170edit

1948 végén a Cessna megkezdte a 170-esek értékesítését, fém törzzsel, farokkal és szövetborítású állandó akkordszárnyakkal. Ezek a legkorábbi 170-esek a népszerű 140 négyüléses változatai voltak, erősebb 145 le (108 kW) Continental C145-2 és nagyobb üzemanyagtartályok. A 140-hez hasonlóan fémből készültek, szövettel borított szárnyakkal, amelyeket egy “V” rugóstag támogatott.

170aedit

1949-ben a Cessna elkezdte forgalmazni a 170A-t, egy teljesen fém 170-et, amelynek nulla dihedrális szárnya kúpos volt a kissé megnagyobbodott sima szárnyaktól, és egyetlen rugóstag váltotta fel a 170 “V” rugóstagját. Ez és a 170-es későbbi változatai megosztották a nagyobb Cessna 190 és 195 modellek uszonyát/kormányát.

305Edit

1950-ben az Egyesült Államok Légiereje, hadserege és Tengerészgyalogsága elkezdte használni a 170-es katonai változatát, a 305-ös modellt, amelyet a hadsereg L-19-nek, majd később O-1 Bird Dog-nak nevezett el. Légi irányításként és felderítő repülőgépként használták. A Bird Dog-ot alaposan átalakították a basic 170-től, és tartalmazott egy felülvizsgált tandemüléses törzset és egy szárnyat nagy módosított Fowler szárnyakkal, amelyek 60-ig terjedtek.

170bedit

1952-ben mutatták be a Cessna 170b-t, amelynek új szárnyát a szárnyak külső kúpos része tartalmazta, amely a katonai változathoz hasonló dihedrálist tartalmaz. A B modellt nagyon hatékonyan módosították Fowler (réselt, hátrafelé haladó) szárnyszárnyak, amelyek akár 40-ig is elhajlanak 605/madár kutya, a szárny kialakítása, amely a mai Cessna light singles-ben él (állandó NACA 2412 szakasz, 64 hüvelyk (1600 mm) akkorddal a középvonaltól 100 hüvelykig (2500 mm) (a szárnyak külső vége), majd 44 hüvelykes (1100 mm) NACA-ra kúpos 2412 szakasz akkord 208 hüvelyk távolságra a középvonaltól, három fokos kimosással a kúpos szakaszon). Az 170B modell egy új faroksíkot, egy felülvizsgált hátsó keréktartót és más finomításokat is tartalmazott az 170 és az 170A felett. az 1952-ban 7245 dollárért került forgalomba.

1955-ben a korábban elliptikus hátsó oldalsó ablakokat négyzetre cserélték.

ExperimentalEdit

1958-ban a Cessna egy 145 lóerős Continental motorral kísérletezett. A vállalat 1000 órás tesztrepülést végzett. A szíjhajtás csökkentette a rezgést, a motor zaját és a légcsavar zaját. Egy 92 hüvelykes légcsavar 70 fokos hangmagassággal javította az emelkedési sebességet 12 százalék. A használt öveket a Goodyear Tire and Rubber Company fejlesztette ki, és 3/8 hüvelyk szélesek, 7/16 hüvelyk mélyek és 41 hüvelyk hosszúak voltak.

SuccessorEdit

a 170 hagyományos futóművel van felszerelve, amely nagyobb kihívást jelent a leszálláshoz, mint a tricikli futómű. 1956-ban a Cessna bevezette a 170-es cseréjét, amely lényegében orrkerékkel felszerelt 170b volt, négyzet alakú farokúszóval, amelyet a 172-nek neveztek el. A 170-es gyártást nem sokkal azután állították le, hogy a 172 elérhetővé vált.

309-es és 319-es modell

1951 és 1955 között a Cessna a 170-es és származékának, az amerikai hadsereg L-19-esének módosításait használta tesztágyakként a határréteg-ellenőrzési kutatáshoz, a Haditengerészeti Kutatási Hivatal és az Army Transportation Corps szerződése alapján, a 309-es és 319-es modellként jelölve őket. A projektet a wichitai Egyetemmel közösen hajtották végre, amely kiterjedt szélcsatorna-teszteket végzett a koncepcióról. A 309-es modell a német második világháborús Arado emelő-emelő rendszert használta, amelyben a szárny belsejében lévő sugárszivattyú stagnáló levegőt szívott be a szárny területéről, energiát adott neki, és a nagyobb sebességű levegőt a csűrők fölé fújta. Különböző vegyi anyagokat és fejlesztéseket használtak a sugárszivattyú táplálására. Jobb eredményeket értek el az Arado sugárszivattyú-módszertől való eltéréssel és egy motorvezérelt generátor használatával az axiális ventilátorokat hajtó elektromos motorok táplálására a belső levegő mozgatására. Ezt a koncepciót a 319-es modellen fogadták el, de egy motorral hajtott hidraulikus szivattyút helyettesítettek a hidraulikus meghajtású axiális ventilátorok meghajtására. Ez a modell sikeresebb volt, és a legnagyobb emelési kapacitást eredményezte, az addig rögzített maximális emelési együtthatóval mérve. A 319-es bizonyította, hogy képes felszállni 190 láb (58 m) alatt, leszállni 160 láb (49 m) alatt, és megtisztítani egy 50 láb (15 m) akadályt 450 láb (137 m) alatt. A repülőgép leállási sebessége 28 kn (52 km/h) volt.A 309-es és a 319-es csak kutató repülőgép volt, és nem dolgoztak ki terveket a határréteg-vezérlési technológia beépítésére az akkori Cessna modellekbe. A koncepció adaptációját, amelyet csak a leszállási teljesítmény javítására használtak, beépítették az amerikai hidegháborús vadászgépekbe, mint például az Egyesült Államok Légiereje Lockheed F-104 Starfighter és a több szolgáltatást nyújtó McDonnell Douglas F – 4 Phantom II.