Cessna-lentokoneita on niin kaikkialla, että monet kutsuvat kaikkia pieniä mäntämoottorikäyttöisiä lentokoneita ”Cessnan koneiksi”. niiden tunnusomaiset korkeasiipiset mallit tekevät niistä tunnistettavia, jopa kaukaa. Kun se tulee koulutus ilma, Cessna 152 ja 172 ovat, jos ei, suosituimpia koneita lentokoulutukseen maailmassa.

viimeisten 25 vuoden aikana olen lentänyt useita tuhansia tunteja eri kevyillä lentokoneilla, mukaan lukien satoja Cessna 152: lla (kone, jossa sooloilin ensin) ja Cessna 172: lla (kone, jossa työskentelen useimmiten). Tässä on joitakin vertailuja näiden kahden, ja joitakin ensi käden ajatuksia näistä kunnianarvoisa lentokoneita.

avoin 152 vs 172 vertailutaulukko

Cessna 152 vs 172

×

essna 152

td>

Max risteilynopeus:

TD> 14 700 jalkaa

1,08 metriä
3,54 jalkaa

:

ilma-alus:	Cessna 172 Skyhawk
photo:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 glass cockpit
Moottori:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
moottorityyppi:	mäntä	mäntä
teho:	110 hevosvoimaa	160 hevosvoimaa
110 solmua 204 km/h	123 solmua 228 km/h
lähestymisnopeus (vref):	43 solmua	47 solmua
kulkualue:	415 merimailia 769 kilometriä	687 merimailia 1,272 kilometriä
polttoainetalous:	–	26,4 merimailia / gallona 12,916 kilometriä / litra
Huoltokatto:	13 500 jalkaa
nousunopeus:	715 jalkaa / minuutti 3,63 metriä / sekunti	730 jalkaa / minuutti 3,71 metriä / sekunti
lentoonlähtömatka:	408 metriä 1,338, 57 jalkaa	497 metriä 1,630, 56 jalkaa
laskumatka:	365 metriä 1,197.49 jalkaa	407 metriä 1,335.29 jalkaa
suurin lentoonlähtöpaino:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
suurin purkupaino:	757 kg 1,669 lbs	1,157 kg 2,551 lbs
suurin hyötykuorma:	256 kg 564 lbs	398 kg 877 lbs
polttoaine säiliön tilavuus:	26 gallonaa 98 litraa	56 gallonaa 212 litraa
matkatavaramäärä:	–	0,85 m3 30 ft3
seats – economy:	2 paikkaa	4 paikkaa
Seats – Business Class:	–
Seats – First Class:	1,2 metriä 3,94 jalkaa
matkustamon leveys:	1,01 metriä 3,31 jalkaa	1 metri 3,28 jalkaa
matkustamon pituus:	2,38 metriä 7,81 jalkaa	3,6 metriä 11,81 jalkaa
ulkomitta:	7,34 metriä 24,08 jalkaa	8,3 metriä 27.23 jalkaa
hännän korkeus:	2,59 metriä – 8,50 jalkaa	2,72 metriä – 8,92 jalkaa
rungon halkaisija:	1,1 metriä 3,61 jalkaa	1,1 metriä 3,61 jalkaa
siipiväli / roottorin halkaisija:	10,16 metriä 33,33 jalkaa	11 metriä 36,09 jalkaa
Siipikärjet:	ei siipiä
Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	esitetyt tiedot on tarkoitettu viihdekäyttöön, eikä niitä tule käyttää operatiivisesti.

Cessna 152

Cessna esitteli 152: n (lausutaan ”yksi viisikymmentäkaksi”) 1970-luvun lopulla suunnitella uudelleen suosittu 150. Kone on pieni, korkeasiipinen, kaksipaikkainen harjoituskone. Sen voimanlähteenä on 110-hevosvoimainen Lycoming O-235 nelisylinterinen, ilmajäähdytteinen, normaalisti hengittävä moottori. Uusia 152-koneita valmistettiin vuodesta 1977 vuoteen 1985, ja niitä valmistettiin lähes 6 000 kappaletta.

kuin sitä ennen tullut Cessna 150 152: ssa oli kolmipyörätyyppiset laskutelineet ohjattavalla nokkapyörällä. Lentouraa varten koulutettujen lentäjien kannalta tämä oli järkevää. Tavanomaisten laskutelineiden eli peräänajokoneiden suosio väheni koko ajan.

saman lentokoneen rungon muunnos, 152 Acrobat, rakennettiin kestämään kuormituskertoimia +6–3 Gs, niin että sitä voitiin käyttää useimmissa akrobaattisissa liikkeissä turvallisesti. Sitä ei valmistettu samoissa numeroissa kuin tavallista 152: ta, mutta se oli kuitenkin suosittu spin trainer.

152 on pienlentokone, eikä se ole mitenkään mielikuvituksellisesti ylellinen. Sen pieni koko ulottuu matkustajiin ja polttoainekuormaan. Koneen suurin bruttopaino on vain 1 670 kiloa. Kun lentokoneen tyhjäpaino ja täysien polttoainesäiliöiden paino vähennetään, kahden matkustajan väliin jää vain noin 500 paunaa. Matkatavara-alue voidaan muuntaa lastenistuimen kuljettamiseksi kahden istuimen takana, mutta paino ei saa ylittää 120 kiloa.

Cessna 172 Skyhawk

kun Cessna päivitti suositun mallinsa 170, merkittävin heidän tekemänsä muutos oli lentokoneen rungon muuttaminen pyrstölaskutelineestä kolmipyörälaskutelineeksi. 172: n lisäksi se aloitti kokonaan uuden sukupolven Cessna-lentokoneita käyttäen 1×2-nimeämismuotoa. 152 sopii tähän muottiin, kuten myös 172 Skyhawkin suorituskykyisempi versio, 182 Skylane.

172 on periaatteessa isosisko 152–se on lähes identtinen lentokonerunko, vain suurempi joka ulottuvuudessa neljän ihmisen sisään. Siinä on luolamainen matkatavara-alue myös pyrstössä, jolloin kone voi olla myös perhe-tai liikelentokone.

ensilentonsa vuonna 1955 lentänyt Cessna 172 Skyhawk on tuotannossa vielä nykyäänkin. Pitkä tauko oli kuitenkin 1980-luvun puolivälistä 1990-luvun lopulle, jolloin lentokoneiden kysyntä oli niin vähäistä, ettei yksikään suurista valmistajista valmistanut uusia lentokoneita. Cessna on nyt valmistanut yli 44 000 172-konetta.

koko historiansa ajan koneen runkoon on asennettu monia uusia ominaisuuksia ja erilaisia moottoreita. Jokainen uusi versio sai kirjaintunnuksen, joka alkoi mallin ensimmäisestä päivityksestä, vuonna 1960 esitellystä 172A: sta. Nykyinen tuotannossa oleva versio on 172SP, päivitetty ja suuritehoinen versio 172s: stä.

Cessna on hyödyntänyt 172: n suosiota ja luonut muutamia muita merkittäviä malleja. Kiinteät laskutelineet korvattiin sisäänvedettävillä, ja 172RG: tä valmistettiin muutaman vuoden ajan. Tämä muotoilu oli tärkeä osa laivueita lentokouluissa. Sisäänvedettävien laskutelineiden, säädettävien laskusiivekkeiden ja vakionopeuksisen potkurin ansiosta he pystyivät tarjoamaan tarvittavaa FAA: n kaupallisen lentäjän koulutusta ”monimutkaisessa” lentokoneessa.

Cessna suunnitteli myös 177 Cardinal-koneen, joka oli samanlainen rakenne, jossa oli täysin ulokkeelliset Siivet. Mallin oli tarkoitus korvata 172, mutta se ei koskaan aivan syttynyt. 175 Skylark oli koneen suurempitehoinen versio.

Cessna osui kuitenkin naulan kantaan 182 Skylanella. Koneen runko oli hyvin samanlainen kuin 172: ssa, vain hieman beefier ja tilavampi. Siinä oli kuusisylinterinen moottori, kiinteät laskutelineet ja se oli suunnattu yksityisomistajille. Jos 172 on säyseä ja hieman underwhelming koulutus Lentokone, 182 saa sen matkustajat määränpäähänsä nopeammin ja mukavammin. 182 tuli 180: stä osana samaa ohjelmaa, joka muutti 170: n 172: ksi. 172: n tavoin myös 182 Skylane on edelleen tuotannossa.

erot ja yhtäläisyydet

suunnittelu ja rakentaminen

molemmat lentokoneet on rakennettu pääosin kuten kaikki muutkin aikakautensa Cessna-mäntälentokoneet. Niiden airframeissa käytetään alumiiniseoksia, jotka on niitattu yhteen. Tietyt osat, kuten nenäsuojus ja siivenkärjet, on valmistettu lasikuidusta. Runko on rakenteeltaan puolimonokokki, eli se saa vahvuutensa sekä ulomman kuoren muodosta ja rakenteesta että sisäisistä laipioista ja jäykisteistä.

molemmat 152: lla ja 172: lla on samat perinteiset aerodynaamiset mallit. Molemmissa on kolmipyörälaskutelineet, joissa on jousiteräksiset päätuet sekä ilma-ja öljytuet. Empennagessa on perinteiset vaaka-ja pystysuuntaiset Vakaimet, hissit ja peräsimet. Molemmissa koneissa on ohjaajan ohjattava hissin trimmausjärjestelmä. Peräsimen trimmauksessa käytetään maahan säädettävää välilehteä. Siivissä on Fraise-tyyppiset siivekkeet ja sähköisesti toimivat railot.

kummassakin lentokoneessa on korkeasiipiset mallit, joiden tukena on yksi nostoteline. Korkeasiipiset ja matalasiipiset koneet toimivat suurimmaksi osaksi hyvin samalla tavalla. Korkeasiipiset mallit mahdollistavat paremman näkymän maanpinnalle, mikä on hyödyllistä ilmakuvauksessa tai kartoitussovelluksissa.

korkeat Siivet aiheuttavat kuitenkin ongelmallisia katvealueita, joita lentäjät on koulutettava kompensoimaan. Monet onnettomuudet ovat johtuneet yhteentörmäyksistä, jotka ovat johtuneet siitä, että lentäjät eivät ole pystyneet näkemään heidän yläpuolelleen tai kääntösuuntaansa.

Operaatiovertailu

172 on, kädet alhaalla, sitä kyvykkäämpi kahdesta lentokoneesta. Se on tilavampi ja tehokkaampi–se voi kuljettaa kaksi suurta aikuista ja täyttä polttoainetta ilman ongelmia. Neljän ihmisen ja matkatavaroiden kuljettaminen edellyttää osittaisella polttoaineella lentämistä, mikä on yleinen tilanne kevyissä lentokoneissa.

152: ssa lentäminen on vain lähipiirille. Se on tiukka; koko puolelta toiselle kontaktia ei voi välttää. Ovisalvatkin olivat kehnot. On aivan liian yleistä, että ovi aukeaa kesken valon, kun painat itseäsi ulos, saadaksesi enemmän tilaa liikuttaa käsiäsi.

kuormattuna max bruttoon, sillä 152: t lähes aina ovat, niiden suorituskyky riittää harjoituslentokoneeseen. Niiden nousunopeus on harvoin yli 700 jalkaa minuutissa kylminä päivinä, ja ne voivat tulla tuskallisen hitaiksi suuremmissa tiheyskorkeuksissa.

ne risteilevät noin 110 solmun nopeudella, eli niiden toimintasäde on vajaa 500 merimailia. Varhaisissa 172-malleissa, joissa oli 150 hevosvoiman moottorit, on hyvin samanlaiset teholuvut. Kun opiskelijat lähtevät ensimmäisille yksinlennoilleen ja jättävät lennonopettajan heft-koneen taakseen maastoon, he ovat myös riemuissaan nyt ripeän pienten koneidensa suorituskyvystä.

sen sijaan 172 muistuttaa sisältä pientä kaksiovista autoa. Sitä ei voi kutsua tilavaksi, mutta se ei myöskään ole epämukava sardiinipurkki. Uudemmat 160-180-hevosvoimaisilla moottoreilla varustetut mallit tarkoittavat, että koneessa on vanhempia versioita paremmat nousunopeudet, suuremmat risteilynopeudet ja suuremmat maksimipainot. Monilla on pitkän kantaman polttoainesäiliöitä, jotka kantavat 56 gallonaa, mikä tarkoittaa, että kaksi ihmistä voi nauttia lähes 700 Mailin kantamasta.

molemmat koneet ovat tunnettuja äärimmäisen säyseistä käsittelykyvyistään. Erityisesti 172: ssa on niin alhainen sakkausnopeus ja niin pehmeä käsittely, että monet lennonopettajat, minä mukaan lukien, ovat huolissaan oppilaista, jotka eivät ole lentäneet mitään muuta.

yksi sana, joka tiivistää näiden koneiden lentämisen ylitse muiden, on ”anteeksiantava.”Lentäjän virheiden, huonojen laskeutumisten ja huonon tekniikan anteeksi antaminen. Tuloksena on koulutuslentokone, jolla on melko vaikuttava turvallisuustilanne ja lentäjäsukupolvi, joka ainakin aluksi hätkähtää reagoivampia (ja sitä kautta normaalimpia) lentokoneita.

operaattorit

lentokoulutus on 152: n ja 172: n ensisijainen tehtävä, mutta Cessna myi monet näistä koneista yksityisomistajille. Niiden käyttö vaihtelee viikonloppuleikeistä usein matkustavien liikemiesten lähilentokoneisiin. Ne eivät ole nopeita tai hienostuneita, mutta lentävät hyvin ja luotettavasti.

koneiden korkeasiipinen rakenne tekee niistä erinomaiset alustat ilmakuvaukseen ja katsastustyötä, vaikka siipien tukkeuma ja laskutelineet vielä huomattavasti estävät näkymän. Erityisesti 172: ta käytetään moniin sightseeing -, charter–ja erikoiskäyttöön tarkoitettuihin lentoihin-lähinnä siksi, että niin monella FBO: lla on laivastoja niitä.

monilla lainvalvojilla, villieläimillä ja metsäpalveluilla on laivastoissaan cessnoja. Ne ovat tarpeeksi leveitä lentolehtisiä, jotta yksi lentäjä voi ohjata konetta tarkkailun tai ilmatilaloukkauksen aikana. Esimerkiksi Florida Fish and Wildlife Commission laskee uhanalaisen Länsi-Intian Manaatin cessnalta.

Cessna t-41 Mescalero on ilmavoimien versio C172: sta, ja T-51 on heidän versionsa C152: sta. Myös monet asevoimat ympäri maailmaa käyttävät cessnaa lentäjien koulutukseen.

suorat kilpailijat

Cessnan pahin kilpailija pienkonemarkkinoilla on perinteisesti ollut Piper. Piper on valmistanut joukon matalasiipisiä, yksimoottorisia lentokoneita, jotka kaikki ovat kooltaan, hinnaltaan ja suorituskyvyltään hyvin samanlaisia kuin CESSNAT.

tämä konesarja on käynyt läpi monia eri nimiä ja brändäyksiä, mutta yleisimmin sitä kutsutaan Cherokeiksi tai sotureiksi. Sarjaa valmistetaan edelleen, nykyisin nimillä Pilot 100i ja Archer.

huomattavasti vanhemman Cubin ja sen jälkeläisten lisäksi Piper ei koskaan valmistanut kovin suosittua kaksipaikkaista kilpailemaan 152: n kanssa. Piper Tomahawk tehtiin houkuttelemaan lentokoulumarkkinoita, mutta kone ei koskaan syttynyt.

toinen mielenkiintoinen kilpailija Cessnalle tuli 1970-luvulla American Aviationista, jonka Grumman osti pian ulos. Kaksipaikkaiset AA-1-sarja ja NELIPAIKKAISET AA-5-sarja olivat matalasiipisiä alumiinisia lentokoneita, joissa oli huomattavan tyylikäs muotoilu. Tunnettu lentokoneinsinööri Jim Bede suunnitteli ne.

niissä oli liimattu alumiinirakenne, joten niiden airframet olivat vähävetoisia ja niittittömiä. Heillä on ainutlaatuinen liukuva katokset, jotka tekevät jopa alhaisin opiskelija lentäjä tuntuu he kiipeävät hävittäjälentokoneeseen, ja ovat räjähdys lentää verrattuna Cessna: n ja Pipers.

Beechcraft, joka tunnetaan kovatehoisista Bonanzoista ja Baroneista, on luonut vuosien varrella useita matalatehoisia harjoitusmuunnelmia. Kahden paikan markkinoilla he valmistivat hetkellisesti Beechcraft-kipparin. Kilpailemaan 172: n kanssa he valmistivat Sundownerin.

Yhdysvaltain yleisilmailuteollisuuden elvyttyä 1990-luvun lopulla monet uudet valmistajat alkoivat valmistaa pieniä ja kevyitä lentokoneita. Cessna kilpailee nykyään melko ahtaalla kentällä, kun puhutaan kevyistä mäntälentokoneista. Cirrus ja Diamond ovat Piperin ohella Cessnan nykyisiä huippukilpailijoita.

jotkut saattavat väittää, että nykyaikaiset mallit, joissa käytetään komposiittimoottoreita ja nykyaikaisia valmistustekniikoita, eivät kilpaile Cessnan ja Piperin vanhan koulukunnan niitattujen alumiinirakenteiden kanssa. Selviä eroja on, mutta lentokouluissa siirrytään yhä enemmän uudempiin koneisiin, kun ne korvaavat laivastonsa.

Cirrus on aina keskittynyt enemmän omistajaan/operaattoreihin ja ilmaan taksipalvelut kuin lentokoulutus, mutta silti useat koulut käyttävät SR20: tä ja SR22: ta laajasti. Diamondin DA-20 Katana ja DA-40 Stars on suunniteltu harjoitteluun, jossa on tyylikäs muotoilu, erinomainen käsittely ja erinomainen suorituskyky, joka tekee myös yksityiset omistajat tyytyväisiksi.

johtopäätös

sekä 152 että 172 ovat fantastisia lentokoneita. He ovat todistaneet itsensä vuosikymmenten luotettavalla palvelulla ja kymmenillätuhansilla lentäjillä, jotka on koulutettu onnistuneesti. Ne ovat yhtä suosittuja kuin aina, kiitos terveen jälleenmyyntimarkkinoiden, nimentunnistus, ja mukava tunne jokainen saa sijoittamalla matalan riskin, tunnettu kohde.

kuten monilla lentäjillä, minullakin on viha-rakkaussuhde Cessnan kanssa. he ovat luotettavia–suorittavat tehtävänsä päivästä toiseen valittamatta. Lentäjän näkökulmasta lentäisin kuitenkin paljon mieluummin jotain sporttisempaa ja hauskempaa.

A Cessna on periaatteessa Momin tila-auton ilmailukelpoinen vastine. Siinä ei ole paljon jännitettävää, ja useimmat ajaisivat mieluummin Corvettella tai Porschella. Mutta Tila-auto on saatavilla tänään, ja mikä tahansa tila-auto, joka voi lentää, on edelleen melko siisti.

• 10 maailman suurinta rahtikonetta
• ovatko yksityiskoneet enemmän tai vähemmän Turbulenttisia kuin kaupalliset lentokoneet?
• 6 helpointa konetta lentää

tekijästä

Matt Claiborne

Lentokuljetuslentäjä. Hyväksytty lennonopettaja-Lentokone, yksi-ja Monilentokone