suurimmat autovalmistajien 1950-luvun jälkeen suunnittelemat moottorit otettiin käyttöön kaikkein brutaalimmassa suoritusympäristössä: moottoriurheilussa. Isolohkoinen Chevy-moottori ei ollut sen kummempi.
Chevrolet tarjosi aiemmin Mark I Big-Block-moottoreita, jotka tunnettiin paremmin nimillä 348, 409 ja 427 ”W” – moottorit. On kirjoitettu, että nämä” W ” moottorit olivat hyviä esiintyjiä, mutta puuttui voimaa ja pitkäikäisyys varastossa kilpa. Koska Chevrolet oli vahvasti mukana kilpa-autoilussa 1960-luvulla, se omisti insinööriryhmän kehittämään erityisen uuden moottorin, joka saattaisi kilpailun häpeään. Se ei olisi ensimmäinen tai viimeinen kerta, kun GM, Ford tai Chrysler rakensivat tiettyjä osia kilpa-ajoa varten ja leimasivat ne vähän tuotantoa oleviksi voimanlähteiksi, jotta ne saattaisivat häiritä kilpailua. Chevy ”Mystery Motor” debytoi helmikuussa 22, 1963, varten Daytona 500. Tehdas kutsui tätä moottoria Mark II: ksi, ja lopulta siitä tuli meille tuttu isolohkoinen Chevy-moottori. Sinä päivänä kaikki katseet kohdistuivat Junior Johnsonin Chevroletiin, kun hän voitti ensimmäisen karsinnan. Johnny Rutherford kaatoi karsintanumeron 2, Kun hänen Chevroletinsa etusuojien väliin jylisi isohko möykky. Suurlohko osoittautui niin paljon tehokkaammaksi kuin edellinen suurlohko (joka tunnettiin nimellä W-lohko 348-409), että kilpailijat eivät tienneet, mikä niihin iski. Toukokuussa 1963 Hot Rod-lehden Ray Brock kirjoitti, ” sure rocked the racing fraternity,” ja, ”Junior Johnson ravisteli tarkkailijoita varikkoseinän takana harjoituskierroksella yli 168 mph.”Chevyn vuoden 1962 paras kierros 153 mph oli virallisesti hävitetty! Ford ja Chrysler ottivat yhteen.
tämä Tekniikkavinkki on koko kirjasta ”HOW TO REBUILD the BIG-BLOCK CHEVROLET”. Kattavan oppaan koko aiheesta löydät tästä linkistä:
Lue lisää tästä kirjasta täältä
Jaa tämä artikkeli: Voit vapaasti jakaa tämän viestin Facebook / Twitter / Google+ tai autojen foorumeilla tai blogeja luet. Voit käyttää sosiaalisen jakamisen painikkeita vasemmalla tai kopioida ja liittää verkkosivun linkin: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/
1) 427-ci Mark II V-8 oli jättiläismäinen tappaja, joka nosti Chevyn takaisin huipulle NASCARissa, vaikkakin lyhyesti. Tom McIntyre osti ainoan kokonaisen 427-ci ”Mystery V-8” – Moottorin (Mark II; tuotettu 1963) tiedetään olevan olemassa Smokey Yunickin huutokaupasta. Valitettavasti kaikki tämän nimenomaisen Moottorin historia menetettiin, kun Smokey menehtyi 9. toukokuuta 2001. (Jeff Smith and Source Interlink)
1960-luvun puolivälissä Chevy vetäytyi kilpa-autoilusta, eikä kyennyt viemään läpi osia, jotka tukisivat big-Blockia, joten tuon aikakauden Isot blokit olivat vain esimakua tulevasta. Vasta vuonna 1965 iso-kortteli palasi näyttämölle nimellä Mark IV, joka oli käytännössä hienostunut Mark II. Moottoria pienennettiin 396 kuutiotuumaan ja se tungettiin tehdasasennettuna vaihtoehtona kevyen vuoden 1965 Corvetten lokasuojien väliin. Amerikan ensimmäinen urheiluauto oli vihdoin muutettu muskeliautoksi. Siitä lähtien Iso-block Chevy on virroitettu kuorma sen hightorque teho ja virroitettu joitakin suurimmista muskeli autoja historiassa. Kilpa-ajajat lähes kaikilla moottoriurheilurintamilla ovat keksineet keinoja vapauttaa valtavia määriä voimaa ison blokin Chevystä.
kantaventtiilimalli siirtyi Mark II: sta Mark IV-suurlohkoon, jota kutsuttiin porcupine-moottoriksi, koska aiempien moottoreiden venttiilit olivat samansuuntaisia keskenään. Uuden suurlohkon venttiilit oli kallistettu poispäin toisistaan, joten suurempia halkaisijaltaan olevia venttiilejä voitiin hyödyntää palotilassa. Tämä kallistettu rakenne mahdollisti suurempien venttiilien avautumisen toisiaan kohti sen sijaan, että kaksi pienempää venttiiliä avautuisi vierekkäin kohti mäntää samassa tilassa. Tämä uusi muotoilu sai aikaan paljon enemmän ilmavirtaa, mikä vastasi paljon enemmän tehoa.
huhun mukaan, jotta Chevrolet pystyi ajamaan Mark II: lla Daytonan rannoilla samana päivänä vuonna 1963, Moottorin piti olla tuotantomoottori ja sen piti olla yleisön saatavilla. Tämä puolestaan johti yhden tai kahden Mark IIs: n myyntiin Fordille, mikä saattoi johtaa siihen, että muutamiin Fordin moottoreihin alettiin pian kehittää Mark II: n kaltaisia kanttiventtiilejä.
Parts Identification
isolohkoista Chevyä on tarjottu monessa koossa. Mark IV: n tehdasannokset olivat 366-, 396-, 402-, 427-, ja 454 ci: n siirtymät. Myöhemmin GM esitteli Gen V: n, VI: n ja VII: n koot 496-, 502 – ja 572 – ci. Chevrolet Skunkworks-divisioonassa ei ole stop-merkkejä tai nopeusrajoituksia, joten isompia suuresteja saattaa olla tulossa tämän kirjan kirjoittamisen jälkeen.
mikä on 402 ja mikä on 400 iso-lohko?
396, 427 ja 454 ovat kaikkien aikojen suosituimpia ja tunnistettavimpia suurlohkoisia voimaloita. Koska kyseessä oli kuorma-auton moottori, 366 ei juuri paina, ja on harvinaista nähdä niitä. 402 on yleisempi, mutta vain wool big-block-harrastajat tietävät, mitä ne ovat. 402 on tehdas.030-tuumainen overboored 396, jota tarjottiin isolohkoisena vuodesta 1970 alkaen. 396 nousi kuluttajien tietoisuuteen ja suosioon 1960-luvulla. On olemassa pari urbaania legendaa siitä, miksi Chevrolet kasvatti bore-kokoa 396: sta 402: een, mutta kukaan ei tiedä lopullista vastausta. Vuodesta 1970 alkaen 396-moottorisilla Camaroilla, Novasilla ja Chevelleillä oli lokasuojissa 396 merkkiä, mutta todellinen iskutilavuus oli 402 kuutiotuumaa. Jäähdyttimen käärinliinan päästölapussa luki 402 kuutiotuumaa. Ehkä paputiskit ja markkinointiosastot kokoontuivat yhteen ja päättivät olla sotkematta myyntiä ja antoivat yleisön kutsua 402 a 396: ta. Pahinta tässä fiaskossa on se, että täysikokoiset Chevroletit, kuten vuosien 1970 ja 1971 Monte Carlos ja Caprices oli varustettu 402: lla ja niitä markkinoitiin nimellä ”Turbo-Jet 400.”Lisää loukkaus vahinkoa saada osia korjata ”400”, sama vuosimalli Chevrolet tarjosi myös” Turbo-Fire 400 ” (todellinen 400 ci pieni lohko) samoissa autoissa, joissa he tarjosivat Turbo-Jet 400. Markkinointiosasto lopetti tämän hölmöilyn vuonna 1972, kun merkit ja markkinointimateriaalit vaihdettiin ”402: een.”
2) kun suurlohko osui ensimmäisen kerran näyttämölle vuonna 1963, sen päärakenne poikkesi aiemmista Chevy-moottoreista. Venttiilit oli kallistettu niin, että niihin mahtui isompia venttiilejä, jotka mahdollistivat paremman hengityksen ja enemmän tehoa. Taustalla olevassa pienilohkopäässä on tyypillinen rinnakkainen venttiilijärjestely.
3) lohkovalunumerot sijaitsevat kellotapulin kiinnityslaipassa kuljettajan puoleisen pään takana. Nämä numerot kertovat Moottorin valmistusvuoden, kaksi-tai nelipulttisen pääaineen ja koon. Valitettavasti nämä numerot eivät ole kaikki niin oikein kuin toivoisi niiden olevan, koska Chevrolet ei aina muuttanut merkintöjä valaessaan isoja lohkojaan. Moottoreissa, jotka ilmaisevat ”HI PERF”, on usein ”PASS” (Henkilöauto) – attribuutteja. Täydellisin valu numero tietokanta Internetissä, siirry www.racehome.com/bbc.htm.
4) Tämä on yksi sekamuotoinen suurlohko. Se on merkitty” kuorma ”ja” PASS ” korkean suorituskyvyn lohko. Kuljettajan puolen takana olevassa valunumerotyynyssä oli numerot leimattu, ei valettu. Numerot eivät näkyneet tietokannoissa. On mahdollista, että tämä on ”jakajan korvaava” lohko.
5 kaikki korttelit. Lähes kaikki Mark IV-palikat sisälsivät ”Hei per passi”, mutta älä anna näiden kirjainten hämätä. Jos block oli ”HI PERF” valettu takana ajoitus kansi, saatat olla korkean suorituskyvyn lohko. Valut eivät olleet koskaan sataprosenttisen luotettavia.
lohkoja on monia erilaisia suurestoja. Alkuvaiheessa raskaissa kuorma-autoissa oli kaksi Mark IV: n korkeaa kantta (10,2 tuuman), ne olivat 366 ci: n pitkä kansi (3,935 tuuman kantavuus x 3,76 tuuman tahti) ja 427: n pitkä kansi (4,251 tuuman kantavuus x 3,76 tuuman isku). Lyhyempi, 9,8 tuuman kansikorkeus Mark IV bigblocks oli tavanomaisempi, tehdastarjonta oli 396 (4,094 tuuman kantavuus x 3,76 tuuman isku), 402 (4,126 tuuman kantavuus x 3,76 tuuman isku), 427 (4,251 tuuman kantavuus x 3.76 tuuman isku) ja 454 (4,251 tuuman bore x 4,00 tuuman isku).
Tall Deck
early tall deck (10,2-tuumaiset) Mark IV-lohkot ovat vaikeammin löydettävissä kuin tavalliset 9,8-tuumaiset kansilohkot. Vaikka nämä korkeat kansimoottorit ovat yleensä momenttihirviöitä, ne tuottavat hyvin vähän huipputehoa, ellei niitä rakenneta uudelleen oikeilla osilla; suurvirtapäillä,suurilla venttiileillä, korkeakestoisilla kameroilla jne. Drag racers etsivät näitä korkeita kansi lohkoja, koska he haluavat lyödä ulos valtava bore ja ahtaa isokätinen stroker kampi pääkorkit. Sinun täytyy tarkistaa lohkovalun numerot tunnistaaksesi lohkosi ennen projektin aloittamista. Korkea kansimoottori ei välttämättä sovellu käyttökohteeseesi. Koska lohkon kansi on pidempi, päät ovat kauempana toisistaan, mikä vaatii erityisen leveämmän Imusarjan tai adapterin välilevyt pulttaamaan standardin kannen Imusarjan. Nämä moottorit ovat leveämpiä ja pidempiä, ja Saatat törmätä ongelmiin sellaisen asentamisessa moottoritilaan konepellin alle. Tyypilliselle katuautolle kunnioitettavan tehon saaminen korkeasta kansilohkosta Mark IV-lohkosta vaatii enemmän rahaa kuin tavallisesta kansilohkosta. Jos sinulla on huolia korkean kannen käyttämisestä hakemuksessasi, kysy neuvoa konepajalta tai pikaliikkeestä.
Standard Deck
Chevrolet valmisti kirjaimellisesti tonnikaupalla enemmän tavallisia 9,8 tuuman kansia kuin korkeita kansia. Tehdas asensi 9.8-tuumaiset kansikorkeuslohkot Korveteissa, Camaroissa, Novasissa, Chevelleissä, El Caminoissa, Impaloissa, Monte Carlosissa sekä täysikokoisissa ja vakioautoissa. Nämä ovat suosituimpia bigblocks. Mark IV muuttui vain hieman vuosina 1965-1991, jolloin Gene V korvasi sen. Muita ilmeisiä eroja ovat kaikki alumiiniset ZL-1-lohkot, jotka oli saatavana lisävarusteena vuosina 1969 ja 1970. Ilmeisiä eroja valurautapaloissa ovat 2-tai 4-pulttiset verkkovirrat ja kampiakselin iskunvaimennus 454-ci-palikoilla. Muita vähemmän havaittavia eroja ovat öljynjäähdyttimen ulkopuoliset määräykset öljynsuodattimen pomon päällä sekä lisäjäähdytysväylät lohkon kannella.
Lohkotunnus
kaikissa korkeissa kansilohkoissa oli sana ”rekka” valettu lohkon takaosaan. Kaikissa muissa tuotannossa (ei-GM Performance ja performance aftermarket) isoissa palikoissa oli palikan takaosaan valettu teksti ”HI PER PASS”, joka viittasi suorituskykyiseen henkilöautoon. Cast sanat alla nokka-akselin boss määritä ”PASS PERF” ja ” HI per PASS.”Molemmat merkinnät on löydetty palikoista, joissa on ja ei ole korkean suorituskyvyn ominaisuuksia. Olen jopa nähnyt ”HI-PERF TRUCK PASS” valettu takana 454; joten kaikki tehdas Leimat kertoa todellista tarinaa.
6 GM-merkinnän vieressä oleva merkintä ”7,4 L” antaa myös vihjeen siitä, että kyseessä on myöhäismallin lohko.
7) tässä kuvassa 4-mallin 454-ci-lohkossa on valetut 4-pulttiset pääkorkit. Myöhäismallin GM Performance osat lohkot ovat saatavilla teräs pääkorkit tarjota erinomaisen lujuuden äärimmäistä suorituskykyä.
kaikkia tavallisia kansilohkoja pidettiin suorituskykyisinä, mutta näissä lohkoissa oli eri tehotasot. On selvää, että 4-pultin pääpalikat olivat korkeampia tehotasoja varten, ja joskus ne voitiin tunnistaa ulkoisesti kahdesta kierteitetystä reiästä ulkoiseen öljynjäähdyttimeen öljynsuodattimen sijainnin yläpuolella. Näin ei kuitenkaan aina ole, ja joissakin kaksipulttisissa lohkoissa oli nämä säännökset. Todellisuudessa ei ole mitään lopullisia ulkoisia merkintöjä, jotka osoittaisivat 4-pulttisen päälohkon. Ainoa tapa olla täysin varma iso-lohko on 4-pultti lohko on poistaa ajoitus kansi kurkistaa edessä pääkorkki, tai poistaa öljypannu. Jopa moottorin ominaisuuksien erottamiseen tarkoitetut lohkon ulkopuolella olevat valunumerot eivät aina ole oikein porauksen, iskun, kannen korkeuden, sovelluksen, vuoden tai pääkannen kokoonpanon tunnistamiseksi. Et tiedä tarkalleen, mitä sinulla on, ennen kuin avaat Moottorin ja otat mittausvälineet esiin.
Suurteholohkot
GM Performance valurautalohkoissa on 9,8-ja 10,2-tuumaiset kansikorkeudet. GM tarjoaa myös uuden ja parannetun Zl-1-alumiinisen standardin kannen korkeuslohkon, joka perustuu alkuperäiseen työkaluun. Jos löydät yhden näistä uusista GM-moottoreista, sen tunnistaa helposti uudeksi performance-moottoriksi lohkoon valetusta ”GM” – logosta tai muiden” klassisten ” valumerkintöjen puutteesta. Jos etsit löytää korkean suorituskyvyn big-block rakentaa ja ei tarvitse käyttää klassista Mark IV, voit yksinkertaisesti ostaa uuden GM block jo varustettu billet pääkorkit ja muut päivitykset suunniteltu pitämään stressiä 1000-plus hevosvoimaa.
sylinterinkannet
kuten moottorilohkoilla, myös valetut numerot ja merkityt kirjaimet pitää lukea päiden tunnistamiseksi. Toisin kuin lohkot, on kuitenkin vähemmän arvailua, jos castings ovat mitä numerot sanovat ne ovat ja se on niin yksinkertaista kuin poistamalla venttiilin kansi, jotta saada koko tarina. Visuaalisesti, ajamatta numeroita, voit kertoa, jos pää on soikea tai suorakulmion portti. Ajamalla numerot, tiedät pään vuoden, moottorin koon tehtaalta, venttiilien koot ja palotilan tilavuuden.
8) kaikissa Ei-suorituskykyisissä päissä on sana ”TRUCK” tai ”PASS”, joka on heitetty pään puomeihin tarkoittamaan kuorma-autoa tai henkilöautoa. Nämä sanat on helppo nähdä poistamalla venttiilin kansi. Päissä olevat valunumerot ovat luotettavampia kuin palikoilla.
9) kaikkien suurtehopäiden päähän oli valettu termi ”HI-PERF”. Tässä näet myös casting numero. Tarkistamalla nämä numerot voit tietää, minä vuonna ne tehtiin, minkä kokoinen Moottori ne olivat, cc koko, ja venttiilien koot.
10) ”soikea” porttipää on vasemmalla ja ”suorakulmio” porttipää oikealla. Soikea portti on 2-tuumaa pitkä ja suorakulmainen on lähes 21⁄2-tuumaa pitkä. Soikea porttipää on yleisempi katumoottoreissa, koska pienempi portti mahdollistaa enemmän alhaisen kierrosluvun tehon.
varhain Chevrolet valmisti muutamia alumiinipäitä ja nykyään niitä on erittäin vaikea löytää, joten tiedot näistä harvinaisista päistä ovat lähes olemattomat. Näitä päitä oli saatavana lisävarusteena isoihin blockeihin, kuten L-88 -, L-89-ja myöhemmin LS-6-moottoreihin. Lisäksi nämä olivat vakiovarusteita ZL-1-alumiinimoottoreissa. Kaikki tuotantomoottoreihin saatavilla olevat alumiinitehtaiden päät olivat suorituskykyisiä päivityksiä. Nykyään varhaiset alumiinipäät ovat pääasiassa haluttuja ja niitä käytetään harvinaisissa ajoneuvojen kunnostusprojekteissa. Chevrolet valmistaa edelleen alumiinisia isolohkopäitä jälkimarkkinoille ja parantaa edelleen mallejaan eri sovelluksiin.
Porttityyppiä
Isolohkoista päätä kutsutaan suorakulmio-ja ovaaliporttityypeiksi. Suorakulmion porttipäissä on valtavat imuportit, jotka on suunniteltu antamaan maksimivirtaus suurilla kierrosluvuilla, mikä tekee niistä ihanteellisia kiihdytysajoihin ja muihin moottoriurheilulajeihin, jotka vaativat paljon huipputehoa. Soikea port päät ovat yleisempiä street korkean suorituskyvyn sovelluksia, koska ne antavat suuri alhainen RPM suorituskykyä sekä keskialueen ja yläpään teho. Kaikki soikea portti ja jotkut suorakulmion portti päät on merkitty” PASS ”henkilöauton ja useimmat suorakulmion portti päät on merkitty” HI-PERF.”On olemassa jopa kolmas ja vähemmän tunnettu satamatyyppi, jota kutsutaan” pieniksi ”tai” pyöreiksi ” porteiksi, jotka tulivat myöhäismallin kuorma-autoihin. Kuorma-auton keulassa luki ” kuorma-auto.”Ne ovat vähän hevosvoimia ja suuri vääntömomentti, mikä tekee niistä vähemmän toivottavaa useimmissa suorituskyvyn katu sovelluksia, mutta ne ovat hyviä hinaus sovelluksia.
11) palokammiot vasemmalta oikealle: varhainen umpikammio, varhainen avokammio ja myöhemmin avokammio. Äärioikeistolainen kammio löytyy Chevroletin puhtaimmin palavasta ja parhaiten virtaavasta päästä.
Kammiotyyppi
avoimet ja suljetut palokammiot erottaa helposti toisistaan. Suljetun kammion pään palotila on pieni-se ei avaudu juuri venttiilien kokoa enempää, ja sytytystulpalle riittää juuri sopivasti tilaa. Kiristyneiden päästönormien yrittäessä siivota rikkonaista ”likaista” isolohkoa, Chevrolet laski puristussuhteita ja uudisti palotilan. Pienempipuristeinen openchamber-malli suunniteltiin polttamaan polttoainetta tasaisemmin ja luomaan pienemmät päästöt. Epähuomiossa avokammio sai lisää tehoa pienemmälläkin puristuksella. Chevrolet uudisti openchamber-päät pari kertaa, ja joka kerta ne saivat lisää tehoa. Avokammiopäistä tuli Chevy big-Blocksin niitti.
Sytytystulpat
vuosien varrella Chevrolet bigblockin päät ovat käyttäneet kahta eri tulppien kokoonpanoa. Tyyppi Pistoke sinulla voi tunnistaa aikakauden Sylinterikannet. Kaikissa isolohkoisissa päissä käytetään 14 mm: n sytytystulppia, mutta istuintyyppi muuttui. Vuoden 1969 ja aikaisemmat valurautapäät sekä kaikki vuosien tehdasalumiinipäät käyttävät ”perinteistä” tiivistettyä 3/4 tuuman ulottuvuutta, 13/16 tuuman kuusiokytkimet, ja 1970 ja ylös valurautapäät käyttivät kapenevaa istuinta ”maapähkinä” 5/8 tuuman hex sytytystulppaa.
kampiakseli
Chevyn insinöörit tekivät hienoa työtä käyttäen samoja osia monissa eri moottoriyhdistelmissä. 366 -, 396 -, 402 -, 427-ja 427-kantiset kansimoottorit käyttivät kaikissa 3,76 tuuman iskukammiakselia. 454 ja 502 käyttävät 4.00-tuumainen isku kampiakseli. 496 Gen VII ja 572 Gen VI käyttävät 4,375 tuuman iskukammiakselia.
Chevrolet asensi isoihin lohkoihinsa nodulaariset kastironit ja taotut Kampiakselit. Nodular valurautainen kampi oli asennettu sen alemman suorituskyvyn moottoreita, kuten kaksipiippuinen varustettu 396s, 402s ja 427s kanssa hevosvoimaa alle 335 sekä 1973 ja myöhemmin 454s. korkeamman suorituskyvyn moottorit ja kaikki ennen 1973 454s tuli taottu-teräs kampiakseli. Kampiakselin jakolinjat lehtien välissä tunnistavat kampiakselin taotuksi tai valetuksi. Valettu kampi on ohut (yleensä alle 1/8 tuuman paksu) jakaus linjat jäljellä valu muottiin ja taottu kampi on paljon laajempi (yleensä noin 3/4 tuuman) jakaus linja verrattuna. Kaikissa kampiakseleissa, erityisesti myöhemmissä malleissa ja ei-GM-kammissa, ei ole jakolinjoja valmistusprosessin edistymisen vuoksi.
tehtaan 454-ci-ja 502-ci-moottorit ovat ulkoisesti tasapainossa. Näissä moottoreissa ei siis ole kampiakselia, jossa olisi sisäiset vastapainot pyörivän kokoonpanon tasapainottamiseksi. Siksi Moottorin etuosassa oleva vastapainotettu harmoninen pelti ja moottorin takaosaan asennettu vastapainotettu Vauhtipyörä tai flex-levy pitävät pyörivän massan tasapainossa. Sen sijaan tehtaanvaikutti 366, 396, 402, 427, 496, 572-moottorit on varustettu sisäisesti tasapainotetulla kampiakselilla. Jos isolohkoa yrittää nopeasti tunnistaa 454 -, 502-tai muunkokoiseksi moottoriksi, voi harmonisen vaimentimen takaosasta etsiä erottavaa vastapainoa. Muista, että tämä menetelmä ei ole taattu toimi, koska joku olisi voinut asentaa sisäisesti tasapainoinen 454 tai 502 jälkimarkkinoiden kampiakseli tai kampi olisi voitu muokata sisäisesti tasapainoinen.
12) kahtiajako keskeltä alaspäin erottaa helposti taotut ja valetut Kampiakselit. Kapea jakolinja ilmaisee valettua kampiakselia (alempi vasen) ja leveämpi jakolinja (oikea puoli) tunnistaa vahvemman taotun teräksen kampiakselin.
Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks
