óta először 1989, California törvényhozók ebben az évben telt el a gáz adóemelés. A növekedés-12 cent / gallon benzinnel és 20 cent / gallon gázolajjal-egy évtizedes építési programot fog fizetni, amely 54 milliárd dollárba kerül.

Kalifornia egyike annak a sok államnak, amely ebben az évben emeli az üzemanyagadókat, de az állam puszta mérete jelentőssé teszi az új közlekedési finanszírozási törvényt. Ehhez képest a Trump-adminisztráció nagyjából 1 billió dolláros infrastrukturális beruházást vázolt fel egy évtized alatt-ebből csak 200 milliárd dollár származik a szövetségi kormánytól.

más szavakkal, a következő évtizedben Kalifornia negyedét fogja költeni annak, amit a szövetségi kormány az egész országra költene Trump terve szerint.

az új kaliforniai törvény azonban nem elsősorban a mutatós utak, hidak és tranzitrendszerek építéséről szól. Ehelyett az új pénz elsősorban az állam meglévő közlekedési hálózatának javítására irányul.Governing Brian Kellyvel, a Kaliforniai Állami Közlekedési Ügynökség titkárával beszélt arról, hogyan fogják elkölteni az új pénzt, valamint a nagysebességű vasút lehetőségeit és a San Francisco-i Új Bay Bridge vegyes örökségét.

a következő átiratot az egyértelműség, a kontextus és a rövidség érdekében szerkesztettük.

miért Kalifornia új közlekedési törvénye, az SB1, olyan nagy dolog?

elért valamit, amit már három évtizede próbálunk elérni Kaliforniában, és ez a közlekedés finanszírozásának stabilizálása Kaliforniában. Úgy hangzik, mint egy hatalmas szám, és ez egy csomó pénzt. De a kaliforniai igényeket még magasabbra becsülték.

fontos, hogy ez azt jelenti, hogy járdáinkat és hidainkat olyan körülmények között helyezzük el, amelyek évtizedek óta nem voltak, miközben figyelmen kívül hagytuk a finanszírozásukat. Ez elsősorban az, amit az SB1 csinál. Ról ről 65 a pénz százaléka ” először javítsa meg.”

például képesek leszünk 17 000 mérföldnyi autópálya felújítására Kaliforniában a következő 10 év során. Körülbelül 500 hidat fogunk megjavítani, amelyek koruk miatt már nem felelnek meg a mai szabványoknak. A hidak alatt több ezer áteresz van, amelyek javításra vagy cserére szorulnak.

mindig van feszültség a szállítási számlákban az új projektek építése és a meglévő infrastruktúra javítása között. Miért fogadták el a kaliforniai vezetők a javítás első megközelítését a terjeszkedés felett?

járdánk állapota az ország alsó öt vagy hat államában volt rangsorolva. Természetes hely lett azt mondani: “meg kell javítanunk néhány dolgot, mielőtt elkezdenénk beszélni a nagy terjeszkedésről.”

Kalifornia közlekedési rendszere meglehetősen változatos. Nem adhatja át a közlekedési finanszírozási törvényjavaslatot a törvényhozáson anélkül, hogy sokszínű lenne. Tehát Fix először volt a hangsúly a szükségből. De van néhány más dolog is, amit az emberek kerestek. Van finanszírozásunk a tömegközlekedésre, a kereskedelmi folyosók finanszírozására, a zsúfolt ingázási folyosók finanszírozására, valamint a kerékpáros és gyalogos létesítmények finanszírozására.

Kalifornia egyike annak a hat államnak, amely ebben az évben megemelte az üzemanyagadókat, és egyike annak a 24 államnak, amely az elmúlt négy évben emelte ezeket az adókat. Miért mozog olyan sok állam ebben az irányban?

számomra ez a történet: szövetségi szintű tétlenséggel nagy a cselekvés állami szinten. Miközben a számok nagyok, azt csináljuk, amit sok más állam tett. Ezek az államok vörösek és kékek. A valóság az, hogy az infrastrukturális beruházások esetében minden állam-piros és kék együtt-azt mondja: “nagy igényeink vannak, és ez az infrastruktúra létfontosságú. Míg a szövetségi kormány az 1990-es évek eleje óta nem érintette a gázadót, cselekednünk kell.”most azt reméljük, hogy mivel oly sok állam lépett fel, talán a szövetségi kormány kiemelt prioritásként kezeli az infrastruktúrát.

vár vagy tervez egy nagy szövetségi infrastrukturális törvényjavaslatot, mint amilyet Trump elnök tárgyalt a közeljövőben?

gondoskodtunk a saját oldalunkról azáltal, hogy stabilizáltuk a saját pénzünket, amelyet a közlekedés fejlesztésére fordítottunk itt Kaliforniában. Ez remek helyre hoz minket, hogy meccspénzt biztosítsunk bármilyen szövetségi dollárért. Ha a kongresszus azt mondja, hogy befektetni akarnak a kereskedelembe, Kalifornia jó helyzetben van ahhoz, hogy megfeleljen.Trump elnök és tanácsadói sokat beszéltek arról, hogy több magánpénzt használnak fel az infrastruktúra kiépítésére. Ön szerint mennyire lehet hatékony ez a stratégia? Milyen messzire jutsz ezzel?

a köz-és magánszféra közötti partnerségeket (P3s) megfelelő perspektívába kell helyezni. Itt nincs ingyen pénz. Amikor egy P3-ról beszélünk, olyan projektre van szükség, amely saját bevételeit növeli. Amikor egy privát partner bejön, amit valójában csinálnak, segít finanszírozni, ami azt jelenti, hogy vissza kell fizetnie őket azzal a bevételi forrással.

tehát egyértelműen van idő és hely számukra. Úgy gondoljuk, hogy az egyik legnagyobb P3 projektünk van a láthatáron a nagysebességű vasúti projektünkkel. Megpróbáljuk befejezni a projekt nyilvános részét, a környezetvédelemmel kapcsolatban. Ezt követően a köz-és-reméljük-a magánberuházások kombinációja fogja végigvinni ezt a projektet.

kapok P3s, mint egy eszköz. Nem hiszem, hogy teljes egészében életképes választ jelentenek a szállítási igényeinkre. Állami beruházásokra van szükség, és el kell végezni néhány “először javítsa meg” dolgot. A P3-asok egyáltalán nem jelentenek átfogó választ a szállítási kihívásokra.

de még mindig sok kérdés merül fel az állam nagysebességű vasútvonalának állami finanszírozásával kapcsolatban. Hogyan fogja az állam kifizetni a részét, ha a szövetségi ösztönző pénz és a 2008-as államkötvény pénz elfogy?

Ez egy olyan hely, ahol pozitív dolgokat hallottunk a Trump-adminisztrációtól, a gyorsabb vonatokra és a nagysebességű vasútra való összpontosításról. Sehol a nagy sebességű vasút, mint amennyire az építőiparban, mint ez itt Kaliforniában. 1200 kereskedő dolgozik most a Central Valley-ben, a rendszer egyes részeit építik.

igazad van, nem rendelkezünk minden finanszírozással a projekt teljes egészében, de úgy gondoljuk , hogy a cap-and-trade programunk közelgő megállapodásával, valamint a már kapott szövetségi pénzzel és az államkötvény pénzzel jó helyzetben vagyunk ahhoz, hogy elindítsuk az első működési szakaszt a közép-völgy és A Szilícium-völgy között.

azt hiszem, ha egyszer, hogy működik, hogy lesz egy nettó többlet működési alapok. Amint az emberek látják a szolgáltatást működésben, látni fogják annak előnyeit, és továbbra is találhatunk szövetségi segítséget a jövőben, valamint magánérdekeket, hogy kibővítsük.

beszéljünk a San Francisco-Oakland Bay híd keleti szakaszának rekonstrukciójáról. Az építési szakasz folyamatosan problémákat tapasztalt. A költségek 250 millió dollárról 1995-ben 6,5 milliárd dollárra emelkedtek, mire 2013-ban megnyílt. 12 évbe telt az építkezés, és még a befejezése után is a mérnököknek újra kellett fugázniuk a rudakat*, amelyek a tornyot az alapjához rögzítették. De a régi fesztávolság lebontásának és eltávolításának folyamata zökkenőmentesen zajlik, és még a költségvetés alatt is lehet, és az ütemterv előtt. Miért volt ilyen nagy különbség a projekt fázisaiban?

ennek a projektnek már 20 éves története van. 2005-ben változtattunk a projekt felügyeletén és megvalósításán, ami valóban megváltoztatta a projekt irányítását és a jelentés módját. Ez nagyon közel áll majd a 2005-ben kidolgozott ütemtervhez és költségvetéshez.

a 2005-ös irányítási változások szintén eltolták annak kockázatát , hogy a további túllépéseket teljes egészében az útdíjfizetők viseljék, ami némi fegyelmet hozott a rendszerbe. A projekt irányításában 2012-ben személyi változások is történtek.

adok hitelt a csapat ott most, különösen a bontási. Valóban bevezettek néhány innovatív megközelítést. Ahelyett, hogy hónapokat töltött volna a víz alatt ezeknek a mólóknak a kivágásával, azzal az ötlettel álltak elő, hogy ezeket a mólókat felrobbantják. Ahelyett, hogy hat hónapot vett volna igénybe, valójában hat másodpercbe telt lebontani őket. Ennek eredménye egy sokkal jobb ütemterv, valószínűleg némi költségmegtakarítás és-ami a Bay Area-ban fontos-jobb környezeti hatás.

*javítás: ezt a történetet frissítettük, hogy tükrözze azt a tényt, hogy az új fesztávolságú rudakat újrafugázták, nem cserélték ki.

*javítás: ennek egy korábbi verziója tévesen jelentette, hogy Trump infrastrukturális tervének 200 millió dollárja a szövetségi kormánytól származik. Valójában 200 milliárd dollár lenne.