Nelson felfedezett egy méltó célt—önként vállalta idejét és egy repülőgép használatát, hogy ételt, ruhát és felszerelést szállítson keresztény misszionáriusoknak az amerikai indián rezervátumokban Kaliforniában, Arizonában, Nevadában és Új-Mexikóban. 2007 márciusában vásárolt egy erre a célra kiválóan alkalmas repülőgépet és a durván faragott szalagokat, amelyekkel találkozni fog; gondosan őrzött Cessna 180-at hangárba helyezte a Zamperini Field-ben Torrance-ben, Kaliforniában. A kaliforniai Coronában székelő keresztény szervezet, a Wings of Faith Ministries repülése mellett az 1100 órás magánpilóta azt is tervezi, hogy repülőgépével műszeres minősítést szerez.
a legtöbb Cessna 180-as végül úszókra kerül. Csak 36 fontot adva az üres súlyhoz, a hidroplán készlet tartalmazza a rejtett hardvert, amely a szárazföldi Repülőgép hidroplánná történő átalakításához szükséges, valamint a repülőgép vázának a hidroplán műveletek elviseléséhez szükséges megerősítését. A hidroplán készlet korrózióállóságot is tartalmaz, amelyet az építés során adnak hozzá, ami még a tulajdonosok számára is előnyös, akik nem szándékoznak úszni. A készlet a maximálisan megengedett bruttó súlyt 2800-ról 2950 fontra emeli.
elmondhatja, hogy Nelson repülőgépén hidroplán készlet van az első szélvédő belsejében található V-merevítővel, amely a hozzáadott szerkezeti merevség része. Hosszabb, 90 hüvelykes hidroplán légcsavarral is rendelkezik, amely sokkal zajosabb, mint a normál 82 hüvelykes légcsavar. Kívülről a repülőgép, a hidroplán prop van egy dühös vicsorog, hasonló egy külső motor, amikor a propeller emelik ki a vízből, miután cresting egy hullám.
az N61576 számos népszerű Cessna 180 módosítással rendelkezik, beleértve a Kenmore Air Harbor “up-gross” készletet, amely megerősíti a vízszintes stabilizátort, és tovább növeli a megengedett bruttó súlyt 3190 fontra (mindaddig, amíg a repülőgép nagyobb hátsó uszonyával rendelkezik). A Stene Aviation stol kit hozzáteszi szárny mandzsetta, hogy lelóg a vezető élek, valamint csűrő tömítések és újratervezett szárny tippeket.
a Cessna 180 volt az első, amelynek üzemanyag-szellőzője egy szárnytámasz mögött helyezkedett el, ez a funkció minden későbbi cessnán megtalálható, rugóstagos szárnyakkal. Ez az egyedülálló elhelyezés “elrejti” a szellőzőnyílás előre néző nyílását, így a csapadék nem juthat be-a rugóstag egyfajta inerciális elválasztóként működik—, és egyidejűleg pozitív nyomást biztosít az üzemanyagtartályra. A fő futómű lábai magasabbak, mint amilyennek látszanak, ami azt jelenti, hogy a pilótafülke padlója fent van. A fedélzetre mászáshoz hosszú első lépés szükséges a beszállási lépéshez, majd egy emelést kell adnia magának.
a porlasztott Continental indítása szokatlanul kielégítő. A motor mély, torkos, hiteles hangzással rendelkezik, ellentétben a többi Cessnával. A 180-as gurítása hagyományos a taildragger számára, a szokásos figyelmeztetésekkel: üljön elég magasra, hogy lássa az orrát (vagy S-kanyarokat hajtson végre a gurulóutak mentén), és készüljön fel arra, hogy szélirányban kormányozzon, amikor a szél fúj. A nagy függőleges farokba ütköző oldalszél miatt a repülőgép a szélbe hajlik, akárcsak bármely más szélkakas.
nincs semmi figyelemre méltó a felszállásról, kivéve, hogy nem tart sokáig. A lusta lábak felelősséget jelentenek, ha egy farokraggerben indulnak. (A Cessna 185 kézi hátsókerék-zárral van felszerelve, amely segíti a pilótát az irányításirányítás fenntartásában felszállás és leszállás közben.) Amint a sebesség összegyűlik, tartson kissé farokalacsony hozzáállást, amíg a repülőgép el nem hagyja a földet. A forgatás szükségtelen, és a Cessna 180 egyszerűen lebeg, ha készen áll. A repülőgép olyan meredeken mászik a legjobb emelkedési sebességgel (81 csomó), hogy nem látja, hová megy. Hacsak nincs szükség magas emelkedési sebességre, a 100 csomós emelkedési sebesség sokkal kényelmesebb. A kormánylapát azok számára áll rendelkezésre, akik inkább használják.
Nelson kiválasztott egy kiváló repülőgépet, amelyben műszerminősítésre edzhet, mert a Cessna 180 annyira stabil. Pitch erők nehéz lehet. A meredek fordulatok több izomot igényelnek, mint amire számíthat, kivéve, ha a lift burkolatát megmentik—nem ajánlott technika. De az ilyen orr-nehézség biztonsági tényezőnek tekinthető. A meredek fordulat során manőverezési sebességgel szinte lehetetlen elakadni a szükséges g-terhelés kiváltásához szükséges nagy boterő miatt.
a Cessna 180 és 185 vágható (mozgatható) vízszintes stabilizátorokkal rendelkezik, amelyek csökkentik a hagyományos felvonórendszerekhez kapcsolódó trim ellenállást. A kárpitkerék a padlón van az ülések között, és ahhoz előre kell hajolni. Racsnis hangot ad, ha használják, és némi erőfeszítést igényel a mozgatáshoz, a vágási súrlódás eredménye, amelyre a Cessna szerint szükség volt a vízszintes stabilizátor csúszásának megakadályozására nagy sebességű repülés közben.
bár az ülés meglehetősen kényelmes a pilóták számára, a hátsó ülések alig megfelelőek hosszú utakra. A repülőgép hatot képes szállítani, de a kabin hátsó részén található szigorúan haszonelvű padülés alig alkalmas kisgyermekek számára. A Cessna 180 sem különösebben csendes. Haszongépjárműként némi hangszigetelést áldoztak fel a hasznos terhelés növelése érdekében.
a kézi szárnyakat egy hosszú Johnson rúddal működtetik, amely vízszintesen nyugszik a padlón a két első ülés között, amikor a szárnyakat behúzzák. A szárnyak meghosszabbításához fel kell húzni a fogantyú elülső végét, egy-egy bevágást 10 fokonként, egy olyan elrendezés, amely kedveli a floatplane pilótákat, mert lehetővé teszi az azonnali és pontos csappantyú modulációt az üveges vízből történő nagy súlyú felszállások során.
A fogantyú felemelése a harmadikról a negyedik bevágásra (a szárnyszárnyak 30-40 fokos meghosszabbításához), ha a sebesség nagyobb, mint 60 csomó, erős karra, két kéz használatára vagy a jobb ülésen lévő személy segítségére van szükség. Néhányan inkább egyszerűen leszállnak, csak 30 fokos szárnykioldással.
a Cessna 180 csúszása teljesen kinyújtott fékszárnyakkal olyan meredek lejtést eredményez, amennyire valaha is szüksége vagy szüksége lesz. Ellentétben a Cessna 172 meghosszabbított szárnyakkal történő csúsztatásával, a 180 csúszásával nincs farokcsiszolás.
a hagyományos hárompontos leszállás nem különösebben kihívást jelent, amíg az orr felett látható. A Touchdown először a hátsó kerékkel történik,a vezérlőkerékkel pedig a lehető legtávolabb. A fő, rugós acél futómű korai érintése garantálja a visszapattanást. Nagyobb kihívást jelent a kerék leszállás. Az első “kerekes” ebben a repülőgép volt az első egy Cessna 180 több mint 30 éve, és ez nem volt szép a rugós acél futómű élt a hírnevét. (Boing! Boing! Boing!) A titok a túlzott sebesség elkerülése és a bársonyos érintés használata a vezérlőkeréken.
az új Cessna 180 pilóták számára talán a legnehezebb manőver egy kis teljesítményű megközelítésből történő megkerülés, amelyet a szárnyak teljesen kinyújtottak. Az orr nagyon kitartóan emelkedik fel, amikor az erő hozzáadódik, az egyik kezével izmos előrenyomást igényel a vezérlőkeréken, a másikkal pedig előrehajolva az orr-lefelé szegély gobjait kell felvinni—mindezt a szárnyak egyidejű bemetszése mellett. A Cessna 180 pilótának sok erős, változó hangmagassággal kell megbirkóznia, és a manőver megfelelő végrehajtása gyakorlatot igényel.
Több mint 10 500 Cessna 180-as és 185-ös gépet gyártottak 1953 és 1985 között, de a helyi repülőtereken csak néhány található. A Cessna Skywagons nem csak elhalványul; elrepülnek—a világ távoli sarkaiba, ahol a kereslet továbbra is magas, az árak pedig szilárdak. Akár úszókon, kerekeken, akár síléceken, ezek a brawny, magas szárnyú Cessnák még mindig híresek arról, hogy talán a legjobb könnyű bush repülőgépek, amelyeket valaha fejlesztettek ki, a tartósság és a megbízhatóság fontosabb, mint a szem vonzereje és a sebesség.
a Cessna számos fejlesztést tartott szem előtt a Cessna 180 és 185 esetében, mint például az elektromos hangmagasság-trim, az elektromos fékszárnyak és egy összekapcsolt felvonó-trim/flap rendszer a nehéz hangmagasság-erők enyhítésére. De bush pilóták voltak hajthatatlan, hogy Cessna nem tesz ilyen változtatásokat ezek haszonelvű Repülőgép. “Ne cseszd el a nagy repülőgép,” ők chorused. És Cessna sosem tette. A Cessna 180 és 185 továbbra is 60 éves rekordnak számít, szinte legendás népszerűségnek örvend.
