az autógyártók által az 1950-es évek óta tervezett legnagyobb motorokat először a legbrutálisabb teljesítménykörnyezetben mutatták be: a motorsportban. A nagy blokk Chevy motor nem volt más.

A Chevrolet korábban a Mark I Nagyblokk motorokat kínálta, amelyek ismertebb nevén a 348, 409 és 427 “W” motorok voltak. Azt írták, hogy ezek a” W ” motorok nagyszerű előadók voltak, de hiányzott az erő és a hosszú élettartam a készlet autóversenyzéshez. Mivel a Chevrolet az 1960-as években erősen részt vett a versenyzésben, mérnökcsapatot szentelt egy speciális új motor kifejlesztésére, amely szégyent hozna a versenyre. Nem ez lenne az első vagy az utolsó alkalom, hogy a GM, a Ford vagy a Chrysler speciális alkatrészeket épített a versenyzéshez, és alacsony gyártású erőműnek minősítette őket, így felboríthatják a versenyt. A Chevy “Mystery Motor” debütált február 22, 1963, a Daytona 500. A gyár ezt a motort Mark II-nek hívta, és végül ez lett a nagy blokk Chevy motor, amit ismerünk. Aznap a pályán minden szem a Junior Johnson Chevrolet-jére nézett, amikor megnyerte az első selejtezőt. Johnny Rutherford leütötte a 2. számú selejtezőt egy nagy blokk mennydörgéssel Chevrolet első sárvédői között is. A big-block sokkal erősebbnek bizonyult, mint az előző big-block (w-block 348-409 néven ismert), hogy a verseny nem tudta, mi érte őket. 1963 májusában Hot Rod magazin ‘ s Ray Brock írta:” biztos rázta meg a versenyző testvériséget”, ” Junior Johnson 168 mph feletti gyakorlati körrel rázta meg a megfigyelőket a gödör fala mögött.”Chevy legjobb körét 1962 – ben 153 km / h-val hivatalosan megsemmisítették! A Ford és a Chrysler felfegyverkeztek.

ez a technikai tipp a “hogyan kell újjáépíteni a nagy blokk CHEVROLET”teljes könyvből származik. Az egész témával kapcsolatos átfogó útmutatóért látogasson el erre a linkre:

tudjon meg többet erről a könyvről itt

ossza meg ezt a cikket: Kérjük, ossza meg ezt a bejegyzést a Facebook / Twitter / Google+ – on vagy bármely autóipari fórumon vagy blogon, amelyet olvas. Használhatja a közösségi megosztás gombokat a bal oldalon, vagy másolja be a weboldal linkjét: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/

1) A 427-ci Mark II V-8 óriási gyilkos volt, amely a chevyt visszahelyezte a NASCAR tetejére, bár röviden. Tom McIntyre megvásárolta az egyetlen teljes 427-ci” Mystery V-8 ” motort (Mark II; 1963-ban készült), amelyről ismert, hogy létezik a Smokey Yunick aukció. Sajnos, minden történelem ezen adott motor elveszett, amikor Smokey elhunyt május 9, 2001. (Jeff Smith és a Source Interlink jóvoltából)

az 1960-as évek közepén a Chevy kihátrált a versenyzésből, és nem volt képes követni a big-block-ot támogató alkatrészeket, így a korszak nagy blokkjai csak ízelítőt jelentettek abból, ami jön. A big-block csak 1965-ben tért vissza a helyszínre Mark IV néven, amely lényegében kifinomult Mark II volt. A motort 396 köbcentiméterre csökkentették, és gyárilag telepített opcióként a könnyű 1965-ös Corvette sárvédői közé töltötték. Amerika első sportautóját végül izomgéppé alakították. Azóta a nagy blokk Chevy már hajtja teherautók a hightorque teljesítmény és a hatalom néhány, a legnagyobb izom autók a történelemben. A versenyzők szinte az összes Motorsport fronton megtalálták a módját, hogy hatalmas mennyiségű energiát szabadítsanak fel a nagy blokkú Chevy-ből.

A ferde szelep kialakítása átkerült a Mark II-ről a Mark IV nagyblokkra, amelyet porcupine motornak neveztek, mert a korábbi motorok szelepei párhuzamosak voltak egymással. Az új nagyblokk szelepeit egymástól elfordították, így nagyobb átmérőjű szelepeket lehetett használni az égéstérben. Ez a ferde kialakítás lehetővé tette, hogy a nagyobb szelepek egymás felé nyíljanak, két kisebb szelep helyett, amelyek egymás mellett nyílnának a dugattyú felé ugyanabban a térben. Ez az új kialakítás sokkal több légáramlást eredményezett, ami sokkal több energiát jelentett.

A pletykák szerint ahhoz, hogy a Chevrolet 1963-ban Daytona partján futtassa a Mark II-t, a motornak gyártómotornak kellett lennie, és a nyilvánosság számára hozzáférhetőnek kellett lennie. Ez viszont egy vagy két Mark IIs eladásához vezetett a Ford számára, így lehet, hogy néhány Ford motort hamarosan olyan ferde szelepekkel fejlesztettek ki, mint a Mark II.

alkatrész azonosító

a nagy blokk Chevy már kínált számos méretben. A Mark IV gyári kínálata a következő volt 366-, 396-, 402-, 427-, és 454-ci elmozdulások. Később a GM bevezette az V, VI és VII generációt 496, 502 és 572 ci méretben. A Chevrolet Skunkworks divízióban nincsenek stop táblák vagy sebességkorlátozások, így a könyv megírása után nagyobb bigblockok érkezhetnek.

mi az a 402-es és mi az a 400-as Big-Block?

A 396-os, 427-es és 454-esek a valaha épített legnépszerűbb és legismertebb big-block erőművek. Mivel teherautó-motor volt, a 366-os nem kap sok sajtót, és ritka látni őket. A 402 gyakoribb, de csak a gyapjúba festett big-block rajongók tudják, mik azok. A 402-es egy gyár .030 hüvelykes 396-os, amelyet 1970-től kezdődően nagy blokkként kínáltak. A 396-os az 1960-as években szerzett fogyasztói elismerést és népszerűséget. Van néhány városi legenda arról, hogy a Chevrolet miért növelte a furat méretét a 396-ról 402-re, de senki sem tudja a végleges választ. 1970-től a 396-os Camaros, Novas és Chevelles 396 jelvényt viselt a sárvédőkön, de a tényleges elmozdulás 402 köbcentiméter volt. A radiátor burkolatán lévő emissziós címke 402 köbcentiméter volt. Lehet, hogy a babszámlálók és a marketing részlegek összeültek, és úgy döntöttek, hogy nem zavarják az értékesítést, és hagyják, hogy a nyilvánosság hívja a 402 a 396-ot. A legrosszabb az egészben ez a bukás, hogy a teljes méretű Chevrolet, mint például a 1970 és 1971 Monte Carlos és Caprices voltak szerelve egy 402 és forgalmazták, mint a “Turbo-Jet 400.”Annak érdekében, hogy sértést okozzon az alkatrészeknek a” 400 “javításához, ugyanabban a modellévben a Chevrolet felajánlotta a” Turbo-Fire 400 ” -at (egy tényleges 400-ci kis blokkot) ugyanabban az autóban, amelyben a Turbo-Jet 400-at kínálták. A marketing osztály 1972-ben abbahagyta ezt az ostobaságot, amikor a jelvényeket és a marketing anyagokat “402-re” váltották.”

2) Amikor a big-block először megjelent a helyszínen 1963-ban, a fej kialakítása eltér a korábbi Chevy motoroktól. A szelepek dőlésszögűek voltak, hogy nagyobb szelepeket helyezzenek el a jobb légzés és a nagyobb teljesítmény érdekében. A háttérben lévő kis blokkfej tipikus párhuzamos szelepelrendezéssel rendelkezik.

3) a blokköntési számok a Harangház rögzítőperemén találhatók a vezetőoldali fej mögött. Ezek a számok meghatározzák a motor gyártásának évét, két – vagy négycsavaros fő, valamint a méretet. Sajnos ezek a számok nem mind olyan helyesek, mint szeretné, hogy legyenek, mert a Chevrolet nem mindig változtatta meg a jelöléseket a nagy blokkok öntésekor. A “HI PERF” – et jelölő motorok gyakran rendelkeznek “PASS” (személygépkocsi) attribútumokkal. A legteljesebb casting szám adatbázis az Interneten, megy www.racehome.com/bbc.htm.

4) Ez egy vegyes nagy blokk. “Teherautó” és “PASS” nagy teljesítményű blokk. A vezető oldal mögötti öntvényszámtáblán számok voltak lepecsételve,nem öntött. A számok egyetlen adatbázisban sem jelentek meg. Lehetséges, hogy ez egy” kereskedő csere ” blokk.

5) a blokk hátulja az, amit általában látna minden blokk. Szinte az összes Mark IV blokk tartalmazta a “HI per PASS” szót, de ne tévesszen meg ezek a betűk. Ha a blokkban “HI PERF” volt az időzítő fedél mögött, akkor lehet, hogy nagy teljesítményű blokkja van. Az öntvények soha nem voltak 100% – ban megbízhatóak.

blokkok sok különböző bigblock van. Korán két Mark IV magas fedélzet volt (10,2 hüvelykes) bigblocks nagy teherbírású teherautókban használták, ezek voltak a 366 ci magas fedélzet (3,935 hüvelykes furat x 3,76 hüvelykes löket) és a 427 magas fedélzet (4,251 hüvelykes furat x 3,76 hüvelykes löket). A rövidebb, 9,8 hüvelykes fedélzet magassága Mark IV bigblocks szabványosabbak voltak, a gyári kínálat 396 (4,094 hüvelykes furat x 3,76 hüvelykes löket), 402 (4,126 hüvelykes furat x 3,76 hüvelykes löket), 427 (4,251 hüvelykes furat x 3.76 hüvelykes löket) és 454 (4,251 hüvelykes furat x 4,00 hüvelykes löket).

magas fedélzet

a korai magas fedélzet (10,2 hüvelykes) Mark IV blokkokat nehezebb megtalálni, mint a szokásos 9,8 hüvelykes fedélzeti blokkokat. Míg ezek a magas fedélzeti motorok általában nyomatékszörnyek, nagyon kevés csúcsteljesítményt produkálnak, hacsak nem a megfelelő alkatrészekkel újjáépítik őket; nagy áramlású fejek, nagy szelepek, nagy időtartamú bütykök stb. Drag versenyzők keresik ezeket a magas fedélzet blokkok, mert azt akarják, hogy ütni ki egy hatalmas furat és teletöm egy nagy fegyveres stroker hajtókar a fő sapkák. A projekt megkezdése előtt ellenőriznie kell a blokk casting számait, hogy azonosítsa a blokkot. Lehet, hogy a magas fedélzeti motor nem alkalmas az Ön alkalmazására. Mivel a blokk fedélzete magasabb, a fejek távolabb vannak egymástól, amihez speciális szélesebb szívócsonk vagy adapter távtartók szükségesek a szokásos fedélzeti szívócsonk csavarozásához. Ezek a motorok szélesebbek és magasabbak, és problémákat okozhat a motortérben a motorháztető alatt. Egy tipikus utcai autó esetében több pénz kell ahhoz, hogy tiszteletre méltó teljesítményt kapjon egy magas deck Mark IV blokkból, nem pedig egy szokásos fedélzeti blokkból. Ha bármilyen aggálya van egy magas fedélzet használatával kapcsolatban az alkalmazáshoz, kérjen tanácsot a gépboltban vagy a speed shop-ban.

normál fedélzet

A Chevrolet szó szerint tonnával több szabványos 9,8 hüvelykes fedélzeti bigblockot készített, mint magas fedélzetet. A gyár telepítette 9.8 hüvelykes fedélzeti magasságú blokkok Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, el Caminos, Impalas, Monte Carlos, és teljes méretű és szabványos teherautókban. Ezek a legnépszerűbbek a nagyokbólblokkok. A Mark IV csak kissé változott 1965 – től 1991-ig, amikor az V. generáció váltotta fel. További nyilvánvaló különbségek az összes Alumínium ZL-1 blokk, amely opcionális frissítésként kapható 1969-ben és 1970-ben. Az öntöttvas blokkok közötti nyilvánvaló különbségek közé tartozik a 2-vagy 4-csavaros hálózat és a főtengely löket távolsága a 454-ci blokkokon. Más kevésbé észrevehető különbségek közé tartoznak a külső olajhűtő rendelkezések az olajszűrő felett, valamint további hűtőjáratok a blokk fedélzetén.

Blokkazonosító

minden magas fedélzeti teherautó-blokk a “teherautó” szót a blokk hátuljába öntötte. Minden más gyártású (nem GM Performance and performance aftermarket) nagy blokkokat a “HI PER PASS” szavak dobták a blokk hátuljába, ami egy nagy teljesítményű személygépkocsit jelöl. Az első vezérműtengely-főnök alatt szereplő szavak a “PASS PERF” és a “HI PER PASS” szavakat adják meg.”Mindkét jelölést nagy teljesítményű tulajdonságokkal rendelkező vagy anélkül lévő blokkokon találták meg. Még azt is láttam, hogy a “HI-PERF TRUCK PASS” egy 454 hátuljába kerül; tehát nem minden gyári bélyegzés mondja el az igazi történetet.

az összes szabványos fedélzeti blokkot nagy teljesítményűnek tekintették, de ezeknek a blokkoknak eltérő teljesítményszintjük volt. Nyilvánvaló, hogy a 4-csavaros főblokkok magasabb teljesítményszintre vonatkoztak, és néha kívülről két menetes furattal azonosíthatók egy külső olajhűtő számára az olajszűrő helye felett. Ez azonban nem mindig így van, néhány kétcsavaros blokk rendelkezett ezekkel a rendelkezésekkel. A valóságban nincsenek végleges külső jelölések, amelyek meghatározzák a 4 csavaros főblokkot. Az egyetlen módja annak, hogy teljesen biztosak legyünk abban, hogy egy nagy blokk egy 4 csavaros blokk, ha eltávolítjuk az időzítő fedelet, hogy az első fő sapkára pillanthassunk, vagy távolítsuk el az olajteknőt. Még a motor jellemzőinek megkülönböztetésére szolgáló blokk külső oldalán található öntési számok sem mindig helyesek a furat azonosításához, löket, fedélzet magassága, alkalmazás, év, vagy a fő sapka konfigurációja. Nem tudod pontosan, mid van, amíg ki nem nyitod a motort, és ki nem veszed a mérőeszközöket.

nagy teljesítményű blokkok

A GM teljesítményű öntöttvas blokkok 9,8 hüvelykes és 10,2 hüvelykes fedélzeti magassággal rendelkeznek. A GM egy új és továbbfejlesztett ZL-1 alumínium szabványos fedélzeti magasságú blokkot is kínál, amely az eredeti szerszámokon alapul. Ha megtalálja ezen új GM motorok egyikét, könnyen azonosítható új teljesítményű motorként a blokkba öntött “GM” logó vagy más “klasszikus” öntött jelölések hiánya alapján. Ha keres, hogy megtalálja a nagy teljesítményű big-blokk építeni, és nem kell használni a klasszikus Mark IV, akkor egyszerűen megvásárol egy új GM blokk már felszerelt tuskó fő Sapkák és egyéb fejlesztések célja, hogy tartsa a feszültségek 1000 plusz lóerő.

hengerfejek

mint a motorblokkok esetében, a fejek azonosításához leadott számokat és betűket is el kell olvasni. A blokkokkal ellentétben azonban kevesebb találgatás van, ha az öntvények olyanok, mint a számok, és ez olyan egyszerű, mint a szelepfedél eltávolítása az egész történet megszerzése érdekében. Vizuálisan, a számok futtatása nélkül meg tudja mondani, hogy a fej ovális vagy téglalap alakú port. A számok futtatásával tudni fogja a fej évét, a gyár motorméretét, a szelepméreteket és az égéstér térfogatát.

8) minden nem nagy teljesítményű fejen a “teherautó” vagy a “PASS” szó van a fej futóiba öntve teherautó vagy személygépkocsi jelölésére. Ezek a szavak könnyen láthatók a szelepfedél eltávolításával. A fejekben lévő öntési számok megbízhatóbbak, mint a blokkokon.

9) minden nagy teljesítményű fej fejébe a “HI-PERF” kifejezést öntötték. Itt láthatja az öntési számot is. Ezeknek a számoknak a ellenőrzése lehetővé teszi, hogy megtudja, melyik évben készültek, milyen méretű motoron voltak, cc méret, szelepméretek.

10) Az “ovális” portfej a bal oldalon, a “téglalap” portfej pedig a jobb oldalon található. Az ovális port 2 hüvelyk magas, a téglalap alakú pedig közel 21 6 hüvelyk magas. Az ovális portfej gyakoribb az utcai motoroknál, mert a kisebb port alacsonyabb fordulatszám-teljesítményt tesz lehetővé.

kezdetben a Chevrolet gyártott néhány alumínium fejet, és manapság rendkívül nehéz megtalálni őket, így ezekről a ritka fejekről szinte nem létezik információ. Ezek a fejek opcionálisan elérhetők voltak a bigblocks – on, beleértve az L-88, L-89, majd később LS-6 motorokat. Ezenkívül ezek a ZL-1 alumínium motorok alapfelszereltségei voltak. A gyártómotorokban elérhető összes Alumínium gyárfej nagy teljesítményű frissítés volt. Manapság a korai alumíniumfejeket elsősorban a ritka jármű-helyreállítási projektekben keresik és használják. A Chevrolet továbbra is alumínium nagy blokkfejeket gyárt az utángyártott termékek számára, és továbbra is javítja a különböző alkalmazásokhoz készült terveket.

Port típusa

A nagy blokkfejeket téglalap és ovális port típusoknak nevezzük. A téglalap-port fejek hatalmas szívónyílásokkal rendelkeznek, amelyeket úgy terveztek, hogy maximális áramlást biztosítsanak nagy fordulatszámon, ami ideálissá teszi őket a gyorsulási versenyekhez és más motorsportokhoz, amelyek sok csúcsteljesítményt igényelnek. Az ovális portfejek gyakoribbak az utcai és a nagy teljesítményű alkalmazásoknál, mivel kiváló alacsony fordulatszámú teljesítményt, valamint középkategóriás és csúcsteljesítményt biztosítanak. Minden ovális port és néhány téglalap port fej van címkézve” PASS “személygépkocsi és a legtöbb téglalap-port fej van címkézve” HI-PERF.”Van még egy harmadik, kevésbé ismert kikötőtípus, amelyet “kicsi” vagy “kerek” kikötőknek neveznek, amelyek késői típusú teherautókon érkeztek. A teherautó fejét “teherautó.”Alacsony lóerővel és nagy nyomatékkal rendelkeznek, ami kevésbé kívánatos a legtöbb teljesítményű utcai alkalmazás számára, de nagyszerűek vontatási alkalmazásokhoz.

11) égéskamrák, balról jobbra: korai zárt kamra, korai nyitott kamra, később nyitott kamra. A jobb szélső kamra a Chevrolet legtisztább égő és legjobban áramló feje.

kamra típusa

A nyitott és zárt égéskamrák kialakítása könnyen megkülönbözteti egymástól a nagy blokkfejeket. A zárt kamrás fej égési kamrája kicsi—nem nyit sokkal többet, mint a szelepek mérete, és éppen elég hely a gyújtógyertya számára. A megnövekedett károsanyag-kibocsátási normákkal, amelyek megkísérelték megtisztítani a sértő “piszkos” big-block-ot, a Chevrolet csökkentette a kompressziós arányokat és újratervezte az égésteret. Az alacsonyabb nyomású nyitott kamrát úgy tervezték, hogy egyenletesebben égesse el az üzemanyagot és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást hozzon létre. Véletlenül a nyitott kamra még az alacsonyabb tömörítés mellett is nagyobb teljesítményt nyújtott. A Chevrolet néhányszor újratervezte az openchamber fejeket, és minden alkalommal, amikor több energiát tettek. A nyitott kamrás fejek a Chevy big-blocks alapanyagává váltak.

gyújtógyertyák

az évek során a Chevrolet bigblock fejek kétféle dugókonfigurációt használtak. A dugó típusa azonosíthatja a hengerfejek korszakát. Minden nagy blokkfej 14 mm-es gyújtógyertyát használ, de az ülés típusa megváltozott. Az 1969-es és korábbi öntöttvas fejek, valamint a gyári alumíniumfejek minden éve “hagyományos” tömített 3/4 hüvelykes elérést, 13/16 hüvelykes hatlapú dugókat használnak, az 1970 – es és az up öntöttvas fejek pedig kúpos ülésű “földimogyoró” 5/8 hüvelykes hatlapú gyújtógyertyát használtak.

főtengely

a Chevy mérnökei nagyszerű munkát végeztek ugyanazon alkatrészek használatával számos különböző motorkombinációban. A 366, 396, 402, 427 és 427 magas fedélzeti motorok mindegyike a 3,76 hüvelykes löketű főtengelyt használta. A 454 – es és az 502-es a 4-est használja.00 hüvelykes löket főtengely. A 496 Gen VII és az 572 Gen VI 4,375 hüvelykes főtengelyt használ.

A Chevrolet nagy blokkjaiban gömbölyű castiront és kovácsolt acél főtengelyeket telepített. A gömbölyű öntöttvas hajtókar volt telepítve a kisebb teljesítményű motorok, mint a két hordó felszerelt 396s, 402s és 427s lóerő alatt 335, valamint 1973 és később 454s. nagyobb teljesítményű motorok és az összes pre-1973 454s jött egy kovácsolt acél főtengely. A főtengelyen a folyóiratok közötti elválasztó vonalak a főtengelyt kovácsoltnak vagy öntöttnek azonosítják. Az öntött hajtókar vékony (általában kevesebb, mint 1/8 hüvelyk vastag) elválasztó vonalakkal rendelkezik az öntőformából, a kovácsolt hajtókar pedig sokkal szélesebb (általában körülbelül 3/4 hüvelyk) elválasztó vonallal rendelkezik. Nem minden főtengelynek, különösen a későbbi modelleknek és a nem GM forgattyúknak van elválasztó vonala a gyártási folyamat fejlődése miatt.

A gyári 454-ci és 502-ci motorok külsőleg kiegyensúlyozottak. Így ezeknek a motoroknak nincs főtengelyük belső ellensúlyokkal a forgó szerelvény kiegyensúlyozásához. Ezért a motor elején egy ellensúlyozott harmonikus csappantyú, valamint a motor hátuljára szerelt ellensúlyozott lendkerék vagy hajlítólemez egyensúlyban tartja a forgó tömeget. Ezzel szemben a gyárfelszerelt 366, 396, 402, 427, 496, 572 motor pedig belsőleg kiegyensúlyozott főtengellyel van felszerelve. Ha megpróbál gyorsan azonosítani egy nagy blokkot 454, 502 vagy más méretű motorként, akkor keresse meg a megkülönböztető ellensúlyt a harmonikus csappantyú hátulján. Ne feledje, hogy ez a módszer nem garantáltan működik, mert valaki telepíthetett volna egy belsőleg kiegyensúlyozott 454 vagy 502 Utángyártott főtengelyt, vagy a forgattyút úgy módosíthatták volna, hogy belsőleg kiegyensúlyozott legyen.

12) a középre vezető elválasztó vonal könnyen megkülönbözteti a kovácsolt és öntött főtengelyeket. A keskeny elválasztó vonal öntött főtengelyt jelöl (bal alsó rész), a szélesebb elválasztó vonal (jobb oldal) pedig az erősebb kovácsolt acél főtengelyt.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks