Washington Post julkaisi vastikään toimittajalle kirjeen, jossa pyöräkaistalle pysäköinyt väitti, ettei pyöräkaistan tukkiminen ole oikeastaan ongelma. Kirjailija Claudia Burke kuvailee tapausta: hän on hakemassa lastaan ja pysähtyy pyöräkaistalle odottamaan. Pyöräilijä ottaa hänet tyynesti vastaan ja huomauttaa, että kyseessä on turvallisuusriski.

Burke sanoo kunnioittavansa liikenneturvallisuutta ja pyöräilijän kaltaisten ihmisten ahkeruutta, jotka vaativat parempaa pyöräilyinfrastruktuuria (tosin hän väittää myös heidän tekevän teistä vaarallisempia). Mutta oikeasti, mitä väliä sillä on? Burke kirjoittaa:

”… jokainen rikkomus ei ole vaaraksi. Asumme kaupungissa, jossa asiat eivät aina ole järjestyksessä. Parempi keskittyä rikkojiin, jotka tekevät tiet vaarallisemmiksi (aloittaisin pyöräilijöistä, mutta se olen vain minä.) Ja kun olemme saaneet todelliset vaarat hallintaan, voimme kääntyä kaikkien muiden puoleen.”

hän on oikeassa siinä, että jokainen liikennerikkomus ei ole vaaraksi, mutta pysäköinti kaistoilla, joilla on liikkuvaa liikennettä, on varmasti sellainen. Vaikka tällainen blasé — asenne liikenneturvallisuutta kohtaan on anekdoottisesti yleistä, se asettaa pyöräilijät — ja muut tienkäyttäjät-vaaraan.

pyöräilijä Anita Kinney sanoo,

”on uskomattoman vaarallista, kun pyöräkaista on tukossa niiden manööverien takia, joita pyöräilijät joutuvat tekemään väistääkseen pysäköityä autoa, varsinkin kun auto pysähtyy yhtäkkiä kuten Uberin tapauksessa. Vaikka pystyn väistämään auton pyöräkaistalla ja siten välttämään tilastoksi tulemisen, se ei tarkoita, etteikö tämä olisi niitä vaarallisimpia tilanteita, joita vastaan päivittäin.

tiedetään, että pyöräkaistojen arvo on siinä turvallisuuden tunteessa, jonka ne luovat pyöräilijöille: vaikka tämä voi olla harhakuvitelmaa, ne kuitenkin kannustavat ridership. Riittävä määrä jatkuvia pyöräkaistoja luo sitten verkoston, jolla on kerrannaisvaikutus, joka kannustaa ihmisiä käyttämään vaihtoehtoisia läpikulkureittejä.”

Kanaanikauppias sanoo,

kohdassa, jossa kaupungit eivät ole kovin järjestyksellisiä, on totuuden ydin. Mutta se tarkoittaa vain sitä, että autot, jotka tarvitsevat paljon järjestystä ja sääntöjä toimiakseen turvallisesti ja nopeasti, todella estävät kaupunkeja ja lähiöitä nauttimasta sellaisesta organisoidusta kaaoksesta. Tämä on helppo nähdä missä tahansa sinulla on polkupyöriä ja jalankulkijoita sekoittumassa ilman autoja, polkuja, national mall, Pennsylvania Avenue (kun se on auki), jne.

kirjoittaja on sen verran ovela, että hän osaa valita kielenkäytön, joka sopii nykypäivän pyöräilynestoargumentteihin, joissa ei enää mainita sotaa autoja vastaan, vaan vedotaan sotaan jalankulkijoita vastaan syynä olla parantamatta pyöräilyä kaupungissa.

kirjailija ei kuitenkaan vaikuta vakuuttuneelta siitä, että hän teki mitään todella väärin. Burke kirjoittaa,

pysäytin — pyöräkaistalle — jotten tukkisi liikennettä Q-kadulla NW…yksi pyöräilijä odotti takanani. Kun vihdoin oli aika vetää paikalle, hän tuli ikkunalleni ja kertoi, että on laki, joka kieltää pyöräkaistan tukkimisen. Minä (aika tiukkana) sanoin hänelle, että odotan paikkaa ja se oli ilmeisesti kestänyt kauemmin kuin olin odottanut. Hän ehdotti, että minun olisi pitänyt kiertää kortteli eikä luoda sellaista, mikä oli hänen mielestään turvallisuusriski. Sanoin, ettei maailma toimi niin. Mutta tarkoitin, että kaupungit eivät toimi niin.

vaikka autot ja pyörät ovat monin tavoin erilaisia, Burken ”tuulilasinäkökulma” sivuuttaa sen, että molemmat ovat liikennettä. Jos joku olisi pysäköitynä moottoriajoneuvoliikenteen kaistalle, olisiko se vaaraksi? Useimmat kuljettajat ovat samaa mieltä siitä, että näin on.

ihanteellisissa olosuhteissa sekä autoilijat että pyöräilijät näkevät (laittomasti) pysäköidyn ajoneuvon kaistalla ja pysähtyvät. Mutta kuten Burke huomautti, asiat eivät aina voi olla järjestyksessä. Ihmiset tekevät virheitä. Autokolareita tapahtuu koko ajan, kun ihmiset eivät huomaa vaaroja. Ilman kaksitonnisen ajoneuvon suojaa, turvatyynyjä ja turvavöitä pyöräilijät ovat erityisen epäedullisessa asemassa törmäyksessä auton kanssa.

liikennekuolemien ei pitäisi olla väistämätön seuraus siitä, että autoliikennettä yritetään siirtää tehokkaasti. Tämän vuoksi lainkäyttöalueet kuten DC ovat sitoutuneet liikenneturvallisuusaloitteisiin kuten Vision Zero (vaikka niiden sitoutumisen vakavuus on kyseenalainen).

Tracy Loh huomauttaa:

keskityn täysin niihin rikkojiin, jotka tekevät tiet vaarallisiksi itselleen tai muille. Ja tiedot ovat kristallinkirkkaita, että on liikennöitsijät moottoriajoneuvojen, paljon kuin tekijä, että pala.

National Highway Traffic Safety Administration raportoi viime vuonna, että ”ajoneuvon sisällä” kuolleiden osuus on laskenut 80 prosentista (1996-2000) 67 prosenttiin (2015-2016), kun taas ”ajoneuvon ulkopuolella” kuolleiden osuus (mukaan lukien jalankulkijat ja pyöräilijät) on kasvanut alhaisesta 20 prosentista (1996-2000) korkeaan 33 prosenttiin (2015-2016).

kirjeen ajoitus on erityisen sävykuuro, sillä vain korttelin päässä Burken kuvailemasta tapauksesta pyöräilijä kuoli liikenneonnettomuudessa muutama viikko sitten. Onnettomuuden jälkeen piirihallitus poisti vaaralliset parkkipaikat M Streetin ja New Hampshire Avenuen risteyksestä.

David Cranor sanoo,

tällä tapauksella ei oikeastaan ole juuri mitään tekemistä pyöräilyn kanssa, mutta autoilija päätti tehdä kaiken pyöräilystä, koska pyöräilijä oli se henkilö, joka sai hänet pahoittamaan mielensä lain rikkomisesta. Hän pysähtyi pyörätielle ja pyöräilijä kohtasi hänet asiasta. Juuri noin. Se, miten pyöräilijät ylipäätään käyttäytyvät ja kenen osalta valvomme lakia, on täyttä hämäystä. Hän vain tuo nämä asiat esille mustamaalatakseen (valtakirjalla) syyttäjänsä. ”En voi olla niin paha, koska minua syyttänyt henkilö on osa tunnettujen huonojen näyttelijöiden ryhmää.”

kuvittelisin, että tämä kirje olisi ollut paljon erilainen, eikä ehkä edes lähetetty, jos vastassa ollut henkilö olisi ollut jalankulkija, joka kohtasi hänet jalkakäytävältä hänen pysäköitynsä jälkeen.

kirjeessä myönnetään, että autoilijoiden ja pyöräilijöiden on opittava jakamaan tie, mutta todellisuudessa suurin osa jakamisesta jää autoilijoista kiinni. Vaikka pyöräilyn Suosio kulkuvälineenä kasvaa, alueella on edelleen vain 96 mailia pyöräkaistoja, kun maantiekaistoja on yli 3 000 mailia. Pyöräilijöillä ei yksinkertaisesti ole läheskään niin paljon infrastruktuuria ”jaettavana” kuin autoilijoilla.

Pyöräilykaistat, jotka kiilaavat autokaistojen ja parkkiruutujen väliin, kuten Burken tapauksessa oli tapana, muodostavat erityisen ongelman. Pysäköidäkseen autot joutuvat kiilaamaan pyöräliikenteen kaistan yli. Tämä on selvä vaara, mutta sellainen, jota katusuunnitelmat, kuten suojatut pyöräkaistat, voivat lieventää.

suojatut pyörätiet pitävät auto-ja pyöräliikenteen erillään, joten teoriassa tämän pitäisi ilahduttaa kaikkia. Mikä on ongelmana? Autojen käyttäjien on myönnettävä tietilaa ja pysäköintialueita kyseiselle polkupyöräinfrastruktuurille. Tämä tarkoittaa sitä, että ennen kuin meillä on Kööpenhaminan tai Amsterdamin kaliiperin polkupyöräinfrastruktuuri, autoilijoiden on opittava jakamaan tie.