Kuulet lähes takuuvarmasti kiihkeitä argumentteja asian molemmilta puolilta.
Mainos
Cessna on aina rakentanut yksimoottoriset lentokoneensa, joissa on siipi päällä. Columbian lentokonemallit ovat mitä painokkaimmin ei-korkeasiipisiä lentokoneita. Ehkä siksi se tuli yllätyksenä marraskuussa 2007, kun Cessna osti konkurssiin menneen Columbia-lentokoneen oikeudet suhteellisen vaivaisella 26,4 miljoonalla dollarilla.
oli useita syitä, miksi fuusio ei tuntunut sopivalta, ja korkea- / matalasiipinen kysymys oli vain yksi niistä (mutta minun oli kuitenkin otettava se esiin). Cessna on jo kauan sitten oppinut, että koeteltuun ja oikeaan takertuminen ei välttämättä ole kovin jännittävää, mutta se toimii. Wichita, Kans., yhtiö on valmistanut myydyimpiä malleja käytännössä joka luokassa, kevyistä singleistä suihkukoneisiin. (Okei, on totta, että suosittu Cirrus SR22 on myynyt Skyhawk viime vuosina.) Cessnan menestys voi olla valmistava vastine perinteiselle neuvolle ” ikä ja kokemus trump nuoruudesta ja innostuksesta joka kerta.”
sen sijaan Columbian kaksitasoinen linja oli suunnilleen yhtä innovatiivinen kuin tuotantokoneet saivat. Mukana loistavasti sileä, kaikki komposiitti rakenne prepreg lasikuitu noin hunajakenno sisustus, 350 runko on koottu kuin jättiläinen malli lentokone, vasen ja oikea puolikkaat sidottu yhteen palomuuri perä. Sidotut rakenteet eivät varmasti ole uusia Cessna-yhtiö on käyttänyt niitä Citation linja yritysten suihkukoneet vuosia-mutta uusi 350 ja 400 edustavat ensimmäinen Cessna singleä hyödyntää laajasti tekniikkaa.
all-composite Cessna 350, jonka voimanlähteenä on 310 hv: n Continental IO-550N-moottori, on ensimmäinen Cessnan single, jossa käytetään laajasti sidottuja komposiittirakenteita.
entisissä Columbia-lentokoneissa on tehokas luonnollinen laminaarivirtaus (NLF), leveämpi matkustamo kuin a 206: ssa, kaksoislokinovet; dual side sticks, kulma inboard roll ja pitch control; flat-panel PFD/MFD näytöt, alun perin Avidyne ja nyt Garmin; standardi reostaattisesti ohjattu ilmastointi-ohjausjärjestelmä; ja kiinteä putki-teräs vaihde, joka on niin aerodynaamisesti puhdas, turboahdettu versio kerran meni toe-to-toe sisäänvedettävä Mooney Acclaim kuin maailman nopein tuotanto single.
Mainos
lyhyesti sanottuna Columbian lentokoneet näyttivät olevan eri ilmailuplaneetalta. Silti olemme täällä vuotta myöhemmin, ja Cessna 350 ja 400 ovat tulleet stablemates vanhojen ystäviemme, 172 Skyhawk, 182 Skylane ja 206 Stationair. Itse asiassa, 350 ja 400 ovat tehokkaasti huipulla Cessna männän linja, kanssa 350 lähtöhinta, joka on $32,000 yli, että 206, ja 400 sidottu $79,000 yläpuolella Turbo Stationair.
350-varustetason suorituskykyä ei välttämättä odota kiinteävaihteiselta lentokoneelta. Suunnittelija Lance Neibauer otti erityistä huolta konfiguroida hänen ensimmäinen tuotanto single pieni mutta tehokas siipi ja slickly faired tri-vaihde suunnittelu täydentää eikä väitellä tuulen kanssa. Siiven pinta-ala on vain 141 neliöjalkaa, mutta yhdistelmä Siiven hihansuut sidottu perämoottori etureuna lisätä camber ja fiksu NLF airfoil auttaa luomaan vaikuttava nousu.
saman katon alla: perinteinen & Moderni
kävele Showroomiin Tomin lentokoneessa (www.tomsaircraft.com) Long Beachissa, Kalifissa. ja sinulle esitetään lentokoneiden vastakohta. On Skyhawk SPs saatavilla alle $300,000, ja turboahdettu Cessna 400s hinnoiteltu yli $600,000. Heitä satunnaista Asuntovaunu plus sprinkling T-Skylanes ja T-Stationairs, puhumattakaan aiheesta Cessna 350, ja sinulla on ainekset lentokoneen jokaista tehtävää.
miten Cessna 350: t ja 400: t myydään Skyhawksin ja Skylanesin rinnalla? ”Kysymys nousee harvoin esiin”, sanoo Rich Manor, joka on toiminut maailman suurimman mäntäkäyttöön tarkoitetun Cessnan jälleenmyyjän Tom ’ sin myyntipäällikkönä viitenä kahdeksasta viime vuodesta. ”Useimmiten ostajaehdokkaat ovat jo kaventaneet hakuaan, he tietävät, mihin lentokoneeseen heidän lentokykynsä ja tulonsa oikeuttavat heidät, ja heidän kiinnostuksensa uudelleen suuntaaminen olisi vaikeaa. Olemme harvoin nähneet Prospektia, joka oli epävarma Turbo Skylanen ja 400: n välillä, vaikka meillä on ollut joitakin, jotka ovat nousseet T-182: sta 400: aan.”
uuden sukupolven 350: n tai 400: n ostajalla on enemmän käytettävissä olevia tuloja ja hän on yleensä mittaristoltaan kokeneempi kuin muut pilotit. Monissa tapauksissa hän on jo lentänyt melko suorituskykyisiä lentokoneita, joten siirtyminen 350: een tai 400: aan on vähemmän hyppy kuin se voisi olla jollekulle toiselle.
”Cessna 350 ja 400 ovat innovatiivisimmat yksimoottoriset lentokoneet, joita Cessna on koskaan myynyt, koska ne eivät tietenkään lähteneet liikkeelle cessnoina”, Manor kertoo. ”Vaikka cessnoja pidetään yleisesti yhtenä alan todistetuimmista malleista-ja sillä on melkoisesti merkitystä joidenkin ostajien keskuudessa – 350 ja 400 ovat hyvin erilaisia kaikissa suhteissa.: matalasiipiset, lokkisiipiset ovet, komposiittirakenteiset. Se on täysin erilainen suunnittelukonsepti, mutta sellainen, josta ostajat tuntuvat pitävän.”
laskusiivekkeet asetettuina ensimmäiseen loveen, 12 astetta nousulle ja nousulle, odottavat alustavaa 1 200 fpm täydellä kuormalla merenpinnasta. Mikä parasta, saat pitää 1000 fpm: n vähintään 5000 jalan läpi. Huoltokatto on 18 000 jalkaa.
Cirrus SR22: n tavoin Cessna 350 luottaa runsaan tehon ja äärimmäisen aerodynaamisen puhtauden yhdistelmään ilmanvastuksen voittamiseksi. Virallisesti koneen suurin risteilynopeus on 191 solmua, mutta se ei luultavasti ole useimpien lentäjien tapa ajaa 350: tä. Ison risteilyn rangaistus on iso polttoainepoltto, joka ei ole kovin suosittu aikaan 6 dollaria litralta bensiiniä.
Cessnan 350: ssä käytetään normaalisti hengittävää versiota samasta moottorista, joka on mitoitettu Lancair IV-sovelluksessa peräti 350 hevosvoiman tehoksi. Moottori pystyy vetämään 75% 350 hv: sta eli 263 hv, noin 85% suistuneesta tehosta. Itse asiassa Cessna listaa Maxin risteilytehon hieman pienemmäksi 81 prosenttiin.
suunnittelija Lance Neibauer piti erityistä huolta siitä, että hänen ensimmäinen tuotantosinglensä, jossa oli pieni mutta tehokas siipi ja liukkaasti faired tri-gear-muotoilu, pikemminkin täydensi kuin väitteli tuulen kanssa. Ominaispolttoaineen kulutus on melko muuttumaton, ja SFC: n ollessa 0,43 paunaa/hv/h, maksimipoltto on noin 113 paunaa/h eli noin 19 gph. Säiliöissä on 98 gallonaa, mikä tarkoittaa lähes neljän tunnin IFR-kestävyyttä (sekä vaihtoehtoista ja varareserviä) korkealla risteilyllä, jonka arvo on helppo 750 nm. Cessnan luvut viittaavat 1 395 nm: n aallonpituuteen 55 prosentin teholla (158 solmua) hieman alle 10 gph: ssa. Se ei tarkoita, että kukaan todennäköisesti ajaa lentokonetta kyseisellä asetuksella (se on vähän kuin ajaisi 911 Turboa 70 mph: ssa San Diegon moottoritiellä kuudennella vaihteella), mutta niille oudoille ihmisille, jotka haluavat lentää nopeita lentokoneita hitaasti…
jos Cessna 350: ssä on Achilles-siipi, se voi olla hyötykuorma. Toisin kuin huonot ole-päivät, jolloin valmistajat venyttivät painoa ja suorituskykyä koskevia tietoja paljon yli kohtuullisen uskottavuuden, Cessnan verkkosivuilla tunnustetaan tyypillinen tyhjä paino 2,475 kiloa 350: lle. Columbia valitsi 350: een 98 gallonan tankit, melko suuren polttoaineen 3400-kiloiseen lentokoneeseen. Sen sijaan Beech asentaa A36 Bonanzaan vain 74 gallonan säiliöt, Cirrus käyttää SR22-G3: een 81 gallonan säiliöt ja Mooney sopii uuteen Ovation III: een 95 gallonaa. Se tarkoittaa täyttä polttoainetta 350: ssä, – jonka hyötykuorma on vain 345 kiloa, – hädin tuskin kaksi ihmistä Plus hammasharjat.
useimmat nelipaikkaisia lentokoneita lentävät tietävät, että tällaiset painorajat ovat hieman keinotekoisia, sillä nelipaikkaisten lentäjät käyttävät yleensä takapenkkiä valtavana matkatavaratilana. Ostin nykyisen Mooneyn vuonna 1988, ja 20 vuoden aikana olen kantanut neljää täysikokoista ihmistä tasan kolme kertaa.
todellisuus on, että suurin osa meistä ostaa vähintään kaksi paikkaa enemmän kuin tarvitsemme, täyttää sitten tankit ja lentää, joten kahden hengen raja täydellä polttoaineella ei välttämättä ole merkittävä rangaistus. (Kuinka monta kertaa olet perunut lennon, käskenyt yhtä matkustajaa pysymään maassa tai poistanut lentokoneen, kun ehdotettu paino ja tasapaino olivat hieman yli brutto?)
edelleen, jos 350: ssä joutuu kuljettamaan kokonaisen jousikvartetin (ilman soittimia), kuorma-autoon on jätettävä noin 56 gallonaa, mikä rajoittaa lennon kahteen tuntiin. Matkatavarakapasiteetti on 120 kiloa, jos sitä todella säilytetään matkatavaratilassa. CG kirjekuori on antelias, joten 350 tarjoaa erilaisia latausvaihtoehtoja.
kuten edellä mainittiin, 350 ja 400 käyttävät sivutikkuja ohjatakseen rullausta ja sävelkorkeutta, ja se on sekä hyvä että ei-niin-hyvä uutinen. Tavanomaisen ikeen puute suoraan ohjaajan ja perämiehen edessä vapauttaa paneelitilaa ja jalkatilaa, mikä tarjoaa tietynlaisen avoimuuden tunteen, mutta jos odotat F-16: n kaltaista ohjausvastetta, tulet pettymään. On totta, että air show pilotti Sean Tucker suorittaa rajoitettu taitolento rutiinit Columbia 350, mutta rullausnopeus on melko hidas ja raskas, lähempänä kuin 206 kuin Bonanza. Kylkitikut on asennettu etummaisen matkustamon sivuseiniin, joten lähtökohtaisesti voi lentää vain perämoottorikädellä. Jommankumman puolen kepin käsittely sisäisellä kädellä on lähes mahdotonta.
Columbia, Ja nyt Cessna, asensi asennukseen asennettuun 700 autopilottiin kytketyn Garmin G1000-lasilevynäytön. Tämä yhdistelmä avionics wizardry tarjoaa kaikki automaatio voit pyytää autoflight tilassa. Cessna käyttää kaikissa mäntämalleissaan G1000-mallia, joten 350 ja 400 ovat vakiolisäyksiä taitteeseen.
tämä avioniikkavelhojen yhdistelmä tarjoaa kaiken sen automaation, mitä autoflight-tilassa voi pyytää
tyttöystäväni työstää private-lippuaan ja on siirtymässä kierrokselta mittarit litteäksi paneeliksi uudessa skyhawkissa nopeammin kuin koskaan pystyin. Hän rakastaa G1000: n suurta, pystysuoraa teippiesitystä. (Cessna suojaa vetojaan tarjoamalla kolme kaksituumaista, pyöreää varavälinettä.)
Uusi Cessna 350 on kaikkea muuta kuin yksinkertainen kone, mutta se on täysin sähköinen lentokone, jossa ei ole tyhjiötä tai hydraulisia järjestelmiä mutkistamassa asioita. Tämä herättää ilmiselvän kysymyksen siitä, mitä tapahtuu täydellisen sähkövian sattuessa. 350: ssä on erilliset johtoreitit, vara-akku, kaksi vaihtovirtageneraattoria ja säätimet, joilla on täydet ristitieominaisuudet redundanssin maksimoimiseksi. Tämä tarkoittaa, että tyhjiökäyttöisiä välineitä ei ole, koska tyhjiöjärjestelmää ei ole asennettu.
jos 350 on halukas kiihdyttämään maastohiihtoa 191 solmun nopeudella, se pystyy myös noukkimaan loppunopeutta lähes unennopeudella. Kahdeksankymmentä solmua toimii hyvin. Koppi 350: llä on käytännössä olematon. Ennen uuden 2009-mallin laskeutumista kokeilin puolen tusinaa kojua korkeudessa. Toin virtaa tyhjäkäynnille, kevensin sivutikkua suoraan takaisin perän pysäkille ja pidin sitä siellä täydet 30 sekuntia. Kone vastasi vain lempeällä keppihevosella ylös ja alas, eikä sillä ollut taipumusta kieriä Siiven varassa. Oli ilmiselvää, että olisin voinut hyvässä kontrollissa pyörähtää maahan asti.
se on tyylikäs, mukava kone …joka sisältää uusia ideoita maailman menestyneimmälle GA-lentokoneyhtiölle
tällaiset käytöstavat palauttavat normaalit laskeutumiset opiskelijaleikkeihin. On ilmeistä, että tämä lentokone tekee helppo siirtyminen kenellekään tehostamalla lähes kaikki lähtötason kouluttaja, kuten Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty tai jopa 152.
kun pääsymaksu on lähellä 550 000 dollaria, 350 ei todennäköisesti mene kaupaksi sadoilla. Cessna toivoo myyvänsä 30 350-luvulta ja toiset 60 400-luvulta vuoden 2008 loppuun mennessä. Se on kuitenkin tyylikäs ja mukava kone, joka sisältää uusia ideoita maailman menestyneimmälle GA-lentokoneyhtiölle. Yhdistä Cessnan kokemus ja markkinointi Columbian innovaatioon, niin lopputulos voi hyvinkin olla voittaja.
| Garmin G1000 Advanced Tips | |
| 1) Käytä DME: tä luokkien B ja C ilmatilassa navigointiin. B-ja C-luokan ilmatilassa navigoidessaan lentäjät voivat asettaa karttanäytön näyttämään erikoiskäyttötilan (sua) rajat. Se toimii, mutta se ei ole tarpeeksi tarkka, ja tietäen tarkalleen missä olet suhteessa ilmatilan rajoihin voi olla ongelmallista, riippuen kartta mittakaavassa. Sen sijaan, paina PFD: n pehmeää näppäintä ja sitten BRNG pehmeää näppäintä perustaa laakeri osoitin näyttö molemmin puolin HSI pohjan; se näyttää etäisyyden valittuun VOR tai GPS-reittipisteen. Valitse VOR, koska GPS viittaa nykyiseen aktiiviseen reittipisteeseen, joka näkyy jo PFD: n yläosassa. Suuntainosoitin ei varsinaisesti ole DME, vaan se osoittaa GPS: stä johdettua ison ympyrän etäisyyttä laakerilähteestä. B-ja C-luokan ilmatilassa navigoitaessa etäisyyserot ovat mitättömiä. | 1 |
| 2) Aseta lentokoneen V-nopeudet näytettäväksi LENTONOPEUSNAUHASSA. Käytä PFD: n alareunassa olevaa TMR/REF-painiketta näyttääksesi glide -, Vr -, Vx-ja vy-nopeudet airspeed-nauhalla. Viitenopeudet merkitään pienillä” r”,” x”,” y ”ja” g ” – kuvakkeilla pystysuoran ilmanopeusnauhan oikealla puolella. Nämä arvot ovat hyödyllisiä, koska ne näkyvät aina, joten sinun ei tarvitse muistaa niitä. On kuitenkin yksi varoitus.: Kaikki nopeudet ovat ilma täydellä bruttopaino; ne ovat pienempiä, jos lentokone ei ole bruttopaino. Jos olet pienempi paino, sinun täytyy interpoloida. Käyttämällä tietoja teidän POH saada käsitys siitä, kuinka paljon nopeudet vaihtelevat painon mukaan, tee laskelma nopeudet alin looginen lentokoneen paino. Pahimmassa tapauksessa voit aina käyttää G1000: ssa esitettyjä bruttopainon viitenopeuksia. | 2 |
| 3) käyttävät G1000: n kiitotien keskilinjan laajennuksia tietoisuuteen erityisesti huonon näkyvyyden olosuhteissa. Monitoimilaitteen kartta voi näyttää ”kiitotien jatkolinjat”, jotka ulottuvat lentosuunnitelman kohdelentoaseman jokaiselta kiitotieltä ulospäin. Paina valikkopainiketta ja aseta haluamasi laajennusparametri valitsemalla Map Setup–Aviation Group. Kiitotien laajennukset ovat erittäin hyödyllisiä saapuessasi lentokentän läheisyydessä, koska ne antavat viitteen siitä, missä lentokoneesi on suhteessa kiitotien keskilinjaan. Ne ovat hyödyllisiä, kun ne jonottavat oikealle kiitotielle lentäessään suoraan lähestymistä kilometrien päästä, mutta ne voivat olla ratkaisevan tärkeitä, kun näkyvyys on marginaalinen. | 3 |
| 4) Määritä LENTOSUUNNITELMAIKKUNA helpottamaan lentosi hallintaa. Lentosuunnitelmaikkunan taulukkomuotoiset reittipistetiedot voidaan määrittää kahdessa näkymässä: kapea tai leveä. Käytä FPL-painiketta ja näytä pehmeä-näppäintä, valitse sitten leveä, jos haluat määrittää ikkunan laajassa näytössä ja näyttää tarvittavan polttoaineen, ETA-ajan jne. Karttanäytön käyttö säilyy, vaikkakin pienempänä versiona. Normaalien suunta-ja etäisyystietojen lisäksi laaja näyttö lisää kuhunkin reittipisteeseen jäljellä olevan polttoaineen, ETE: n ja ETA: n. | 4 |
| 5) tiedä missä olet, kun otat yhteyttä lennonjohtoon. Käyttämällä G1000 antaa lennon jälkeen tarkka sijainti voi joskus olla vaikeaa. Kun navigoit GPS: llä, suuntasi seuraavaan reittipisteeseen ja etäisyytesi siitä näkyy PFD: n yläosassa. Sen sijaan, saatat tarvita suuntima ja etäisyys joko läheiseltä lentokentältä tai VOR. Voit käyttää tietoja PFD: n lähimpien lentoasemien näyttö, mutta se edellyttää laskemista vastavuoroinen laakeri lentokentälle, ja sitä paitsi, se on usein parempi viitata vor. Käännä monitoimilaitteen FMS-säädintä lähimpään ryhmään ja sitten lähimpään VOR-sivuun, paina FMS-säädintä ja vieritä korostaaksesi haluamaasi VOR-näppäintä. Kartta näyttää viivan lentokoneen ja VOR-ikonin välillä, joten sinulla on suunta. Etäisyys näkyy VOR: n vieressä sivun oikeassa yläkulmassa olevassa luettelossa. | |
SPECS: 2009 Cessna 350
