170Edit

Alla fine del 1948, Cessna iniziò le vendite del 170, con fusoliera e coda in metallo e ali a corda costante coperte di tessuto. Questi primi 170 erano versioni a quattro posti del popolare 140 con un più potente Continental C145-2 da 145 CV (108 kW) e serbatoi di carburante più grandi. Come i 140, erano costruiti in metallo con ali coperte di tessuto sostenute da un puntone a” V”.

170AEdit

Nel 1949 Cessna iniziò a commercializzare il 170A, un 170 interamente in metallo con ala a zero diedro affusolata dei flap semplici leggermente ingranditi, e un singolo puntone che sostituiva il puntone a “V” del 170. Questa e le successive versioni del 170 condividevano la forma della pinna/timone dei modelli Cessna 190 e 195 più grandi.

305modifica

Nel 1950, la United States Air Force, l’Esercito e i Marines iniziarono ad utilizzare la variante militare del 170, il Modello 305, designato L-19 e successivamente O-1 Bird Dog dai militari. E ‘ stato utilizzato come un controllo aereo in avanti e aerei da ricognizione. Il Bird Dog è stato ampiamente riprogettato dal 170 di base e comprendeva una fusoliera con sedile in tandem rivisto e un’ala con grandi flap Fowler modificati che dispiegavano fino a 60°.

170BEdit

Nel 1952, il Cessna 170B è stato introdotto, con una nuova ala affusolata fuoribordo dei flap, incorporando diedro simile alla versione militare. Il B modello è stato equipaggiato con un efficacissimo modificato Fowler (a cacciavite, posteriore-in viaggio) – wing starfighter che si flettono fino a 40°, tratto dal C-305/Cane da Uccello, ala di design che vive nel Cessna single luce di oggi (costante NACA 2412 sezione con un accordo di 64 pollici (1.600 mm) dalla linea di mezzeria a 100 pollici (2500 mm) (fuoribordo fine dei lembi), poi si assottiglia a 44 pollici (1100 mm) NACA 2412 sezione corda a 208 centimetri dalla linea di mezzeria, con tre gradi di washout di tutto il tratto conico). Il modello 170B comprendeva anche un nuovo piano di coda, una staffa posteriore rivista e altri perfezionamenti rispetto al 170 e al 170A. Fu commercializzato nel 1952 per $7245.

Nel 1955, i finestrini laterali posteriori precedentemente ellittici furono modificati in un design più squadrato.

ExperimentalEdit

Nel 1958 Cessna sperimentò un motore Continental da 145 CV azionato a cinghia. La compagnia ha completato 1000 ore di volo di prova. La trasmissione a cinghia ha ridotto le vibrazioni, il rumore del motore e il rumore dell’elica. Un’elica a 92 pollici con 70 gradi di passo ha migliorato il tasso di salita 12 per cento. Le cinghie utilizzate sono state sviluppate da Goodyear Tire and Rubber Company ed erano larghe 3/8 di pollice, profonde 7/16 di pollice e lunghe 41 pollici.

Successoreedit

Il 170 è dotato di carrello di atterraggio convenzionale, che è più difficile da atterrare rispetto al carrello di atterraggio triciclo. Nel 1956, Cessna introdusse un sostituto per il 170 che era essenzialmente un 170B dotato di una coda quadrata, designato 172. la produzione della 170 fu interrotta poco dopo che la 172 divenne disponibile.

Modello 309 e 319Edit

Tra il 1951 e il 1955 Cessna utilizzò modifiche del 170 e del suo derivato, l’U. S. Army L-19, come banchi di prova per la ricerca sul controllo dello strato limite, sotto contratto con l’Office of Naval Research e l’Army Transportation Corps, designandoli come modelli 309 e 319. Il progetto è stato realizzato in collaborazione con l’Università di Wichita che ha condotto approfonditi test in galleria del vento del concetto. Il modello 309 utilizzava il sistema tedesco di sollevamento Arado della seconda guerra mondiale in cui una pompa a getto all’interno dell’ala aspirava aria stagnante dall’area del lembo, la energizzava e soffiava l’aria a velocità più elevata sugli alettoni. Vari prodotti chimici e miglioramenti sono stati utilizzati per alimentare la pompa a getto. Risultati migliori sono stati ottenuti partendo dal metodo Arado jet pump e utilizzando un generatore azionato da motore per alimentare motori elettrici che azionano ventilatori assiali per spostare l’aria interna. Questo concetto è stato adottato sul modello 319 ma ha sostituito una pompa idraulica azionata dal motore per azionare i ventilatori assiali idraulici. Questo modello ha avuto più successo e ha portato alla massima capacità di sollevamento, misurata dal coefficiente di sollevamento massimo registrato fino a quel momento. Il 319 ha dimostrato la capacità di decollare in 190 ft (58 m), atterrare in 160 ft (49 m) e di eliminare un ostacolo di 50 ft (15 m) in 450 ft (137 m). L’aereo aveva una velocità di stallo di 28 kn (52 km/h).Il 309 e il 319 dovevano essere solo aerei da ricerca e non sono stati sviluppati piani per incorporare la tecnologia di controllo dello strato limite nei modelli Cessna allora attuali. Un adattamento del concetto, utilizzato solo per migliorare le prestazioni di atterraggio, è stato incorporato negli aerei da combattimento della Guerra fredda degli Stati Uniti come l’United States Air Force Lockheed F-104 Starfighter e il multi-servizio McDonnell Douglas F-4 Phantom II.