Megjegyzés: GJEL baleset Ügyvédi rendszeresen szponzorok lefedettség Streetsblog San Francisco és Streetsblog California. Hacsak nem szerepel a történetben, a gjel baleseti ügyvédekkel nem konzultálnak a szponzorált tartalom tartalmával vagy szerkesztési irányával kapcsolatban.

a San Francisco Megyei Közlekedési Hatóság (CTA) egyhangúlag jóváhagyta a Pennsylvania Avenue igazítását a Caltrain belvárosi kiterjesztéséhez (DTX), amely egy napon vasúti szolgáltatást nyújt a Salesforce Transit Center számára. Közvetlenül a szavazás előtt Aaron Peskin, a CTA elnöke beszélt az e heti “Transit Week” eseményekről, valamint a város jövőjéhez szükséges projektek azonosítására és előmozdítására irányuló munkájáról. “Nagyon fontos, hogy fektessünk be a rendszerünkbe és annak növekedésébe” – mondta.

” itt az ideje! A belvárosi kiterjesztést néhány évvel ezelőtt jóvá kellett volna hagyni” – mondta Rachel Hyden, a San Francisco Transit Riders ügyvezető igazgatója, a “Transit Week” szponzorai.”

most a kérdés: mikor fog ez megtörténni? A San Francisco tervező munkatársai a következő nyelvet illesztették be az állásfoglalásba, hogy legalább azt a látszatot keltsék, hogy határozott határidő van a vonatok közvetlen bejutására a Tranzitközpontba:

…a Közlekedési Hatóság határozottan támogatja a Caltrain/jövőbeli nagysebességű vasútvonal összekapcsolását a Transbay Transit Centerrel 2027-ig, a rendelkezésre álló finanszírozás függvényében, amikor a kaliforniai nagysebességű vasúti Hatóság elvárja, hogy befejezze a Central Valley-San Francisco szegmenst…

nagyszerű lesz, ha ez a két projekt online lesz ugyanakkor. De a becslések szerint 6 milliárd dolláros árcédulával az alagút San Francisco belvárosában történő megépítéséhez nem lesz könnyű finanszírozni a projektet. A CTA szerint a projekt során a pénz különféle forrásokból származik, köztük 95 millió dollár San Francisco Prop-jából. K adó, 300 millió dollár A híddíjakból és 650 millió dollár A Szövetségi New Starts programból.

a CTA itt összeállította a várható finanszírozási források csalólapját.

a magas költségek egyik oka a DTX alagút meghosszabbításáról szóló döntés. A régebbi tervek szerint a vonatok a Caltrain jelenlegi felszíni igazítását fogják használni, egészen a jelenlegi 4. és King terminál előtt, ahol a vonatok egy alagútba ereszkednek, hogy elérjék az új Tranzitközpontot. Ezen újonnan jóváhagyott terv szerint az alagút majdnem kétszer olyan hosszú, délkeletre terjed ki a meglévő 22. utcai Caltrain állomásig.

Ez kiküszöböli az összes utcai kereszteződést San Franciscóban.

legalább egy ügyvéd, Gerald Cauthen, a Bay Area Transportation Working Group elnöke azt akarja, hogy a város továbbra is a korábbi, egyszerűbb tervet vizsgálja. “Hangsúlyt kell fektetni a DTX költségeinek csökkentésére” – írta a függőben lévő jóváhagyásról szóló nyilatkozatában. “A potenciális finanszírozás és a költségek közötti szakadék csökkentése érdekében a DTX projektet további értékmérnöknek kell alávetni.”

talán így van, de a tervezési osztály úgy érezte, hogy az utcai árokásás és a 16.utcai és a Mission Bay Drive – I kereszteződések – amelyek a korai terv szerint a vonatfrekvenciák növeléséhez szükségesek-tovább osztják a városrészeket és sértést okoznak. Susan Gygi, egy mérnök, aki az új terven dolgozott, az utcai keresztezés ötletét a Geary Street árokozásához hasonlította a szabadkőműves és Fillmore alatt. Ezt gyakran hibáztatják a szomszédságok megosztásáért Geary mentén, amit a hosszabb Pennsylvania alagút opció feltehetően elkerülne (bár az I-280 már nagyon jó munkát végez a Mission Bay elválasztásában).

” támogatjuk a Pennsylvania Ave. igazítás, “mondta A Transit Rider Hyden,” mert ez a legköltséghatékonyabb módja annak, hogy ezt (viszonylag) gyorsan és teljes fokozatú szétválasztással végezzük.”

Tehát mi a következő lépés? Még a CTA szóvivője sem volt világos ebben. Az SF tervezési osztálya pedig sajtóidő szerint nem tért vissza a Streetsbloghoz a folyamat következő lépéséről (a Streetsblog ennek megfelelően frissül). A vidám bejelentés ellenére, a Tranzitlovasok szerint még mindig vannak bürokratikus lépések, mielőtt végleges jóváhagyásra kerülne. Ez magában foglalja a Transbay Joint Powers Hatóság megszerzését, amely felügyeli annak építését, hogy jóváhagyja a Pennsylvania összehangolásáról szóló kiegészítő jelentést. “Ezek a bürokratikus folyamatok fontos biztosítékokat nyújthatnak” – mondta Hyden, de “gyakran úgy tűnik, hogy csak egy újabb módja a kritikus projektek késleltetésének.”

eközben Cauthen reméli, hogy a Caltrain Transbay-hez való igazításának jelenlegi vége közötti alagút munkája, amelyet régen jóváhagytak, külön projektként haladhat előre. Ennek lehetségesnek kell lennie, mivel még a tervezési osztály is a szolgáltatás fokozatos bevezetését vizsgálja a felszíni igazítás felhasználásával 2026-ban, amíg a teljes Pennsylvania-alagút 2027-ben be nem fejeződik a projekt ütemterve alatt. “A Pennsylvaniai metrót semmilyen körülmények között nem szabad a DTX részének tekinteni” – írta Cauthen. “Ez egy új projekt, amelyet össze kell hasonlítani azzal, hogy az I-280-as alatt hagyják el a pályákat, és alá kell vetni a saját önálló költséghatékonysági értékelésének.”

legalább örül, hogy a Mission Bay/3rd Street opció megszűnt (a kék vonal a vezető képen). Ez az opció 9,3 milliárd dollárba került volna, és csak 2031-ben fejeződött volna be.