osoite:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
Telephone: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

Statistics:

tytäryhtiö Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Incorporated: 1912
työntekijät: 9 100
myynti: 1,5 miljardia dollaria
sics: 3079 Muovituotteet; 3321 harmaa-ja pallografiittivalurautavalut; 3465 autojen meistot; 3549 metallintyöstökoneet; 3714 pyörä &jarrutuotteet; 3949 urheiluvälineet; 3711 Henkilöautojen Alustarungot & kevyet kuorma-autot
Yrityksen historia:

the Budd Company on johtava autojen leimasinvalmistaja ja yksi Yhdysvaltain johtavista autoteollisuuden toimittajista. Budd valmistaa yli 20 valmistus-ja kokoonpanolaitoksella komponentteja noin puoleen Pohjois-Amerikassa valmistettavista henkilö-ja kuorma-autoista. Laajalti tunnustettu edelläkävijä liikenteen alalla, Budd on edistänyt monia teollisuuden edistysaskeleita, erityisesti materiaalitekniikan auto-ja junavaunujen suunnittelu. Yli kahdeksan vuosikymmenen ajan yhtiö on selviytynyt kuljetusalan lukuisista vaihteluista monipuolistamalla ja vakiinnuttamalla toimintaansa markkinatrendien hyödyntämiseksi. Buddin sitkeys ja innovatiivisuus näkyvät yhtiön sloganissa ”Budd on the Move.”

Buddin perusti Philadelphiassa vuonna 1912 Edward Budd nimellä Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd perusti yrityksensä yhdellä painokoneella ja kolmellatoista entisellä työtoverillaan Hale & Kilburn Company-nimisestä metallipuristimia ja-muoteja valmistavasta yrityksestä, joka pyrki toteuttamaan haaveensa kokonaan teräksisen Auton korin rakentamisesta. 1900-luvun alun Auto-ja kuorma-autokorit koostuivat pääasiassa puusta. Puun lakkaus, jotta se olisi tarpeeksi kestävä käytettäväksi autoissa, oli kallista ja aikaa vievää. Buddin kokoteräksinen muotoilu johti autojen koreihin, jotka olivat halvempia valmistaa, vaativat huomattavasti vähemmän tuotantoaikaa ja olivat vahvempia kuin puu-teräskomposiitit. Budd esitteli ideansa Hupp Motor Companylle vuonna 1912 ja sai ensimmäisen sopimuksensa teräsrunkopaneeleista Huppilta ennen lähtöään Halesta & Kilburn. Uutiset Buddin innovaatiosta levisivät nopeasti ja vuoden sisällä yhtiö sai kuorma-autojen koritilaukset Packardille sekä Peerless-ja autokorisopimukset Garford Motorsin ja Oakland Motor Companyn kanssa.

Buddin ensimmäinen suuri läpimurto tapahtui vuonna 1914, kun Dodgen veljekset tilasivat uuteen touring-malliinsa 5 000 teräsrunkoa. Sedan menestyi niin hyvin, että Dodge teki toisen tilauksen 50 000 lisäautorungosta ja oli sen jälkeen Buddin suurin asiakas, kunnes Chrysler Corporation osti sen vuonna 1925. Rohkaisemana tämän varhaisen menestyksen, Budd perusti Budd Wheel Company vuonna 1916 valmistaa lanka pyörät, toinen siirto poistaa puuta autoista ja kuorma. Tuona aikana Budd ryhtyi myös yhteistyöhön ranskalaisen Michelin-yhtiön kanssa teräslevypyörien markkinoimiseksi Yhdysvalloissa. Buddin asiakaskunta kasvoi tasaisesti ja vuoteen 1917 mennessä yhtiö saattoi ylpeillä sellaisilla lisäasiakkailla kuin Ford, Buick, Willys-Overland ja Studebaker.

vuonna 1923 Budd rekisteröi ensin uuden teollisuuden rakentamalla kokonaan teräksisen umpinaisen Autokorin. Buddin muotoilussa hylättiin nykyisten mallien tavanomainen laatikkomainen ulkonäkö ja suosittiin pyöreämpää tyyliä, jonka Dodge otti käyttöön vuonna 1925 ja myöhemmin myös muut autonvalmistajat. Samana vuonna Budd laajensi liiketoimintaansa Pohjois-Amerikan auto capital-yhtiöön ostamalla Liberty Motor Car Companyltä Detroitissa sijaitsevan tuotantolaitoksen. Laajentaakseen potentiaalista asiakaskuntaansa Budd tuli Euroopan markkinoille.

1930-luku oli buddille vuosien kokeilu -, laajennus-ja vastoinkäymisiä yhtiön kamppaillessa suuren laman aikana. Vuonna 1930 perustettiin Budd International Corporation hoitamaan yhtiön rajallisia eurooppalaisia hankkeita. Budd ’ s overseas pyrkimykset olivat vähemmän kuin onnistunut, kuitenkin, ja Budd International lähetetty taloudellisia tappioita välillä 1930 ja 1935. Autokomponenttiensa myynnin laskiessa koko autoteollisuuden kärsittyä laman aikana Budd monipuolisti etujaan ja alkoi kehittää tuotteita muille kuljetusmarkkinoille. Yhtiön insinöörit tutkivat mahdollisia laajamittaisia käyttötarkoituksia ruostumattomalle teräkselle, kevyelle, ruostumattomalle metallille, jota käytetään pääasiassa käsityökaluissa. Vuonna 1931 yhtiö valmisti ensimmäisen ruostumattomasta teräksestä valmistetun lentokoneen, jota testattiin onnistuneesti 1 000 tuntia lentoaikaa. Vaikka yhtiö sai tunnustusta uusimmasta muotoilustaan, Budd ei harjoittanut liiketoimintaa lentoalalla ennen toista maailmansotaa.

työskennellessään Halella & Kilburn, Edward Budd oli saanut kokemusta myös junavaunujen rakentamisesta. 1930-luvun alussa Budd hyödynsi tätä tietämystä henkilöjunavaunujen suunnittelussa ja valmistuksessa. Vuonna 1934 Budd valmisti ensimmäisen virtaviivaisen ruostumattomasta teräksestä valmistetun henkilöjunavaunun. Pioneer Zephyriksi kutsuttua autoa mainostettiin sen suuren nopeuden ja keveyden vuoksi; kolme Zephyriä painoi suunnilleen saman verran kuin yksi Pullman-Standardinen Henkilöauto. Zephyr oli myös ensimmäinen dieselkäyttöinen junavaunu. Vaikka yhtiö menettikin rahaa alun perin, Budd luotti myöhemmin kasvavaan junavaunumyyntiinsä täydentääkseen yhtiön tuloja, kun sen autokomponenttiliiketoiminta hidastui. Budd suunnitteli ja rakensi yli kahden vuosikymmenen ajan erilaisia henkilöautolinjoja, kuten raketteja, hopeisia meteoreja ja Championeita. Uusien junavaunujen ohella Budd kehitti myös railway levyjarrun, joka ilmestyi markkinoille juuri ennen toista maailmansotaa. Budd Railwayn levyjarrut tarjosivat ylivertaiset jarrutuskyvyt tavanomaiseen pyörän kulutuspintajärjestelmään nähden ja ne hyväksyttiin pian laajalti rautatieteollisuudessa.

vuonna 1940 Budd lisäsi listaansa alan läpimurroista unitizing autokorit-valmistusmenetelmällä, jossa moniosainen alustarunko korvattiin yksiosaisella katolla, sivuilla ja rungolla. Nash Motors Company oli ensimmäinen, joka palkkasi Buddin rakentamaan uudet autokorit, ja Buddin vuoden 1940 myynti nousi 69 miljoonaan dollariin, mikä oli huomattava tuotto Edward Buddin vuonna 1912 perustamalle 100 000 dollarin pääomalle.

toisen maailmansodan kynnyksellä Buddista tuli Yhdysvaltain hallituksen toimittaja. Vuonna 1942 Budd esitteli ruostumattomasta teräksestä valmistetun rahtikoneen nimeltä Conestoga RB-1, joka sai osuvasti lempinimen ”lentävä laatikkoauto.”Laivasto osti sopimuksen koneista ja 17 Conestogaa valmistettiin raskaan sotilaslastin kuljettamiseen. Buddin Conestogat kuuluivat vuosikymmeniä sodan jälkeen maailman suurimpiin kuuluvan rahtiyhtiön laivastoon. Edward Budd kuoli pian sodan jälkeen, ja hänen poikansa Edward G. Budd Jr.otti yhtiön hallintaansa.

toisen maailmansodan ansiosta Budd pystyi paikkaamaan laman aiheuttamat tappionsa ja vuoteen 1950 mennessä yhtiön myynti nousi 290 miljoonaan dollariin ennätyksellisellä 18,3 miljoonan dollarin nettotuloksella. Kuitenkin vuosina 1951 ja 1952 öljy-ja terästeollisuuden ammattiliittojen lakot pakottivat Buddin irtisanomaan 4 500 tuotantotyöntekijää. Lakot vaikuttivat haitallisesti myös Buddin suurimpaan asiakkaaseen Chrysler Corporationiin, joka joutui eri aikoina jopa 25 000 työntekijän joutilaaksi. Vastauksena näihin tapahtumiin sekä Buddin sisäisiin ongelmiin, jotka hidastivat sen komponenttien toimitusta, Chrysler siirsi suuren osan autonosien tuotannosta omaan käyttöönsä. Muut autonvalmistajat seurasivat pian perässä, ja Buddin nettovoitto vuodelta 1954 oli vain kolmannes vuoden 1950 voitosta. Kun auto leimaamalla ja komponenttien divisioona yhtiö menettää jalansijaa, Budd jälleen monipuolistunut, hankkimalla lentokoneen osia valmistaja ja luoda osastoja ydinenergian, ilmailu -, puolustus -, ja elektroniikka. Vuonna 1954 yhtiö esitteli Studebakerille ensimmäisen kokonaan muovirunkoisen auton. Seuraavana vuonna Ford palkkasi Buddin rakentamaan uuden Thunderbirdinsä rungot. Thunderbird oli jättimenestys, ja Buddin autojen leimausmyynti alkoi elpyä.

1960-luvulla Budd jälleen laajeni ja järjestäytyi uudelleen. Palattuaan kansainvälisille markkinoille yhtiö hankki osuuksia teollisuus-ja kuljetusliiketoiminnoista useissa Euroopan maissa, ulottuen myös Etelä-Amerikkaan, Australiaan ja Meksikoon. Kotimaassa Budd keskittyi vahvistamaan autoalan myyntiään. Vuosikymmenen loppupuolella yhtiö investoi 125 miljoonaa dollaria autokomponentti-ja muovitoimintojensa päivittämiseen. Lisäksi Budd osti kuorma-autojen perävaunuja valmistavan Gindy Manufacturingin sekä polyesteriä ja lasikuitua valmistavan Duralastic Products Companyn. Budd perusti myös Budd Automotive Company of Canada Limitedin Kitcheneriin, Ontarioon. Vuonna 1972 yhtiö sementoi siteensä autoteollisuuteen entisestään siirtämällä pääkonttorinsa Philadelphiasta Detroitin esikaupunkialueelle Troyhin Michiganiin. Tuolloin autotuotteiden myynnin osuus yhtiön voitoista oli yli 90 prosenttia. Buddin muutto Detroitiin ja uusi sitoutuminen alaan kannatti.

vaikka Buddin automyynti elpyi, rautatieteollisuus alkoi hiipua 1950-luvun lopulla kuluttajien suosiessa yhä enemmän auto-ja lentomatkustamista. Buddin junavaunujen myynti oli lähes pysähtynyt 1960-luvun alkuun asti, jolloin Budd sai Pennsylvanian ja Long Islandin rautateiltä sopimukset uusimmista nopeista Metroliner-junavaunuistaan. Lisäksi Budd tunkeutui metron lähiliikennemarkkinoille vuonna 1963 ja alihankkiessaan kilpailijoitaan sopimuksesta New York City Transit Authorityn kanssa 600 ruostumattomasta teräksestä valmistetusta metrovaunusta–68 miljoonan dollarin projekti. Vaikka Budd jatkoi kilpailua markkinoilla ja säilytti asemansa johtavana rautatie-ja metrovaunujen valmistajana, rautatievirasto tuotti yli 27 miljoonan dollarin tappiot vuosina 1967-1970. Junamatkustuksen yleisen vähenemisen lisäksi Buddin Metroliner-autoja vaivasivat ongelmat, joista monet johtuivat viallisista toimittajakomponenteista. Yhtiön maine kärsi, ja Budd harkitsi rautatievaunutoimintojensa myymistä vuonna 1970. Budd päätti kuitenkin pitää divisioonasta kiinni ja uudelleenjärjesteli sen vuonna 1974 toivoen valloittavansa vaihtoautojen markkinat, sillä monet rautatiet odottivat ikääntyvien mallien eläkkeelle jäämistä. Budd palasi markkinoille 1970-luvun lopulla SPV-2000: lla, uudella itseliikkuvien autojen mallistolla. Autot olivat kuitenkin kalliita, ja yhtiö joutui toistuvasti kilpailijoidensa alihankkijoiden, kuten Japanilaisamerikkalaisen Nissho-Iwai American Corporationin, alihankkijoiden alihankkijoiksi, jotka löivät Buddin ulos kahdesta mittavasta urakasta. Vaikka Budd sai aikaan jonkin verran liiketoimintaa, muun muassa 150 miljoonan dollarin sopimuksen Amtrakilta vuonna 1980, Rautatieosasto ei ollut jatkuvasti kannattava ja lopulta se lopetettiin.

Buddin auto Groupin myynti nousi uusiin korkeuksiin vuosina 1976 ja 1977, ja Muoviosaston myynti yli kaksinkertaistui vuosina 1972-1976. Vuoteen 1977 mennessä yhtiö työllisti noin 19 000 työntekijää ja sen liikevaihto oli 1,3 miljardia dollaria. Buddin menestys ei kuitenkaan kestänyt, sillä kaksi suurta öljykriisiä ja kansallinen lama johtivat autojen myynnin huomattavaan laskuun. Saksalainen teräsvalmistaja ja autonosia valmistava Thyssen AG osti yhtiön vuonna 1978. Kaupan ehdoissa määrättiin, että Budd pysyisi melko itsenäisenä, vaikka huhuttiin, että uusi emoyhtiö ryhtyisi valvomaan päivittäistä toimintaa. Thyssen ei kuitenkaan tehnyt niin, vaan antoi buddille laajat taloudelliset resurssit.

pian yrityskaupan jälkeen Budd päätti keskittyä yksinomaan autoteollisuuteen, mikä johti suuriin muutoksiin koko yrityksessä 1980-luvulla. laadussa ja kustannusten hallinnassa otettiin käyttöön uudet standardit ja tuotanto-ja hallintotoimintaa tarkistettiin. Suurin osa ei-autoalan tytäryhtiöistä lakkautettiin, ja yhtiö keskittyi virtaviivaistamaan ensisijaisia divisiooniaan: leimaus-ja runko, pyörät ja jarrut, Valimotuotteet ja muovit. Vaikka Buddin henkilöstömäärä oli nyt vain puolet, yritys saavutti vuonna 1987 saman myyntitason kuin vuonna 1979.

Thyssenin tarjoama suuri kassavirta mahdollisti Buddille tuotantolaitostensa ja teknisten laitostensa parantamisen. 1970-luvulla tasaisesti laajentunut muoviosasto sai erityistä huomiota, kun autoissa käytetyn muovin määrä kasvoi rajusti. 1970-luvulla avattu Budd Plastics Research Development Center tarjosi huipputeknisiä laitteita, joiden avulla yrityksen insinöörit pystyivät kehittämään kehittyneitä teknisiä prosesseja muoviyhdisteiden ja levyjen listojen tuottamisessa käytettäväksi useissa tuotteissa, kuten autoissa ja kuorma-autoissa, tekstiileissä, laitteissa, maanviljelyslaitteissa, kirjoituskoneissa ja tietokoneissa. 1970-luvun lopulla Plastics Division alkoi tutkia levymuovausyhdisteen (SMC) kehittämistä, joka voitaisiin muodostaa yhtä nopeasti kuin teräs leimataan. Yrityksen ensimmäinen yritys johti Flex 2000: een, vahvaan muoviseen SMC: hen, jota käytettiin autokomponenteissa. Plastics Division jatkoi smcs: n tutkimusta 1980-luvulla. kahdeksan vuoden tutkimus huipentui vuonna 1986 Budd System 59: n käyttöönottoon.prosessi, jonka avulla muovimateriaaleja voitiin muovata osiin ”liukuhihnanopeudella”, joka oli vain 59 sekuntia per osa. Budd System 59 yli kaksinkertaistui muovikomponenttien tuotanto yhtiössä ja oli varteenotettava vaihtoehto sinkittyä peltiä perinteisesti käytetty autonvalmistajat.

Buddin pitkäaikaiset suhteet emoyhtiö thysseniin ovat osoittautuneet suotuisiksi molemmille yrityksille 1980-ja 1990-luvuilla. puheenjohtaja ja toimitusjohtaja Siegfried Buschmann kommentoi autoteollisuudessa Buddin ja Thyssenin menestyksekästä vuorovaikutusta: ”Thyssen antaa Buddille teknistä apua joissakin Pohjois-Amerikan ohjelmissamme, ja me annamme Thyssenille hyödyn Buddin tietämyksestä joissakin Euroopassa.”Buddin sitoutuminen teollisuuden edistämiseen näkyy sen intensiivisissä työntekijöiden koulutusohjelmissa, tiimityön filosofiassa ja laadunvalvonnan kannustimissa. Autoteollisuuden ensiluokkaisena komponenttitoimittajana pidetty yhtiö näyttää olevan hyvissä asemissa jatkuvalle menestykselle.

pääasialliset tytäryhtiöt: Budd Canada Limited; Connelly sukset, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.

lisätietoja:
Barks, Joseph V. ja George A. Weimer, ”Buddin uusin luku on toinen liikkuva tarina”, Iron Age, 5.maaliskuuta 1979, s. 28-30.
Campanella, Frank W., ”Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next”, Barron’ s, November 29, 1976, s.27 & ndash; 9.
Coffman, Cathy,” Zeroing in on Automotive”, Automotive Industries, July, 1989, s. 41 & ndash; 2.
Fleming, Al, ”Budd Looks to Future After Weathering Bad Times”, Automotive News, 2. helmikuuta 1987, s.218.
”Goodbye Philadelphia, Hello Detroit”, Forbes, 1. lokakuuta 1973, s. 26-7.
”a High-Speed Bid for Business”, Business Week, 4. helmikuuta 1967, s. 126-28.
Information Guide, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992.
Richards, Gilbert F.,” Budd on the Move ” Innovation for a Nation on Wheels, New York: The Newcomen Society in North America, 1975.