Cessna aircraft sono così onnipresenti che molte persone si riferiscono a tutte le piccole pistone-aerei alimentati come “Cessna s.” Il loro distintivo ad ala alta, li rendano riconoscibile, anche da grande distanza. Quando si tratta di aerei da addestramento, i Cessna 152 e 172 sono tra, se non gli aerei più popolari per l’addestramento al volo nel mondo.

Nel corso degli ultimi 25 anni, ho accumulato diverse migliaia di ore di volo di vari aerei leggeri, tra cui centinaia nel Cessna 152 (l’aereo che ho prima in solitario) e il Cessna 172 (l’aereo in cui lavoro più spesso). Ecco alcuni confronti tra i due, e alcuni pensieri di prima mano su questi piani venerabili.

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Cessna 152 vs 172

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Aeromobile:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
Foto:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 vetro della cabina di guida
Motore:	1x motore Lycoming O-235-L2C	1x motore Lycoming O-360 L2A
Tipo di Motore:	Pistone	Pistone
Potenza:	110 cavalli	160 cavalli
Max Velocità di Crociera:	110 nodi 204 Km/h	123 nodi 228 Km/h
Velocità di Avvicinamento (Vref):	43 nodi	47 nodi
corsa:	415 Miglia Nautiche 769 Chilometri	687 Miglia Nautiche 1,272 Chilometri
Economia di Carburante:	–	26.4 miglia / gallone 12.916 km / litro
Servizio a Soffitto:	14,700 piedi	13,500 piedi
velocità di Salita:	715 metri / minuto 3.63 metri / secondo	730 metri / minuto 3.71 metri / secondo
togliere Distanza:	408 metri 1,338.57 piedi	497 metri 1,630.56 piedi
Distanza di Atterraggio:	365 metri 1.197 unità.49 piedi	407 metri 1,335.29 piedi
> Massimo Peso al decollo:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
Peso massimo al decollo:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
portata Max:	256 Kg 564 lbs	398 Kg 877 lbs
Capacità Serbatoio Carburante:	26 gallone 98 litri	56 gallone 212 litri
Bagaglio Volume:	–	0,85 m3 30 m3
Sedili – Economia:	2 posti a sedere	4 posti a sedere
Posti di Business Class:	–	–
Posti a sedere di Prima Classe:	–	–
Altezza Cabina:	1.08 metri 3.54 piedi	1,2 metri 3.94 piedi
Larghezza Cabina:	1.01 metri 3.31 piedi	1 metro 3.28 piedi
Cabina Lunghezza:	di 2,38 metri 7.81 piedi	3,6 m 11.81 piedi
Esterno Lunghezza:	7.34 metri 24.08 piedi	8.3 metri 27.23 piedi
Altezza:	2.59 metri 8.50 piedi	2.72 metri 8.92 piedi
Diametro Fusoliera:	1.1 metri 3.61 piedi	1.1 metri 3.61 piedi
Alare / Diametro Rotore:	10.16 metri il 33,33 piedi	11 metri 36.09 piedi
le Punte delle ali:	No Alette	No Alette
Maggiori Informazioni:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	I dati presentati sono per scopi di intrattenimento e non devono essere utilizzati operativamente.

Cessna 152

Cessna ha introdotto il 152 (pronunciato “one fifty-due”) alla fine del 1970 per ridisegnare il loro popolare 150. L’aereo è un piccolo aereo da addestramento biposto ad ala alta. È alimentato da un motore Lycoming O-235 a quattro cilindri da 110 cavalli, raffreddato ad aria e normalmente aspirato. I nuovi 152 furono prodotti dal 1977 al 1985, con quasi 6.000 telai prodotti.

Come il Cessna 150 che è venuto prima di esso, il 152 consigliati triciclo stile di atterraggio con un naso orientabile ruota. Per i piloti di formazione per le carriere di aviazione, questo aveva senso. Il carrello di atterraggio convenzionale, o taildraggers come sono conosciuti, stava diventando sempre meno popolare.

Una variante della stessa cellula, il 152 Acrobat, è stata costruita per resistere a fattori di carico da +6 a -3 Gs, abbastanza da consentirne l’uso per la maggior parte delle manovre acrobatiche in sicurezza. Non è stato prodotto negli stessi numeri del normale 152, ma era un popolare allenatore di spin none-the-less.

Il 152 è un piccolo aeroplano, e non è lussuoso per nessun tratto dell’immaginazione. Le sue piccole dimensioni si estendono agli occupanti e al carico di carburante. Il peso lordo massimo dell’aereo è di soli 1.670 sterline. Quando si sottrae il peso a vuoto dell’aereo e il peso dei serbatoi pieni di carburante, rimangono solo circa 500 libbre tra i due passeggeri. Un’area bagagli può essere convertita per trasportare un seggiolino per bambini dietro i due sedili, ma il peso non può superare i 120 libbre.

Cessna 172 Skyhawk

Quando Cessna ha aggiornato il loro popolare modello 170, il cambiamento più significativo che hanno fatto è stato quello di convertire la cellula da un taildragger a carrello di atterraggio triciclo. Non solo è stato il 172 nato, ma ha iniziato una generazione completamente nuova di aerei Cessna utilizzando il formato di denominazione 1X2. Il 152 si inseriva in questo stampo, così come la versione ad alte prestazioni del 172 Skyhawk, il 182 Skylane.

Il 172 è fondamentalmente la sorella più grande al 152–è quasi identica alla cellula, appena più grande di ogni dimensione per contenere quattro persone. Ha anche un’area bagagli cavernosa nella coda, consentendo all’aereo di essere anche un aereo di famiglia o aziendale.

Volato per la prima volta nel 1955, il Cessna 172 Skyhawk è ancora oggi in produzione. Tuttavia, ci fu una lunga pausa dalla metà degli anni 1980 fino alla fine degli anni 1990, quando la domanda di aerei era così bassa che nessuno dei principali produttori produceva nuovi aerei. Cessna ora ha fatto più di 44.000 172s.

Durante la sua storia, la cellula misura con molte nuove caratteristiche e motori differenti. Ogni nuova versione ha ricevuto un designatore di lettere, a partire dal primo aggiornamento del design, il 172A introdotto nel 1960. La versione attuale in produzione è il 172SP, una versione aggiornata e ad alta potenza del 172S.

Cessna ha capitalizzato la popolarità del 172 per creare alcuni altri progetti degni di nota. Sostituendo il carrello di atterraggio fisso con ingranaggi retrattili, hanno realizzato il 172RG per alcuni anni. Questo progetto era una parte importante delle flotte nelle scuole di volo. Il carrello di atterraggio retrattile, le falde regolabili e l’elica a velocità costante hanno permesso loro di offrire l’addestramento commerciale richiesto del pilota di FAA in un aereo “complesso”.

Cessna ha anche progettato il Cardinale 177, un design simile che presentava ali completamente a sbalzo. Il progetto era destinato a sostituire il 172,ma non ha mai preso piede. Il 175 Skylark era una versione più potente dell’aereo.

Cessna ha davvero colpito il chiodo sulla testa, però, con il 182 Skylane. La cellula era molto simile al 172, solo leggermente più robusto e più spazioso. Caratterizzato da un motore a sei cilindri, carrello di atterraggio fisso, ed è stato destinato a proprietari privati. Dove il 172 è un aereo da addestramento docile e un po ‘ deludente, il 182 porta i suoi passeggeri a destinazione più velocemente e più comodamente. Il 182 è venuto dal 180, come parte dello stesso programma che ha convertito il 170 nel 172. Come la 172, la 182 Skylane è ancora oggi in produzione.

Differenze e Somiglianze

Progettazione e Costruzione

Entrambi i velivoli sono costruite essenzialmente come tutti gli altri Cessna aerei a pistoni della loro epoca. I loro telai utilizzano leghe di alluminio rivettate insieme. Alcuni componenti, come il cappuccio del naso e le estremità alari, sono realizzati in fibra di vetro. La fusoliera è semi-monoscocca nel design, il che significa che ottiene la sua forza sia dalla forma e la struttura della pelle esterna e paratie interne e traverse.

Entrambi i 152 e 172 condividono la stessa aerodinamica convenzionale disegni. Entrambi hanno carrello di atterraggio triciclo, con molla in acciaio puntoni principali e aria e olio naso puntoni. L’impennaggio è dotato di stabilizzatori orizzontali e verticali convenzionali, ascensori e timoni. Entrambi gli aerei hanno un sistema pilota-controllabile della disposizione dell’elevatore. Per il rivestimento del timone, viene utilizzata una linguetta regolabile a terra. Le ali sono dotate di alettoni tipo Fraise e alette scanalate azionate elettricamente.

Entrambi gli aeroplani presentano disegni ad ala alta con un singolo montante di sollevamento per il supporto. Per la maggior parte, gli aerei ad ala alta e ad ala bassa si comportano in modo molto simile. I disegni ad ala alta consentono una migliore visione del terreno sottostante, utile nella fotografia aerea o nelle applicazioni di rilevamento.

Le ali alte, tuttavia, creano punti ciechi problematici per i quali i piloti devono essere addestrati per compensare. Molti incidenti sono il risultato di collisioni derivanti da piloti di essere in grado di vedere sopra di loro o nella direzione che stanno girando.

Confronto operativo

Il 172 è, giù le mani, il più capace dei due aerei. È più spazioso e più potente–può trasportare due grandi adulti e pieno di carburante senza problemi. Trasportare quattro persone e bagagli richiede di volare a carburante parziale, che è una situazione comune negli aerei leggeri.

Volare in un 152 è solo per amici intimi. È stretto; il contatto completo da lato a lato è inevitabile. Anche i fermi delle porte erano di design scadente. È fin troppo comune che una porta si apra a metà volo mentre ti prema fuori bordo per avere più spazio per muovere le braccia.

Quando viene caricato al massimo lordo, come 152s quasi sempre sono, la loro performance è sufficiente per una formazione di aereo. Il loro tasso di salita raramente supera i 700 piedi al minuto nei giorni freddi e può diventare agonizzante lento a quote di densità più elevate.

Navigano a circa 110 nodi, il che significa che la loro autonomia è poco meno di 500 miglia nautiche. I primi 172 modelli, che presentavano motori da 150 cavalli, hanno numeri di prestazioni molto simili. Quando gli studenti escono sui loro primi voli da solista, lasciando il peso del loro istruttore di volo dietro su terra ferma, sono anche euforici per le prestazioni dei loro piccoli aerei ora spritely.

Al contrario, il 172 è simile all’interno di una piccola auto a due porte. Non può essere chiamato spazioso, ma non è anche una sardina scomoda. I modelli più recenti con motori da 160 a 180 cavalli significano che l’aereo ha velocità di salita migliori, velocità di crociera più elevate e pesi massimi lordi superiori rispetto alle versioni precedenti. Molti hanno serbatoi di carburante a lungo raggio che trasportano 56 galloni, il che significa che due persone possono godere di una gamma di quasi 700 miglia.

Entrambi i piani sono rinomati per le loro capacità di gestione estremamente docili. Il 172, in particolare, ha una velocità di stallo così bassa e una maneggevolezza così morbida che molti istruttori di volo, me compreso, si preoccupano degli studenti che non hanno volato nient’altro.

L’unica parola che riassume volare questi aerei sopra tutti gli altri è “perdonare.”Perdonare gli errori del pilota, perdonare i cattivi atterraggi e perdonare la cattiva tecnica. Il risultato è un aereo da addestramento con un record di sicurezza piuttosto impressionante e una generazione di piloti che sono, almeno all’inizio, spaventati da aerei più reattivi (e, per estensione, più normali).

Operatori

L’addestramento al volo è la missione primaria del 152 e 172, ma Cessna ha venduto molti di questi aerei a proprietari privati. I loro usi vanno dai giocattoli del fine settimana agli aerei pendolari per gli uomini d’affari che viaggiano spesso. Non sono veloci o eleganti, ma volano bene e in modo affidabile.

Gli aerei ad ala alta, design li rende eccellenti piattaforme per la fotografia aerea e il lavoro di indagine, anche se l’ala puntone e carrello di atterraggio ancora notevolmente bloccare la vista. Il 172, in particolare, viene utilizzato per molti voli turistici, charter e voli speciali, soprattutto perché così tanti FBO hanno flotte di loro.

Molte forze dell’ordine, fauna selvatica, e servizi forestali hanno Cessna nelle loro flotte. Sono abbastanza morbidi volantini per consentire a un singolo operatore pilota di controllare l’aereo mentre conduce sorveglianza o avvistamento aereo. Ad esempio, la Florida Fish and Wildlife Commission conduce conteggi del lamantino indiano occidentale in via di estinzione dal Cessna.

Il Cessna T-41 Mescalero è la versione Air Force del C172, e il T-51 è la loro versione del C152. Molti servizi armati in tutto il mondo utilizzano anche il Cessna per l’addestramento dei piloti.

Concorrenti diretti

Il più grande concorrente del Cessna nel mercato dei piccoli aerei è stato tradizionalmente Piper. Piper ha realizzato una serie di aerei monomotore ad ala bassa designati PA28, tutti molto simili per dimensioni, prezzo e prestazioni ai Cessna.

Questa serie di aerei sono passati attraverso molti nomi diversi e branding, ma è più comunemente indicato come Cherokee o Guerrieri. La serie è ancora prodotta, ora chiamata Pilot 100i e Archer.

Oltre al ben più vecchio Cub e ai suoi discendenti, Piper non produsse mai una biposto molto popolare per competere con la 152. Hanno fatto il Piper Tomahawk per attirare il mercato della scuola di volo, ma l’aereo non ha mai preso piede.

Un altro concorrente interessante per Cessna è venuto nel 1970 da American Aviation, che Grumman presto comprato fuori. La serie AA-1 di due posti e la serie AA-5 di aerei a quattro posti erano aerei in alluminio ad ala bassa con uno stile straordinariamente elegante. Il famoso ingegnere aeronautico Jim Bede li ha progettati.

Presentavano una costruzione in alluminio legato, quindi i loro telai erano a bassa resistenza e privi di rivetti. Hanno tettoie scorrevoli uniche che fanno sentire anche il pilota studente più umile come se stessero salendo su un jet da combattimento, e sono un’esplosione da volare rispetto al Cessna e ai Piper.

Beechcraft, noto per le sue Bonanzas e Baroni ad alte prestazioni, ha creato diverse varianti di allenamento a bassa potenza nel corso degli anni. Nel mercato a due posti, hanno brevemente prodotto lo Skipper Beechcraft. Per competere con il 172, hanno prodotto il Sundowner.

Con la rivitalizzazione dell’industria dell’aviazione generale negli Stati Uniti avvenuta alla fine degli anni ‘ 90, molti nuovi produttori iniziarono a produrre aerei piccoli e leggeri. Cessna ora compete in un campo abbastanza affollato quando si tratta di aeroplani a pistoni leggeri. Cirrus e Diamond, insieme a Piper, sono i principali concorrenti attuali di Cessna.

Alcuni potrebbero sostenere che i design moderni, che utilizzano telai compositi e moderne tecniche di produzione, non competono con la costruzione in alluminio rivettata vecchia scuola di Cessna e Piper. Ci sono differenze definite, ma le scuole di volo si rivolgono sempre più a nuovi aerei mentre sostituiscono le loro flotte.

Cirrus è concentrata sempre di più proprietari/operatori e aria di taxi, servizi di formazione al volo, ma nessuno-la-meno diverse scuole di utilizzare la SR 20 e SR22 ampiamente. Le stelle DA-20 Katana e DA-40 di Diamond sono progettate per l’allenamento, con uno stile elegante, una maneggevolezza eccellente e prestazioni superbe che renderanno felici anche i proprietari privati.

Conclusione

Sia il 152 che il 172 sono aerei fantastici. Si sono dimostrati con decenni di servizio affidabile e decine di migliaia di piloti addestrati con successo. Sono più popolari che mai, grazie a un sano mercato di rivendita, al riconoscimento del nome e alla sensazione confortevole che tutti ottengono investendo in un articolo a basso rischio e ben noto.

Come molti piloti, ho un rapporto di amore-odio con Cessna. Sono affidabili–eseguendo la loro missione giorno dopo giorno senza lamentele. Tuttavia, dal punto di vista del pilota, preferirei volare qualcosa di sportivo e più divertente.

Un Cessna è fondamentalmente l’equivalente aeronautico del minivan della mamma. Non c’è molto eccitante, e la maggior parte delle persone preferirebbe guidare una Corvette o una Porsche. Ma il minivan è disponibile oggi, e qualsiasi minivan che può volare è ancora piuttosto fresco.

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Informazioni sull’autore

Matt Claiborne

Pilota di trasporto aereo. Istruttore di volo certificato-Strumento aereo, singolo e multi-motore