ha élénk vitát szeretne kezdeni egy pilótacsoporttal, akkor álljon félre a magas szárnyú/alacsony szárnyú vitában, majd álljon hátra. Szinte garantáltan szenvedélyes érveket fog hallani a kérdés mindkét oldaláról.

reklám

Cessna mindig épített egymotoros repülőgépek a szárny a tetején. Columbia repülőgép modellek leginkább hangsúlyosan nem magas szárnyú repülőgépek. Talán ezért volt meglepetés 2007 novemberében, amikor a Cessna viszonylag csekély 26,4 millió dollárért megvásárolta a csődbe ment Columbia Repülőgép jogait.

számos oka volt annak, hogy az egyesülés nem tűnt tökéletesnek, és a magas szárnyú/alacsony szárnyú kérdés csak az egyik volt (de mindenképpen fel kellett hoznom). Cessna már régen megtanulta, hogy a kipróbált igazhoz való ragaszkodás nem biztos, hogy nagyon izgalmas, de működik. A Wichita, Kans., a vállalat gyakorlatilag minden osztályban gyártotta a legkelendőbb modelleket, a fénytől egyedülállók a fúvókákhoz. (Oké, igaz, hogy a népszerű Cirrus SR22 az elmúlt években eladta a Skyhawkot. A Cessna sikere a hagyományos tanácsok gyártási megfelelője lehet: “az életkor és a tapasztalat minden alkalommal megelőzi a fiatalságot és a lelkesedést.”

ezzel szemben a Columbia kétsíkú vonala körülbelül annyira innovatív volt, mint a gyártási repülőgépek. A méhsejt belseje körül ragyogóan sima, teljesen összetett prepreg üvegszál-szerkezettel rendelkezik, a 350-es törzs úgy van összeállítva, mint egy óriási repülőgép-modell, a bal és a jobb fele a tűzfal hátsó részéből van összekötve. A ragasztott szerkezetek természetesen nem újak a Cessnában—a vállalat évek óta használja őket a vállalati repülőgépek hivatkozási sorában—, de az új 350 és 400 az első Cessna kislemez, amely széles körben használja a technológiát.

a teljesen kompozit Cessna 350, amelyet egy 310 lóerős Continental IO-550N motor hajt, az első Cessna egyetlen, amely széles körben használ ragasztott kompozit szerkezeteket.

az egykori Columbia repülőgépek hatékony természetes lamináris áramlással (NLF) rendelkeznek szárny; szélesebb kabin, mint egy 206-os; iker sirályszárnyú ajtók; kettős oldalsó botok, szögletes belső rész a tekercselés és a hangmagasság vezérléséhez; síkképernyős PFD/MFD képernyők, eredetileg Avidyne és most Garmin; standard reosztatikusan vezérelt klímaberendezés; és rögzített csőacél fogaskerék, amely annyira aerodinamikailag tiszta, a turbófeltöltős változat egyszer lábujjhegyen ment a behúzható Mooney elismeréssel, mint a világ leggyorsabb gyártási kislemeze.

reklám

röviden, A Columbia repülőgépek úgy tűnt, hogy egy másik repülési bolygóról származnak. Mégis itt vagyunk egy évvel később, és a Cessna 350 és 400 régi barátaink, a 172 Skyhawk, a 182 Skylane és a 206 Stationair stabil társakká váltak. Valójában a 350 és 400 gyakorlatilag a Cessna dugattyús vonalának teteje, a 350-es alapáron jelentkezik be, amely 32 000 dollár felett van a 206-osnál, a 400 pedig 79 000 dollár felett van a Turbo Stationair felett.

a 350 olyan teljesítményt nyújt, amelyet nem várhat el egy rögzített sebességfokozatú repülőgéptől. A tervező Lance Neibauer különös gondot fordított arra, hogy első gyártási kislemezét kicsi, de hatékony szárnyával és slickly faired tri-gear kialakításával konfigurálja, hogy kiegészítse, nem pedig vitatkozzon a széllel. A szárny területe mindössze 141 négyzetméter, de a szárnyas mandzsetta kombinációja, amely a külső elülső élhez van kötve, hogy növelje a kanyarodást, és az okos NLF szárnyszárny segít lenyűgöző emelkedést generálni.

az első bevágásnál beállított szárnyakkal, 12 fokkal a felszálláshoz és az emelkedéshez, a kezdeti 1200 fpm-et várják teljes terheléssel a tengerszinttől. Még jobb, ha 1000 fpm-et képes fenntartani legalább 5000 lábon keresztül. A szolgáltatás mennyezete 18 000 láb.

a Cirrus SR22-hez hasonlóan a Cessna 350 a nagy teljesítmény és a rendkívüli aerodinamikai tisztaság kombinációjára támaszkodik a légellenállás leküzdéséhez. Hivatalosan a repülőgép maximális utazási sebessége 191 csomónál jelentkezik, de valószínűleg nem így működik a legtöbb pilóta a 350-et. A nagy körutazás büntetése a nagy üzemanyag-égés, amely nem túl népszerű a 6 dollár / gallon benzin idején.

a Cessna 350 ugyanannak a motornak a normál szívású változatát használja, amely akár 350 lóerőre is képes a Lancair IV alkalmazásban. A motor képes húzni 75% 350 le, azaz 263 le, nagyjából 85% a csökkentett teljesítmény. Tény, hogy a Cessna felsorolja max cruise teljesítmény valamivel alacsonyabb, 81%.

A tervező Lance Neibauer különös gondot fordított arra, hogy első kislemezét kicsi, de hatékony szárnyával és slickly faired tri-gear kialakításával egészítse ki, ahelyett, hogy vitatkozna a széllel.

A fajlagos üzemanyag-fogyasztás meglehetősen változatlan, és 0,43 Font/le/óra SFC-vel a Max cruise burn körülbelül 113 Font/óra, nagyjából 19 gph. 98 gallon a tartályokban, ami majdnem négy órás IFR állóképességet jelent (plusz alternatív plusz tartalék) magas körutazás esetén, könnyű 750 nm-t ér. Cessna adatai szerint 1395 nm tartomány 55% – os teljesítmény mellett (158 csomó) alig 10 gph alatt. Ez nem azt sugallja, hogy bárki valószínűleg futtatja a repülőgépet ezen a beállításon (ez olyan, mint egy 911 Turbo vezetése 70 km/h sebességgel a San Diego autópályán hatodik fokozatban), de azoknak a furcsa embereknek, akik szeretnek gyorsan repülni repülőgépek lassan…

ha a Cessna 350-nek van Achilles-szárnya, akkor hasznos teher lehet. Ellentétben a rossz ole napokkal, amikor a gyártók a súly és a teljesítmény specifikációit messze meghaladták az ésszerű hitelességen, a Cessna weboldala elismeri az 2,475 Font átlagos üres súlyát az 350 számára. Columbia úgy döntött, hogy a 350-et 98 literes tartályokkal illeszti be, ami meglehetősen nagy üzemanyag egy 3400 fontos repülőgéphez. Ezzel szemben a Beech csak 74 literes tartályokat telepít az A36 Bonanza-ra, a Cirrus 81 literes tartályokat használ az SR22-G3-ra, Mooney pedig 95 gallonnal illeszti új Ovation III-ját. Ez azt jelenti, hogy a teljes üzemanyag a 350-ben csak 345 fontra korlátozza a hasznos terhelést, alig két ember plusz fogkefe.

a legtöbb ember, aki négyüléses repülőgépeket repül, tudja, hogy az ilyen súlykorlátozások kissé mesterségesek, mivel a négyüléses pilóták általában a hátsó ülést hatalmas csomagtérként használják. A jelenlegi Mooney-mat 1988-ban vettem, és 20 év alatt négy teljes méretű embert szállítottam pontosan háromszor.

a valóság az, hogy a legtöbben legalább két üléssel többet veszünk, mint amennyire szükségünk van, majd megtöltjük a tankokat és repülünk, így a kétfős limit teljes üzemanyaggal nem feltétlenül jelent jelentős büntetést. (Hányszor törölte a járatot, mondta az egyik utasnak, hogy maradjon a földön, vagy defueled a repülőgépet, amikor a javasolt súly és egyensúly kissé meghaladja a bruttó értéket?)

mégis, ha teljes vonósnégyest kell szállítania (hangszerek nélkül) az 350-ban, akkor körülbelül 56 gallont kell hagynia a teherautóban, korlátozva a repülést két órára. A poggyász kapacitása 120 font, ha valóban a csomagtérben tárolják. A CG boríték Nagyvonalú, így a 350 különféle rakodási lehetőségeket kínál.

mint említettük, a 350 és 400 oldalsó botokat használ a tekercs és a hangmagasság vezérléséhez, és ez mind jó, mind nem túl jó hír. A hagyományos IgA hiánya közvetlenül a pilóta és a másodpilóta előtt felszabadítja a panelt és a lábteret, ami bizonyos nyitottságot biztosít, de ha egy F-16-hoz hasonló irányítási reakciót vár, akkor csalódott lesz. Igaz, hogy a légi show pilóta Sean Tucker végez korlátozott műrepülő rutinok egy Columbia 350, de tekercs sebesség meglehetősen lassú és nehézkes, közelebb a 206, mint egy Bonanza. Az oldalsó botok az első kabin oldalfalaira vannak felszerelve, így definíció szerint csak a külső kezével repülhet. Mindkét oldalsó Bot kezelése a fedélzeti kézzel szinte lehetetlen.

a Columbia, és most a Cessna telepítette a Garmin G1000 üvegpanel kijelzőt, amely az attitude-alapú 700 autopilothoz kapcsolódik. Az avionikai varázslás ezen kombinációja biztosítja az összes automatizálást, amelyet autofight módban kérhet. A Cessna a G1000-et használja minden dugattyús modelljében, így a 350-es és a 400-as szabványos kiegészítések a hajtáshoz.

A barátnőm a privát jegyén dolgozik, és a kerekes menetjegyről vált át egy új skyhawkban gyorsabban méri a lapos panelt, mint valaha is tudtam. Imádja a G1000 nagy, függőleges szalagos bemutatóját. (Cessna fedezeti fogadások azáltal, hogy három két hüvelykes, kerek backup Eszközök.)

az új Cessna 350 messze nem egy egyszerű gép, de ez egy teljesen elektromos repülőgép, vákuum vagy hidraulikus rendszerek nélkül bonyolítja a dolgokat. Ez felveti azt a nyilvánvaló kérdést, hogy mi történik teljes elektromos meghibásodás esetén. A 350 külön vezetékvezetékkel, tartalék akkumulátorral, kettős generátorokkal és szabályozókkal rendelkezik, teljes crosstie képességekkel a redundancia maximalizálása érdekében. Ez azt jelenti, hogy nincsenek vákuumvezérelt eszközök, amelyek miatt aggódni kellene, mivel nincs vákuumrendszer telepítve.

ha a 350 hajlandó 191 csomóval sífutni az országon, akkor szinte alvási sebességgel is képes a döntőre. Nyolcvan csomó jól működik. A 350-es istálló gyakorlatilag nem létezik. Az új 2009-es modellbe való leszállásom előtt fél tucat standot próbáltam ki magasságban. Az áramot alapjáratra hoztam, megkönnyítettem az oldalsó botot egyenesen a hátsó ütközőhöz, és teljes 30 másodpercig ott tartottam. A repülőgép alig több, mint egy szelíd hobbyhorse fel-le dobással válaszolt, nem volt hajlamos a szárnyra gurulni. Nyilvánvaló volt, hogy jó irányítás alatt egészen a földig pépesíthettem volna.

az ilyen modorok a normál leszállásokat a diákok játékába helyezik. Nyilvánvaló, hogy ez a repülőgép könnyű átmenetet biztosít bárki számára, aki gyakorlatilag bármilyen belépő szintű edzőtől lép fel, mint például a Skyhawk, a Diamond Eclipse, A Warrior, A Liberty vagy akár a 152.

a belépési ár közel $550,000, a 350 valószínűleg nem fogja eladni a több száz. A Cessna reméli, hogy 30-at elad a 350-es évekből, további 60-at pedig a 400-as évekből 2008 végéig. Ez egy stílusos, kényelmes gép, azonban új ötleteket tartalmaz a világ legsikeresebb ga Repülőgép-vállalata számára. Kombinálja a Cessna tapasztalatait és marketingjét a Columbia innovációjával,és az eredmény nagyon jó lehet.

Garmin G100 a legtöbbet hozza ki a Garmin repülőelektronikai rendszeréből.
1) Használja a DME-t a B és C osztályú légtér navigálásához. A B és C osztályú légtérben való navigálás során a pilóták beállíthatják a térkép megjelenítését, hogy megjelenítsék a speciális felhasználású légtér (SUA) határait. Ez működik, de nem elég pontos, és a térkép méretarányától függően problémás lehet pontosan tudni, hogy hol vagyunk a légtér határaihoz képest. Ehelyett nyomja meg a PFD funkciógombját, majd a BRNG funkciógombot, hogy beállítson egy Csapágymutatót a HSI aljának mindkét oldalán; ez megmutatja a távolságot a kiválasztott VOR vagy GPS útponttól. Válassza a VOR lehetőséget, mert a GPS az aktuális aktív útpontra hivatkozik, amely már megjelenik a PFD tetején. A Csapágymutató nem igazán DME, de GPS-származékot jelez, nagy kör távolság a csapágyforrástól. A B és C osztályú légtérben a távolságkülönbség elhanyagolható.	1
2) Állítsa be a repülőgép V-sebességeit, hogy megjelenjen a repülési sebesség szalagon. Használja a PFD alján található TMR / REF gombot a glide, Vr, Vx és Vy sebességek megjelenítéséhez az airspeed szalagon. A referencia sebességeket kis “r”, “x”, “y” és “g” ikonok jelzik a függőleges sebességszalag jobb oldalán. Ezek az értékek azért hasznosak, mert mindig megjelennek, így nem kell emlékezni rájuk. Van azonban egy figyelmeztetés: Az összes sebesség a teljes bruttó súlyú repülőgépekre vonatkozik; alacsonyabbak lesznek, ha a repülőgép nincs bruttó tömeggel. Ha kisebb a súlya, akkor interpolálnia kell. A POH adatainak felhasználásával képet kaphat arról, hogy a sebesség mennyiben változik a súlytól függően, számolja ki a sebességet a legalacsonyabb logikai Repülőgép súlyánál. A legrosszabb esetben mindig használhatja a G1000-en megjelenített Bruttó súly referenciasebességeket.	2
3) Használja a G1000 kifutópálya középvonal kiterjesztéseit a tudatosság érdekében, különösen rossz látási viszonyok között. Az MFD térkép megjelenítheti a” kifutópálya-hosszabbító ” vonalakat, amelyek a repülési terv rendeltetési repülőterén az egyes kifutópályáktól kifelé nyúlnak. Nyomja meg a Menu gombot, és használja a Térképbeállítás–Aviation Group opciót a kívánt kiterjesztési paraméter beállításához. A kifutópálya-kiterjesztések nagyon hasznosak, amikor egy repülőtér közelében érkeznek, mert hivatkozást nyújtanak arra vonatkozóan, hogy a repülőgép hol áll kapcsolatban a kifutópálya középvonalával. Hasznosak abban, hogy a megfelelő kifutópályán sorakozzanak fel, amikor egyenes megközelítéssel repülnek mérföldekről, de kritikusan fontos lehet, ha a láthatóság marginális.	3
4) Állítsa be a repülési terv ablakot a repülés kezeléséhez. A táblázatos útpontadatok a repülési terv ablakban két nézetben konfigurálhatók: keskeny vagy széles. Használja az FPL gombot, és tekintse meg a funkciógombot, majd válassza a Wide lehetőséget, hogy konfigurálja az ablakot a széles kijelzőn, és megjelenítse a szükséges üzemanyagot, az ETA-t stb. Továbbra is használhatja a térkép megjelenítését, bár egy kisebb verziót. A normál csapágy-és távolságinformációk mellett a széles kijelző minden útponthoz hozzáadja a maradék üzemanyagot, az ETE-t és az ETA-t.	4
5) Tudja meg, hol tartózkodik, amikor kapcsolatba lép az ATC-vel. A G1000 használata a pontos pozíció követéséhez néha nehéz lehet. Ha GPS-szel navigál, a PFD tetején megjelenik a következő útponthoz vezető irány és a távolság. Ehelyett szükség lehet csapágyra és távolságra a közeli repülőtértől vagy a VOR-tól. Használhatja az információkat a PFD legközelebbi repülőterek kijelzőjén, de ehhez ki kell számítani a reptérre való csapágy reciprokát, emellett gyakran jobb, ha vor-ból hivatkozunk. Forgassa az MFD FMS gombját a legközelebbi csoporthoz, majd a legközelebbi vor oldalra, nyomja meg az FMS gombot, majd görgessen a kívánt VOR kijelöléséhez. A térkép egy vonalat jelenít meg a repülőgép és a vor ikon között, így megvan az irány. A távolság a VOR mellett látható az oldal jobb felső sarkában található listában.

MŰSZAKI ADATOK: 2009 Cessna 350