cím:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
Telefon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593
statisztika:
teljes tulajdonú leányvállalata Thyssen Aktiengesellschaft (AG) Incorporated: 1912
alkalmazottak: 9,100
értékesítés: $1,5 milliárd
SICS: 3079 műanyag termékek; 3321 szürke és gömbgrafitos vasöntvények; 3465 autóipari stampings; 3549 fémmegmunkáló gépek; 3714 kerék &fék termékek; 3949 sportcikkek; 3711 Alvázkeretek személygépkocsikhoz & könnyű teherautók
Cégtörténet:
a Budd Company a vezető autóipari bélyegző gyártó és az egyik legjobb autóipari beszállító az Egyesült Államokban. Több mint 20 gyártási és összeszerelési létesítményével a Budd az Észak-Amerikában gyártott személygépkocsik és teherautók körülbelül felének gyárt alkatrészeket. Széles körben elismert, mint úttörő a közlekedés területén, Budd hozzájárult számos ipari fejlesztések, különösen az anyagtechnológia autó és vasúti autó design. A vállalat több mint nyolc évtizede sikeresen átvészelte a közlekedési ágazat számos ingadozását azáltal, hogy felváltva diverzifikálta és megszilárdította működését, hogy kihasználhassa a piaci trendeket. Budd kitartását és innovatív szellemiségét tükrözi a vállalat szlogenje: “Budd mozgásban.”
a Budd-t 1912-ben alapította Philadelphiában Edward Budd, mint Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd egyetlen sajtóval és tizenhárom korábbi munkatársával alapította meg vállalkozását a hale & Kilburn Company, egy fém sajtoló-és szerszámgyártó gyártó, hogy megvalósítsa álmát, hogy egy teljesen acél karosszériát építsen. Az 1900-as évek elején az autó-és teherautó-karosszériák elsősorban fából készültek. A fa lakkozásának folyamata, hogy elég rugalmas legyen az autókban való felhasználáshoz, költséges és időigényes volt. Budd teljesen acél kivitele olyan karosszériákat eredményezett, amelyek gyártása olcsóbb volt, lényegesen kevesebb gyártási időt igényeltek, és erősebbek voltak, mint a faacél kompozitok. Budd 1912-ben mutatta be ötletét a Hupp Motor Company-nak, és megszerezte első szerződését acél karosszériákra a Hupp-tól, mielőtt elhagyta a Hale-t & Kilburn. A Budd innovációjának híre gyorsan elterjedt, és egy éven belül a vállalat teherautó-karosszériát rendelt a Packardra, valamint a Peerless és az auto body szerződéseket a Garford Motors és az Oakland Motor Company céggel. Budd első nagy áttörése 1914-ben történt, amikor a Dodge testvérek 5000 acél karosszériát rendeltek új turnémodelljükhöz. A szedán annyira sikeres volt, hogy a Dodge második megrendelést adott 50 000 további karosszériára, majd Budd legnagyobb vásárlója volt, amíg 1925-ben a Chrysler Corporation megvásárolta. Ezt a korai sikert ösztönözve Budd 1916-ban megalapította a Budd Wheel Company-t, hogy drótkerekeket gyártson, egy másik lépés, hogy megszüntesse a fát az autókból és a teherautókból. Ez idő alatt Budd közös erőfeszítéseket tett a francia Michelin Company-val Az acéllemez kerekek forgalmazására az Egyesült Államokban. A Budd ügyfélköre folyamatosan nőtt, és 1917-re a vállalat olyan további ügyfelekkel büszkélkedhet, mint a Ford, a Buick, a Willys-Overland és a Studebaker.
1923-ban a Budd egy másik iparágat regisztrált először egy teljesen acél zárt karosszéria építésével. Budd terve elutasította a jelenlegi modellek szokásos dobozszerű megjelenését a lekerekítettebb stílus mellett, amelyet a Dodge 1925-ben, majd később más autógyártók is elfogadtak. Abban az évben a Budd kiterjesztette üzleti tevékenységét Észak-Amerika autó fővárosára azzal, hogy Detroitban egy gyártóüzemet vásárolt a Liberty Motor Car Company-tól. Potenciális ügyfélkörének további bővítése érdekében a Budd belépett az európai piacra.
az 1930-as évek a kísérletezés, a terjeszkedés és a nehézségek évei voltak Budd számára, mivel a vállalat küzdött a nagy gazdasági világválság alatt. 1930-ban a Budd International Corporation jött létre a vállalat korlátozott Európai vállalkozásainak kezelésére. Budd tengerentúli törekvései azonban kevésbé voltak sikeresek, és a Budd International 1930 és 1935 között pénzügyi veszteségeket szenvedett el. Az autóalkatrészek csökkenő értékesítésével szembesülve, mivel az autóipar egésze szenvedett a depresszió alatt, a Budd diverzifikálta érdekeit, és elkezdett termékeket fejleszteni más szállítási piacok számára. A vállalat mérnökei feltárták a rozsdamentes acél, egy könnyű, rozsdaálló fém, amelyet elsősorban kézi szerszámokban használnak. 1931-ben a vállalat gyártotta az első rozsdamentes acél repülőgépet, amelyet sikeresen teszteltek 1000 óra repülési időre. Bár a vállalat elismerést szerzett legújabb dizájnja miatt, Budd csak a második világháborúban folytatta üzleti tevékenységét a légiközlekedési iparban.
miközben a Hale-nél dolgozott & Kilburn, Edward Budd tapasztalatokat szerzett a vasúti kocsik gyártásában is. Az 1930-as évek elején Budd felhasználta ezt a tudást a személyszállító vasúti kocsik tervezéséhez és gyártásához. 1934-ben Budd gyártotta az első áramvonalas rozsdamentes acél személyszállító vasúti kocsit. A Pioneer Zephyr névre keresztelt autót nagy sebessége és könnyű súlya miatt hirdették; három Zephyrs súlya megközelítőleg megegyezik egy Pullman-Standard személygépkocsival. A Zephyr volt az első vasúti kocsi, amely dízelüzemű volt. Bár a vállalat pénzt veszített a kezdeti vállalkozásnál, Budd később növekvő vasúti autóértékesítésére támaszkodott a vállalati bevételek kiegészítésére, amikor autóalkatrész-üzletága lelassult. Budd több mint két évtizeden át tervezett és épített különféle személygépkocsi-vonalakat, többek között rakétákat, ezüst meteorokat és bajnokokat. Az új vasúti kocsikkal együtt a Budd úttörő szerepet játszott a vasúti tárcsafékben is, amely közvetlenül a második világháború előtt jelent meg a piacon. a Budd vasúti tárcsafékek Kiváló fékezési képességeket kínáltak a szokásos kerék futófelület-rendszerhez képest, és hamarosan széles körben elfogadták a vasúti ipar.
1940-ben Budd hozzáadta az ipari áttörések listáját az automatikus karosszériák egyesítésével, egy olyan gyártási folyamattal, amelynek során a többrészes alvázkeretet egy darabból álló alkatrészre cserélték, amely a tetőt, az oldalakat és az alvázat tartalmazza. A Nash Motors Company volt az első, aki Budd-ot szerződtette az új karosszériák építésére, Budd 1940-es értékesítése pedig elérte a 69 millió dollárt, ami jelentős megtérülést jelent a 100 000 dolláros tőke után, amelyet Edward Budd 1912-ben alapított.
a második világháború megjelenésével Budd az amerikai kormány beszállítója lett. 1942-ben Budd kiderült, hogy a Conestoga RB-1 nevű rozsdamentes acél teherszállító repülőgép, amelyet találóan “repülő dobozkocsinak” neveztek.”A haditengerészet megvásárolta a repülőgépekre vonatkozó szerződést, és 17 Conestogát gyártottak nehéz katonai rakomány szállítására. A háború után évtizedekig a Budd Conestogas a világ egyik legnagyobb rakományvállalatának flottája volt. Edward Budd nem sokkal a háború után meghalt, fia, Edward G. Budd, Jr. vette át a vállalat irányítását.
a második világháború lehetővé tette Budd számára, hogy megtérítse veszteségeit a depresszióból, és 1950-re a vállalat értékesítése elérte a 290 millió dollárt, rekord nettó 18,3 millió dolláros nyereséggel. 1951-ben és 1952-ben az olajipari és acélipari szakszervezetek sztrájkjai 4500 munkás elbocsátására kényszerítették Buddot. Ezek a sztrájkok hátrányosan érintették Budd legnagyobb ügyfelét, a Chrysler Corporation-t is, amely különböző időpontokban 25 000 munkavállalót kényszerült tétlenségre. Válaszul ezekre az eseményekre, valamint a Budd belső problémáira, amelyek lelassították alkatrészeinek szállítását, a Chrysler autóalkatrész-gyártásának nagy részét házon belül mozgatta. Más autógyártók hamarosan követték a példát, Budd nettó nyeresége 1954-ben csak egyharmada volt az 1950-es nyereségnek. Mivel a vállalatnál az auto stamping és components divízió elvesztette a helyét, a Budd ismét diverzifikálódott, felvásárolt egy repülőgép alkatrészgyártót, és divíziókat hozott létre az atomenergia, a repülőgépipar, a védelem és az elektronika területén. 1954-ben a vállalat bemutatta az első teljesen műanyag karosszériás autót a Studebaker számára. A következő évben a Ford megbízta Buddot az új Thunderbird karosszériájának megépítésével. A Thunderbird hatalmas sikert aratott, Budd automatikus bélyegző értékesítése pedig visszapattant.
az 1960-as években Budd ismét kibővült és átszerveződött. Visszatérve a nemzetközi piacra, a vállalat több európai országban szerzett érdekeltségeket ipari és szállítási üzletágakban, Dél-Amerikában, Ausztráliában és Mexikóban is. Otthon a Budd erőfeszítéseit az autóipar értékesítésének megerősítésére összpontosította. Az évtized vége felé a vállalat 125 millió dollárt fektetett be az autóalkatrészek és műanyag műveletek korszerűsítésére. Ezenkívül a Budd felvásárolta a gindy Manufacturing-et, egy teherautó-pótkocsi-gyártót és a duralastic Products Company-t, egy poliészter és üvegszálas gyártót. Budd is létrehozott Budd Automotive Company of Canada Limited ban ben Kitchener, Ontario. 1972-ben a vállalat tovább erősítette kapcsolatait az autóiparral azáltal, hogy székhelyét Philadelphiából Troyba, Michiganbe, Detroit külvárosába költöztette. Abban az időben az autótermékek értékesítése a vállalat nyereségének több mint 90 százalékát tette ki. Budd Detroitba költözése és az ipar iránti megújult elkötelezettség kifizetődött.
míg Budd autóeladása fellendült, a vasúti ipar az 1950-es évek végén kezdett elhalványulni, mivel a fogyasztók egyre inkább előnyben részesítették az autó-és légi közlekedést. A Budd vasúti kocsik értékesítése majdnem megállt az 1960-as évek elejéig, amikor a Budd-t a Pennsylvania és a Long Island railroads szerződtette a legújabb nagysebességű, Metroliner vasúti kocsikra. Ezenkívül Budd 1963-ban behatolt a metró ingázó piacára, alullicitálva a versenytársakat a New York-i Tranzithatóság 600 rozsdamentes acél metrókocsira-egy 68 millió dolláros projektre. Míg a Budd továbbra is versenyzett a piacon, és megőrizte vezető pozícióját a vasúti és metrókocsik gyártójaként, a vasúti részleg több mint 27 millió dolláros veszteséget szenvedett el 1967 és 1970 között. A vasúti utazás általános csökkenésén kívül Budd Metroliner autóit problémák sújtották, amelyek közül sok hibás beszállítói alkatrészek eredménye volt. A vállalat hírneve romlott, Budd pedig 1970-ben fontolgatta vasúti kocsik értékesítését. Budd úgy döntött, hogy megtartja a divíziót, azonban 1974-ben átszervezte annak reményében, hogy megragadja a csereautók piacát, mivel sok vasút az öregedő modellek nyugdíjba vonulását kereste. Budd az 1970-es évek végén visszatért a piacra az SPV-2000-rel, az önjáró autók új sorozatával. Az autók azonban költségesek voltak, és a társaságot többször alullicitálták a versenytársak, köztük a Nissho-Iwai American Corporation, egy japán-amerikai cég, amely két jelentős szerződéssel verte ki Buddot. Bár Budd képes volt némi üzletet létrehozni, beleértve egy 150 millió dolláros szerződést az Amtraktól 1980-ban, a vasúti részleg nem volt következetesen nyereséges, végül megszűnt. a Budd auto group eladásai 1976-ban és 1977-ben új magasságokba emelkedtek, a műanyag üzletágban pedig 1972 és 1976 között több mint kétszeresére nőtt az értékesítés. 1977-re a vállalat körülbelül 19 000 munkavállalót foglalkoztatott, árbevétele 1,3 milliárd dollár volt. Budd sikere azonban nem tartott sokáig, mivel két nagy olajválság és egy országos recesszió az autóeladások jelentős csökkenését eredményezte. A céget 1978-ban vásárolta meg a Thyssen AG, egy német acélgyártó és autóalkatrész-gyártó. Az akvizíció feltételei előírták, hogy a Budd meglehetősen autonóm marad, bár a pletykák bővelkedtek arról, hogy az új anyavállalat belép a napi műveletek ellenőrzésére. Thyssen azonban nem, ehelyett kiterjedt pénzügyi forrásokat biztosított Budd számára.
nem sokkal az akvizíció után a Budd úgy döntött, hogy kizárólag az autóiparra koncentrál, ez a döntés az 1980-as években jelentős változásokhoz vezetett a vállalat egészében. új szabványokat hoztak létre a minőség-és költségszabályozás terén, valamint felülvizsgálták a gyártási és adminisztratív tevékenységeket. A nem autóipari leányvállalatok többségét megszüntették, és a vállalat elsődleges üzletágainak egyszerűsítésére összpontosított: sajtolás és vázszerkezet, kerék és fék, Öntödei termékek és műanyagok. Bár a Budd most csak a munkavállalói bázis felével működött, a vállalat 1987-ben ugyanolyan értékesítési szintet ért el, mint 1979-ben.
a Thyssen által biztosított nagy pénzforgalom lehetővé tette a Budd számára, hogy fejlessze gyártási és műszaki létesítményeit. A műanyag részleg, amely az 1970-es években folyamatosan bővült, különös figyelmet kapott, mivel az autókban használt műanyagok mennyisége drasztikusan megnőtt. Az 1970-es években megnyílt Budd Plastics Research Development Center olyan korszerű berendezéseket biztosított, amelyek lehetővé tették a vállalat mérnökeinek, hogy fejlett technikai folyamatokat fejlesszenek ki a műanyag vegyületek és lemezlemezek gyártásában számos termékben, beleértve az autókat és teherautókat, textileket, készülékeket, mezőgazdasági berendezéseket, írógépeket és számítógépeket. Az 1970-es évek végén a műanyag részleg megkezdte a lemezformázó vegyület (SMC) kifejlesztésének kutatását, amely az acél bélyegzésével gyorsan kialakítható. A vállalat első erőfeszítései a Flex 2000-et eredményezték, egy erős műanyag SMC-t, amelyet az autóalkatrészekben használtak. A műanyag divízió az 1980-as években folytatta az SMC-k kutatását. a nyolcéves kutatás 1986-ban tetőzött a Budd System 59 bevezetésével, amely folyamat révén a műanyagokat alkatrészekre lehetett formálni az alkatrészenként mindössze 59 másodperces “futószalag-sebességgel”. A Budd System 59 több mint megkétszerezte a vállalat műanyag alkatrészeinek termelését, és életképes alternatívája volt az autógyártók által hagyományosan használt horganyzott fémlemeznek.
Budd hosszú távú kapcsolatai a Thyssen anyavállalattal mindkét vállalat számára előnyösnek bizonyultak az 1980-as és 1990-es években. Siegfried Buschmann elnök-vezérigazgató az autóiparban kommentálta Budd Thyssennel való sikeres együttműködését: “a Thyssen technológiai segítséget nyújt a Budd-nak egyes észak-amerikai programjainkban, mi pedig a Thyssen számára a Budd tudásának előnyeit nyújtjuk néhány európai programjukban.”A Budd elkötelezettsége az ipar fejlődése iránt tükröződik az intenzív munkavállalói képzési programokban, a csapatmunka filozófiájában és a minőség-ellenőrzési ösztönzőkben. Az autóipar által csúcsminőségű alkatrész-szállítónak tekintett vállalat úgy tűnik, hogy jó helyzetben van a folyamatos sikerhez. fő leányvállalatok: Budd Canada Limited; Connelly sílécek, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Gyártó Vállalat; Philips-Temro Csoport; Waupaca Öntöde, Inc.
további olvasmányok:
Barks, Joseph V., és George A. Weimer, “Budd legújabb fejezete egy másik mozgó történet,” Iron Age, március 5, 1979, PP.28-30.
Campanella, Frank W., “Budd Kréta fel nyereség nyereség ebben az évben és a következő,” Barron, November 29, 1976, PP. 27-9.
Coffman, Cathy,” nullázás az autóiparban ” autóipar, 1989. július, 41-2.
Fleming, Al, “Budd úgy néz ki, hogy a jövőben az időjárás rossz idők,” Automotive News, február 2, 1987, p.218.
“Viszlát Philadelphia, Hello Detroit,” Forbes, október 1, 1973, PP.26-7.
“A nagy sebességű ajánlatot az Üzleti,” Üzleti hét, február 4, 1967, PP.126-28.
információs útmutató, Troy, Michigan: a Budd Company, 1992.
Richards, Gilbert F.,” Budd mozgásban ” innováció egy kerekes nemzet számára, New York: a Newcomen Társaság Észak-Amerikában, 1975.
