corrosione-proofing che viene aggiunto durante la costruzione, un vantaggio anche per i proprietari con nessuna intenzione di volare galleggianti. Il kit aumenta anche il peso lordo massimo consentito da 2.800 a 2.950 sterline.
Si può dire che l’aereo di Nelson ha un kit idrovolante dal V-brace all’interno del parabrezza anteriore, parte della rigidità strutturale aggiunto. Ha anche un’elica idrovolante da 90 pollici più lunga, che è molto più rumorosa della normale elica da 82 pollici. Dall’esterno dell’aereo, l’idrovolante prop ha un ringhio furioso, simile a quello di un motore fuoribordo quando la sua elica viene sollevata dall’acqua dopo aver attraversato un’onda.
N61576 ha una serie di popolare Cessna 180 modifiche, tra cui un Kenmore Air Harbor “up-gross” kit che rafforza lo stabilizzatore orizzontale e aumenta ulteriormente il peso lordo ammissibile a 3.190 libbre (fino a quando l’aereo ha la pinna dorsale più grande). Un kit STOL Stene Aviation aggiunge polsini ala che abbassano i bordi d’attacco, così come guarnizioni alettoni e ridisegnato ala punte.
Il Cessna 180 fu il primo ad avere il suo sfiato di carburante situato dietro un puntone alare, una caratteristica che si trova su ogni Cessna successivo con le ali rinforzate con puntone. Questo posizionamento unico “nasconde” l’apertura rivolta in avanti dello sfiato in modo che la precipitazione non possa entrare-il puntone agisce come una forma di separatore inerziale—e contemporaneamente fornisce una pressione positiva al serbatoio del carburante. Le gambe del carrello di atterraggio principale sono più alte di quanto sembrino, il che significa che il pavimento della cabina di guida è lassù. Salire a bordo richiede un lungo primo passo per una fase di imbarco e poi darsi un sollevamento.
Avviare la Continental a carburatore è insolitamente soddisfacente. Il motore ha un suono profondo, gutturale e autorevole, a differenza di qualsiasi altro Cessna. Rullaggio il 180 è convenzionale per un taildragger con i soliti avvertimenti: sedersi abbastanza in alto per vedere sopra il naso (o fare S-gira lungo le vie di rullaggio) ed essere pronti ad applicare sottovento timone quando il vento è abeam. Un vento trasversale che colpisce la grande coda verticale fa sì che l’aereo imbardata nel vento, proprio come qualsiasi altra banderuola.
Non c’è nulla di degno di nota sul decollo tranne che non dura molto a lungo. I piedi pigri sono una responsabilità quando si parte in una taildragger. (Il Cessna 185 è fornito di serratura manuale del tailwheel per assistere il pilota nel mantenimento del controllo direzionale durante il decollo e l’atterraggio.) Man mano che la velocità si raduna, mantenere un atteggiamento leggermente basso fino a quando l’aereo non lascia il terreno. La rotazione non è necessaria e il Cessna 180 levita semplicemente quando è pronto. L’aereo sale così ripidamente alla sua velocità di salita migliore (81 nodi) che non puoi vedere dove stai andando. A meno che non siano necessari alti tassi di salita, una velocità di salita di 100 nodi è molto più comoda. Timone trim è disponibile per coloro che preferiscono usarlo.
Nelson ha selezionato un aereo eccellente in cui allenarsi per una valutazione dello strumento, perché il Cessna 180 è così stabile. Le forze di lancio possono essere pesanti. Le curve ripide richiedono più muscoli di quanto ci si potrebbe aspettare, a meno che l’assetto dell’ascensore non sia chiamato in soccorso—non è una tecnica raccomandata. Ma tale pesantezza del naso può essere considerata un fattore di sicurezza. È quasi impossibile fermarsi durante una curva ripida a velocità di manovra a causa dell’elevata forza del bastone necessaria per indurre il necessario carico G.
Il Cessna 180 e 185 hanno stabilizzatori orizzontali trimmable (mobili) che riducono la resistenza di assetto associata con i sistemi di assetto ascensore convenzionali. La ruota trim è sul pavimento tra i sedili e raggiungerla richiede di sporgersi in avanti. Fa un suono a cricchetto quando viene utilizzato e richiede un certo sforzo per muoversi, il risultato di trim attrito che Cessna ha detto era necessario per evitare lo slittamento dello stabilizzatore orizzontale durante il volo ad alta velocità.
Sebbene i posti a sedere siano ragionevolmente comodi per i piloti, i sedili posteriori sono appena adeguati per i lunghi viaggi. L’aereo può trasportare sei, ma il sedile a panca strettamente utilitaristico nella parte posteriore della cabina è a malapena adatto ai bambini piccoli. Né il Cessna 180 è particolarmente silenzioso. Come aereo di utilità, alcuni insonorizzazione è stato sacrificato a favore di aumentare il carico utile.
I flap manuali sono azionati con una lunga barra Johnson che poggia orizzontalmente sul pavimento tra i due sedili anteriori quando i flap sono retratti. L’estensione delle falde richiede che tiri su sull’estremità anteriore della maniglia, una tacca per ogni 10 gradi, una disposizione che soddisfa i piloti del floatplane perché permette la modulazione istantanea e precisa della falda durante i decolli pesanti dall’acqua vetrosa.
Alzare la maniglia dalla terza alla quarta tacca (per estendere i flap alari da 30 a 40 gradi) quando la velocità è maggiore di 60 nodi richiede un braccio forte, l’uso di due mani o l’assistenza di qualcuno nel sedile giusto. Alcuni preferiscono semplicemente atterrare con solo 30 gradi di distribuzione lembo.
Scivolare un Cessna 180 con i flap completamente estesi si traduce in una discesa ripida come mai avrai bisogno o desideri. A differenza di scivolare un Cessna 172 con alette estese, non c’è buffeting coda associata a scivolare un 180.
Un atterraggio convenzionale a tre punti non è particolarmente impegnativo, finché si può vedere sopra il naso. Touchdown è fatto tailwheel prima e con la ruota di controllo per quanto poppa come si può andare. Un touchdown prematuro sul carrello di atterraggio principale in acciaio a molla garantisce un rimbalzo. Più impegnativo è un atterraggio ruota. Il mio primo “impennata” in questo aereo è stato il mio primo in un Cessna 180 in più di 30 anni, e non era abbastanza Il carrello di atterraggio molla in acciaio vissuto fino alla sua reputazione. (Boing! Boing! Boing!) Il segreto è quello di evitare eccessiva velocità e di utilizzare un tocco di velluto sulla rotella di controllo.
Forse la manovra più difficile per i nuovi piloti del Cessna 180 è un go-around da un approccio a bassa potenza fatto con le falde completamente estese. Il naso si alza molto insistentemente quando viene aggiunta la potenza, richiedendo una forte spinta in avanti sulla ruota di controllo con una mano e sporgendosi in avanti per applicare gobs di trim nose – down con l’altro—il tutto contemporaneamente intagliando i lembi. Il pilota Cessna 180 deve far fronte a molte forze di lancio forti e mutevoli e la corretta esecuzione della manovra richiede pratica.
Più di 10.500 Cessna 180 e 185 sono stati prodotti tra il 1953 e il 1985, ma solo una manciata può essere trovata negli aeroporti locali. Cessna Skywagons non solo svaniscono; volano via – in angoli remoti del mondo dove la domanda per loro rimane alta e i prezzi rimangono fermi. Sia su galleggianti, ruote o sci, questi muscolosi Cessna ad ala alta hanno ancora la reputazione di essere forse i migliori aerei leggeri bush mai sviluppati, la durata e l’affidabilità sono più importanti del fascino e della velocità dell’occhio.
Cessna aveva in mente molti miglioramenti per i Cessna 180 e 185, come il trim elettrico del passo, i flap elettrici e un sistema di trim / flap dell’ascensore interconnesso per alleviare le forze pesanti del passo. Ma i piloti di Bush erano irremovibili sul fatto che Cessna non apportasse tali modifiche a questi velivoli utilitaristici. ” Non rovinare un grande aereo”, hanno cantato. E Cessna non l’ha mai fatto. I Cessna 180 e 185 continuano a godere di un record di 60 anni di popolarità quasi leggendaria.
