a Washington Post nemrég közzétett egy levelet a szerkesztőnek valakitől, aki egy kerékpáros sávban parkolt, azzal érvelve, hogy a kerékpáros sáv blokkolása nem igazán jelent problémát. Az író, Claudia Burke leírja az esetet: felveszi gyermekét, és lehúzódik a kerékpáros sávba, hogy várjon. Egy kerékpáros nyugodtan szembeszáll vele, és rámutat, hogy ez biztonsági veszélyt jelent.

Burke azt állítja, hogy tiszteletben tartja a közúti biztonságot és az olyan emberek szorgalmát, mint a kerékpáros, akik jobb kerékpáros infrastruktúrát igényelnek (bár azt is állítja, hogy ők teszik az utakat veszélyesebbé). De tényleg, mi olyan nagy ügy? Burke írja:

“… nem minden jogsértés jelent veszélyt. Olyan városban élünk, ahol a dolgok nem mindig lehetnek rendben. Jobb azokra a szabálysértőkre összpontosítani, akik veszélyesebbé teszik az utakat (a kerékpárosokkal kezdeném, de ez csak én vagyok.) És ha a tényleges veszélyeket kordában tartjuk, mindenki máshoz fordulhatunk.”

igaza van abban, hogy nem minden közlekedési szabálysértés jelent veszélyt, de a mozgó forgalmú sávokban való parkolás minden bizonnyal egy. Bár anekdotikusan gyakori, ez a fajta Blas 6 a közlekedésbiztonsághoz való hozzáállás veszélyezteti a kerékpárosokat — és más úthasználókat.

kerékpáros Anita Kinney azt mondja,

“hihetetlenül veszélyes, ha egy kerékpáros sávot blokkolnak a manőverek miatt, amelyeket a kerékpárosoknak vállalniuk kell a parkoló autó elkerülése érdekében, különösen akkor, ha az autó hirtelen megáll, mint az Uber esetében. Csak azért, mert képes vagyok elkerülni egy autót a kerékpáros sávban, és így elkerülni a statisztikává válást, nem jelenti azt, hogy ez nem tartozik a legveszélyesebb helyzetek közé, amelyekkel naponta találkozom.

köztudott, hogy a kerékpárutak értéke abban a biztonságérzetben rejlik, amelyet a kerékpárosokban teremtenek: bár ez illuzórikus lehet, mindazonáltal ösztönzik a lovasságot. A megfelelő mennyiségű folyamatos kerékpárút ezután létrehoz egy hálózatot, amely multiplikátorhatással ösztönzi az embereket alternatív tranzitutak használatára.”

Canaan Merchant azt mondja,

a lényeg, hogy a városok nem túl rendezett van egy kernel igazság. De ez csak azt jelenti, hogy az autók, amelyeknek rengeteg rendre és szabályra van szükségük a biztonságos és gyors működéshez, valóban megakadályozzák a városokat és a környékeket abban, hogy élvezzék ezt a szervezett káoszt. Ezt könnyű látni bárhol, ahol kerékpárok és gyalogosok keverednek össze autók, ösvények, a national mall, a Pennsylvania Avenue (ha nyitva van) stb.

a szerző elég ügyes ahhoz, hogy olyan nyelvet válasszon, amely illeszkedik a mai kerékpárellenes érvek mintájába, amelyek már nem említik az autók elleni háborút, hanem inkább a gyalogosok elleni háborúra hivatkoznak, mint okra, hogy ne javítsák a kerékpározást a városban.

ennek ellenére úgy tűnik, hogy a szerző nem volt meggyőződve arról, hogy valami igazán rosszat tett. Burke írja,

lehúzódtam — egy kerékpáros sávba—, hogy ne blokkoljam a forgalmat a Q utcán ÉNY-n…egy kerékpáros várt mögöttem. Amikor végre itt volt az ideje, hogy megálljak, odajött az ablakomhoz, és azt mondta, hogy törvény tiltja a kerékpárút akadályozását. Én (elég szigorúan) mondtam neki, hogy egy helyre várok, és nyilvánvalóan tovább tartott, mint amire számítottam. Azt javasolta, hogy inkább körbejárjam a blokkot, mintsem létrehozzam azt, ami volt, véleménye szerint, biztonsági veszély. Mondtam neki, hogy a világ nem így működik. De úgy értettem, hogy a városok nem így működnek.

bár az autók és a kerékpárok sok szempontból különböznek egymástól, Burke “szélvédő perspektívája” figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy mindkettő forgalmat jelent. Ha valaki parkolt egy forgalmi sávban a gépjárműforgalom számára, az veszélyt jelentene? A legtöbb sofőr egyetért abban, hogy ez a helyzet.

ideális körülmények között a járművezetők és a kerékpárosok egyaránt meglátják az (illegálisan) parkoló járművet a sávban, és megállnak. De ahogy Burke rámutatott, a dolgok nem mindig lehetnek rendben. Az emberek hibáznak. Autóbalesetek mindig előfordulnak, amikor az emberek nem veszik észre a veszélyeket. A két tonnás jármű, a légzsákok és a biztonsági övek védelme nélkül a kerékpárosok különösen hátrányos helyzetben vannak az autóval való ütközés során.

a közlekedési halálesetek nem lehetnek elkerülhetetlen következményei a gépjárműforgalom hatékony mozgatásának. Ez az oka annak, hogy a DC-hez hasonló joghatóságok elkötelezték magukat az olyan közúti biztonsági kezdeményezések mellett, mint a Vision Zero (még akkor is, ha elkötelezettségük komolysága megkérdőjelezhető).

Tracy Loh rámutat:

én minden összpontosítva a jogsértők, akik az utak veszélyes a maguk vagy mások. És az adatok kristálytiszta, hogy az üzemeltetők a gépjárművek, hasonlóan a szerző, hogy a darab.

a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság tavaly arról számolt be, hogy a “jármű belsejében” meggyilkolt emberek aránya a magas 80% – ról (1996-2000) 67% – ra (2015-2016) csökkent, míg a “járművön kívül” (beleértve a gyalogosokat és a kerékpárosokat is) meggyilkolt emberek aránya a 20% – os mélypontról (1996-2000) a magas 33% – ra (2015-2016) nőtt.

a levél időzítése különösen süket, mivel csak néhány háztömbnyire a Burke által leírt eseménytől, néhány héttel ezelőtt egy kerékpáros meghalt egy forgalmi ütközésben. A baleset után a kerületi kormány eltávolította a veszélyes parkolóhelyeket az M Street és a New Hampshire Avenue kereszteződéséből.

David Cranor azt mondja,

ennek az esetnek valóban kevés köze van a kerékpározáshoz, de a sofőr úgy döntött, hogy mindent a kerékpározásról tesz, mert egy kerékpáros volt az a személy, aki rosszul érezte magát a törvény megsértése miatt. Megállt egy kerékpárúton, és egy kerékpáros kérdőre vonta. Ez az. Az, hogy a kerékpárosok általában hogyan viselkednek, és kire érvényesítjük a törvényt, teljesen vörös herring. Csak azért hozza fel ezeket a dolgokat, hogy hiteltelenítse (meghatalmazott útján) vádlóját. “Nem lehetek olyan rossz, mert az a személy, aki megvádolt, egy ismert rossz színészcsoport tagja.”el tudom képzelni, hogy ez a levél sokkal másabb lett volna, és talán el sem küldték volna, ha az a személy, aki szembeszállt vele, egy gyalogos volt, aki szembeszállt vele a járdáról, miután parkolt.

a levél elismeri, hogy a járművezetőknek és a kerékpárosoknak meg kell tanulniuk megosztani az utat, de a valóságban a megosztás nagy része a járművezetőkön múlik. Annak ellenére, hogy egyre népszerűbb a kerékpározás, mint közlekedési mód, a kerületben még mindig csak 96 mérföld kerékpárút található, szemben a több mint 3000 mérföldnyi közúti sávval. A kerékpárosok egyszerűen közel sem rendelkeznek annyi infrastruktúrával, amelyet meg lehet osztani, mint a sofőrök.

az autósávok és a parkolóhelyek közé ékelt kerékpárutak, mint Burke incidensében, különleges problémát jelentenek. A parkoláshoz az autóknak át kell vágniuk a kerékpáros forgalom sávját. Ez egyértelműen veszélyt jelent, de az utcai tervek, például a védett kerékpárutak enyhíthetik.

a Védett kerékpárutak elkülönítik az autó-és kerékpárforgalmat, így elméletileg ez mindenkit boldoggá tesz. Mi a probléma? Az autóhasználóknak meg kell engedniük a közúti teret és a parkolókat a kerékpár-infrastruktúra számára. Ez azt jelenti, hogy amíg nincs Koppenhágai vagy amszterdami kaliberű kerékpáros infrastruktúra, az autóvezetőknek meg kell tanulniuk megosztani az utat.