autot ovat kehittyneet huimasti viimeisen vuosikymmenen aikana, ja suurin kysymys, johon valmistajat noilla edistysaskeleilla puuttuivat, liittyy moottorin käyttämän polttoaineen määrään. Näin ollen nykyautoista löytyvät polttoainejärjestelmät voivat muuttua melko monimutkaisiksi. Onneksi kaikkein monimutkaisimpiin keinoihin säästää polttoainetta liittyy ECU: n ohjelmointi. Fyysisesti nykyautojen huuvien alta löytyy vain kourallinen polttoainejärjestelmän pohjaratkaisuja.

se alkaa pumpusta

auton kaasusäiliö vastaa valtaosan kaasusta pitämisestä polttoainejärjestelmässä. Säiliö voidaan täyttää ulkopuolelta pienen reiän kautta, joka on suljettu kaasukorkilla, kun sitä ei käytetä. Tämän jälkeen kaasu kulkee muutaman askeleen läpi ennen kuin se pääsee moottoriin:

• kaasu siirtyy ensin polttoainepumppuun. Polttoainepumppu on se, mikä fyysisesti pumppaa polttoainetta ulos bensatankista. Joissakin ajoneuvoissa on useita polttoainepumppuja (tai jopa useita kaasusäiliöitä), mutta järjestelmä toimii edelleen samalla tavalla. Useiden pumppujen etuna on se, että polttoaine ei voi liukua säiliön päästä toiseen kaarteessa tai matkalla kaltevuudessa ja jättää Polttoainepumput kuiviksi. Ainakin yksi pumppu on menossa siihen kulloinkin.

• pumppu työntää bensiiniä polttoainelinjoihin. Useimmissa ajoneuvoissa on kovametallisia polttoainelinjoja, jotka kuljettavat polttoainetta tankista moottoria kohti. Niitä ajetaan pitkin ajoneuvon osia, joissa ne eivät altistu liikaa elementeille eivätkä kuumene liikaa pakokaasusta tai muista osista.

• ennen kuin se pääsee moottoriin, kaasun on kuljettava polttoainesuodattimen läpi. Polttoainesuodatin poistaa kaikki epäpuhtaudet tai roskat bensiinistä ennen kuin se pääsee moottoriin. Tämä on erittäin tärkeä askel, ja puhdas Polttoainesuodatin on avain pitkäikäiseen ja puhdaskäyntiseen moottoriin.

• lopulta kaasu saavuttaa Moottorin. Mutta miten se pääsee polttokammioon?

polttoaineen ruiskutuksen ihmeet

suurimman osan 1900-luvusta kaasuttimet vastasivat bensiinin ottamisesta ja sen sekoittamisesta sopivalla määrällä sytytysilmaa palotilaan. Kaasutin nojaa siihen, että moottorin itse luoma imupaine vetää ilmaa. Tämä ilma kuljettaa mukanaan polttoainetta, jota on myös kaasuttimessa. Tämä suhteellisen yksinkertainen rakenne toimii melko hyvin, mutta kärsii, kun Moottorin vaatimukset vaihtelevat eri kierroksilla. Koska kaasutin päättää, kuinka suuren osan ilma-polttoaineseoksesta kaasutin päästää moottoriin, polttoaine otetaan käyttöön lineaarisesti, jolloin kaasutin lisää polttoainetta. Jos moottori tarvitsee 30% enemmän polttoainetta 5 000 RPM: ssä kuin esimerkiksi 4 000 RPM: ssä, kaasuttimella olisi vaikeuksia saada se toimimaan sujuvasti.

polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

tämän ongelman ratkaisemiseksi luotiin polttoaineen ruiskutus. Elektroninen polttoaineen ruiskutus ei anna moottorin vetää kaasua pelkästään oman paineensa kautta, vaan se käyttää polttoaineen paineensäädintä, joka pitää tasaisen paineen imevän polttoaineen tyhjiössä polttoainesuihkuttimille, jotka suihkuttavat kaasusumua palokammioihin. On olemassa yksipistesuihkutusjärjestelmiä, jotka tuovat bensiiniä kaasukaasuun ilman kanssa sekoitettuna. Tämän jälkeen ilma-polttoaineseos menee tarpeen mukaan kaikkiin palotiloihin. Polttoaineen suorasuihkutusjärjestelmissä (jota kutsutaan myös porttipolttoaineen ruiskutukseksi) on suuttimet, jotka kuljettavat polttoainetta suoraan yksittäisiin polttokammioihin, ja niissä on vähintään yksi injektori sylinteriä kohti.

mekaaninen polttoaineen ruiskutus

aivan kuten rannekelloissa, polttoaineen ruiskutus voi toimia sähköisesti tai mekaanisesti. Mekaaninen polttoaineen ruiskutus ei ole kovin suosittu nykyään, koska se on suurempi-huolto ja kestää kauemmin virittää tiettyyn sovellukseen. Mekaaninen polttoaineen ruiskutus toimii mekaanisesti mittaamalla moottoriin menevän ilman määrän ja suuttimiin menevän polttoaineen määrän. Tämä vaikeuttaa kalibrointia.

Elektroninen polttoaineen ruiskutus

Elektroninen polttoaineen ruiskutus voidaan ohjelmoida toimimaan parhaiten tiettyyn käyttöön, kuten hinaukseen tai kiihdytyskilpailuun, ja tämä elektroninen viritys vie vähemmän aikaa kuin mekaaninen polttoaineen ruiskutus eikä sitä tarvitse virittää uudelleen yhtä paljon kuin kaasutinta.

Viime kädessä nykyautojen polttoainejärjestelmää ohjaa ECU, kuten niin moni muukin. Tämä ei kuitenkaan ole huono asia, sillä moottoriongelmat ja muut ongelmat voidaan joissain tapauksissa ratkaista ohjelmistopäivityksellä. Lisäksi elektronisten hallintalaitteiden avulla mekaanikot voivat kerätä tietoja moottorista yksinkertaisesti ja johdonmukaisesti. Elektroninen polttoaineen ruiskutus tarjoaa kuluttajille paremman polttoainekilometrin ja tasaisemman suorituskyvyn kaikkialla.