Chenabin silta on rakenteilla oleva rautatiesilta, joka sijaitsee Bakkalin ja Kaurin välissä Reasin piirikunnassa Jammun ja Kashmirin alueella (J&K), Intiassa. 1 315 metriä pitkä silta rakennetaan 359 metrin korkeuteen, ja valmistuttuaan siitä tulee maailman korkein rautatiesilta.

Rs5.12bn ($92m) silta on osa Intian rautatieministeriön toteuttamaa Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla-rautatieprojektia (Jusbrl). Siltaan tulee 14 metriä leveä kaksiajoratatie ja 1.2m leveä Keski verge.

hankkeen arvioidaan valmistuvan joulukuuhun 2021 mennessä ja sen elinkaari on 120 vuotta. Se edistää valtion taloudellista kehitystä ja auttaa parantamaan liikenteen saatavuutta valtion ja maan sisällä.

Chenabin rautatiesillan tarve

Matkustaminen Jammun ja Kashmirin vuoristoisessa maastossa ja sen ympäristössä on ollut paikallisille suuri vaikeus. Intian hallitus tunnusti kiireellisen tarpeen tarjota parempia kuljetusmahdollisuuksia. Siksi ehdotettiin kansallisen rautatiehankkeen rakentamista, joka yhdistäisi J&K muun Intian kanssa.

JUSBRL-hanke käynnistettiin vuonna 2003 osana tätä ehdotusta. Jammun ja Baramullan alueiden välinen 345 kilometrin pituinen rautatie parantaa liikkuvuutta osavaltion sisällä ja eri puolilla Intiaa. Rautatie kulkee reittiä Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Jammun ja Udhampurin välisen rataosuuden rakennustyöt valmistuivat ja avattiin huhtikuussa 2005. Udhampurista Baramullaan-osuuden työt etenevät.

hankkeeseen kuuluu useiden siltojen ja tunnelien rakentaminen reitin varrelle, joista Chenabin silta on yksi. Se ulottuu syvän Chenab-joen yli ja tarjoaa pääsyn Kashmirin laaksoon Udhampurista.

hanke keskeytettiin vuonna 2008 rakennushaasteiden vuoksi. Koko JUSBRL-hankkeen linjausta tarkistettiin, jotta voitiin ehdottaa ratkaisuja kohtaamiinsa haasteisiin. Selvitystyö toimitettiin Rautatiehallitukselle ja hyväksyttiin vuonna 2009. Sillan suunnittelu kuitenkin hyväksyttiin heinäkuussa 2012.

Chenab-sillan suunnittelun yksityiskohdat

Chenab-Silta muodostaa massiivisen teräskaaren, joka on ensimmäinen laatuaan Intiassa. Maalla ei ole koodeja tai suunnitteluohjeita näin massiivisille rakennelmille. Vastaavista projekteista ympäri maailmaa saatujen kokemusten perusteella sillan suunnittelukäytäntöjä noudatetaan.

BS: 5400 on käytössä sillan suunnittelun ja rakentamisen perusohjeena. Sillan alla oleva syvä Chenabjoen laakso on altis kovalle tuulenpaineelle, joka vaarantaa sillan vakauden.

Norjassa toimiva Voimateknologian laboratorio teki useita tuulitunnelikokeita ymmärtääkseen tuulen nopeuden, staattisten voimakertoimien ja puuskan puskuroinnin vaikutuksia. Silta on suunniteltu kestämään jopa 260 km/h tuulennopeuksia. myös hankealueen seisminen luonne otettiin huomioon sen suunnittelussa.

silta käsittää 17 jänneväliä sekä Chenabjoen ylittävän 469 metrin pituisen pääkaariväylän ja viaduktit molemmin puolin. Sillan pääväylään kuuluu kaksi 36 metriä pitkää lähestymisväliä. Se rakennetaan kahtena uurrekaarena, joissa on betonitäytteisistä umpinaisista teräslaatikoista tehdyt teräskiskot. Rakennelman tukena on kaksi 130 metriä pitkää ja 100 metriä korkeaa pylonia kummassakin päässä kaapeleiden kautta.

teräs valittiin rakentamaan silta, koska se on taloudellisempi ja kestää -20°C: n lämpötiloja ja yli 200km / h tuulennopeuksia. Jammun ja Kashmirin alueella tapahtuu usein terrori-iskuja. Turvallisuuden parantamiseksi silta tehdään 63 mm: n paksuisesta erikoispuhallusteräksestä. Sillan betonipilarit on suunniteltu kestämään räjähdyksiä. Rakenteen odotetaan kestävän Richterin asteikolla kahdeksan magnitudin maanjäristyksiä ja jopa 40 kilon TNT-räjähdyksiä.

sillan turvaamiseksi järjestetään ilmaturvarengas. Komentosillalle asennetaan sähköinen valvonta-ja varoitusjärjestelmä suojaamaan matkustajia ja junaa kriittisissä olosuhteissa. Sen viereen tulee kävelypolkuja ja pyöräilyreittejä. Silta maalataan erityisellä korroosionkestävällä maalilla, joka kestää 15 vuotta.

sillan rakentaminen ja haasteet

siltaa rakennetaan yhdessä monimutkaisimmista ja eristyneimmistä maastoista. Yksi suurimmista haasteista oli sillan rakentaminen estämättä joen virtausta. Sillan perustuksille rakennettiin viisi kilometriä pitkiä lähestysteitä.

sillan kansi on osittain suorassa horisontissa ja osittain kaarteissa. Se sijaitsee siirtymäkäyrällä, jonka säde muuttuu. Rakentaminen tapahtuu siis vaiheittain linjauksen asteittaisen muutoksen jälkeen. Tämä on ensimmäinen kerta, kun siltaa rakennetaan asteittain siirtymäkäyrälle.

sillan rakentamiseen käytetään Kaapelinostureita ja derrickiä. Hankkeessa käytettävät kaapelinosturit ovat maailman suurimmat.

sillan rakentamisen arvioidaan vaativan 25 000 MT terästä, 4 000 mt vahvistettua terästä, 46 000 m3 betonia ja kahdeksan miljoonaa kuutiometriä louhintaa. Sillan rakentaminen lopetettiin vuonna 2008 linjaus-ja turvallisuusongelmien vuoksi. Sitä jatkettiin vuonna 2010, ja sen arvioitiin valmistuvan vuonna 2015, jota myöhemmin siirrettiin vuoteen 2019. Tammikuussa 2020 valmistui 5 462 MT 9 010 MT terästä, jolloin rakennustöistä valmistui 83%.

intialaisen sillan rakentamiseen osallistuneet urakoitsijat

Amberg Engineering nimitettiin suorittamaan linjausten tarkistustyöt. Konkan Railway Corporation toteuttaa hanketta. Sillan suunnittelu ja rakentaminen myönnettiin Afcons Infrastructuren, Ultra Constructionin & Engineering Company of South Korea and VSL India-yhteisyritykselle vuonna 2004.

hankkeen konsultteina toimivat suomalainen WSP Group ja saksalainen Leonhardt Andra kumppaneineen. VCE Consult ZT-GmbH suunnitteli sillan pylonit. Jochum Andreas Seiltransporte asensi pylonin kaapelit. AkzoNobel sai sillan maalauspalvelusopimuksen.

AECOM sai sopimuksen suunnittelu-ja rakennustöiden teknisestä opastuksesta ja seurannasta. Toimialaan kuuluvat suunnittelupalvelut, hankepiirustusten ja suunnittelun tarkistaminen, pohjatekniikka, suunnittelu ja konsultointi.