Los mejores motores diseñados por fabricantes de automóviles desde la década de 1950 se introdujeron por primera vez en el entorno de rendimiento más brutal: Los deportes de motor. El motor Chevy de bloques grandes no era diferente.

Chevrolet ofrecía anteriormente los motores de bloque Grande Mark I, que eran más conocidos como los motores 348, 409 y 427 «W». Se ha escrito que estos motores » W » eran de gran rendimiento, pero carecían de potencia y longevidad para las carreras de autos comunes. Como Chevrolet estuvo muy involucrado en las carreras durante la década de 1960, dedicó un equipo de ingenieros a desarrollar un nuevo motor especial que avergonzara a la competencia. No sería la primera o la última vez que GM, Ford o Chrysler construyeron piezas específicas para carreras y las etiquetaron como un motor de baja producción, para que pudieran alterar a la competencia. El Chevy «Mystery Motor» debutó el 22 de febrero de 1963 para el Daytona 500. La fábrica llamó a este motor Mark II, y finalmente se convirtió en el motor Chevy de bloques grandes que conocemos. Ese día, todos los ojos en la pista estaban puestos en el Chevrolet de Junior Johnson cuando ganó la primera clasificación. Johnny Rutherford derribó al clasificatorio número 2 con un gran bloque tronando entre los guardabarros delanteros de su Chevrolet también. El bloque grande demostró ser mucho más poderoso que el bloque grande anterior (conocido como el bloque W 348-409) que la competencia no sabía qué los golpeó. En la revista Hot Rod de mayo de 1963, Ray Brock escribió: «seguro que sacudió a la fraternidad de carreras», y » Junior Johnson sacudió a los observadores detrás de la pared de boxes con una vuelta de práctica por encima de las 168 millas por hora.»¡La mejor vuelta de Chevy en 1962 de 153 millas por hora había sido oficialmente borrada! Ford y Chrysler estaban en armas.

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1) El 427-ci Mark II V-8 fue un asesino de gigantes que puso a Chevy de nuevo en la cima de NASCAR, aunque brevemente. Tom McIntyre compró el único motor «Mystery V-8» de 427 ci completo (Mark II; producido en 1963) conocido por existir a partir de una subasta de Smokey Yunick. Desafortunadamente, cualquier historia en este motor específico se perdió cuando Smokey falleció el 9 de mayo de 2001. (Cortesía de Jeff Smith y Source Interlink)

A mediados de la década de 1960, Chevy se retiraba de las carreras y no podía seguir adelante con piezas para soportar el gran bloque, por lo que los grandes bloques de esa época eran solo una muestra de lo que estaba por venir. No fue hasta 1965 que el gran bloque volvió a la escena como el Mark IV, que era esencialmente un refinado Mark II. El motor se redujo a 396 pulgadas cúbicas y se colocó entre los guardabarros de la Corbeta ligera de 1965 como una opción instalada de fábrica. El primer auto deportivo de Estados Unidos finalmente se convirtió en una máquina muscular. Desde entonces, el Chevy de bloques grandes ha estado alimentando camiones con su alta potencia y propulsando algunos de los autos más potentes de la historia. Los corredores de casi todos los frentes de los deportes de motor han encontrado formas de liberar grandes cantidades de energía del Chevy de bloque grande.

El diseño de válvula canteada se trasladó del bloque grande Mark II al Mark IV, que se conocía como el motor puercoespín porque las válvulas en los motores anteriores eran paralelas entre sí. Las válvulas en el nuevo bloque grande se separaron entre sí para que se pudieran utilizar válvulas de mayor diámetro en la cámara de combustión. Este diseño inclinado permitía que las válvulas más grandes se abrieran una hacia la otra, en lugar de dos válvulas más pequeñas que se abrirían una al lado de la otra hacia el pistón en el mismo espacio. Este nuevo diseño hizo mucho más flujo de aire, lo que equivalía a mucha más potencia.

Se rumorea que, para que Chevrolet pudiera ejecutar el Mark II en las orillas de Daytona ese día en 1963, el motor tenía que ser un motor de producción y tenía que estar disponible para el público. Esto a su vez llevó a la venta de uno o dos Mark IIs a Ford, que podría ser la forma en que algunos motores Ford se desarrollaron pronto con válvulas inclinadas como el Mark II.

Identificación de piezas

El Chevy de bloque grande se ha ofrecido en muchos tamaños. Las ofertas de fábrica del Mark IV fueron 366-, 396-, 402-, 427-, y desplazamientos 454-ci. Más tarde, GM introdujo la generación V, VI y VII en tamaños de 496, 502 y 572 ci. No hay señales de alto ni límites de velocidad en la división Chevrolet Skunkworks, por lo que los bloques más grandes pueden venir después de que se escriba este libro.

¿Qué es un 402 y qué es un bloque grande de 400?

Las 396, 427 y 454 son algunas de las centrales eléctricas de bloques grandes más populares y reconocibles jamás construidas. Como era un motor de camión, el 366 no recibe mucha prensa, y es raro verlos. El 402 es más común, pero solo los aficionados a los bloques grandes de lana teñida saben lo que son. El 402 es una fábrica .396 con exceso de 030 pulgadas que se ofreció como un bloque grande a partir de 1970. El 396 ganó reconocimiento y popularidad de los consumidores en la década de 1960. Hay un par de leyendas urbanas sobre por qué Chevrolet aumentó el tamaño del calibre del 396 al 402, pero nadie sabe la respuesta definitiva. A partir de 1970, los 396 Camaros, Novas y Chevelles llevaban 396 insignias en los guardabarros, pero el desplazamiento real era de 402 pulgadas cúbicas. La etiqueta de emisiones en la cubierta del radiador indicaba 402 pulgadas cúbicas. Tal vez los mostradores de frijoles y los departamentos de marketing se reunieron y decidieron no meterse con las ventas y dejar que el público llame al 402 a 396. La peor parte de esta debacle es que los Chevrolet de tamaño completo, como el Monte Carlos de 1970 y 1971 y Caprices, estaban equipados con un 402 y se comercializaron como el «Turbo-Jet 400». Para colmo de males por conseguir piezas para arreglar su «400», el mismo año de modelo Chevrolet también ofreció el «Turbo-Fire 400» (un bloque pequeño de 400-ci real) en los mismos autos en los que ofrecieron el Turbo-Jet 400. El departamento de marketing detuvo esta tontería en 1972 cuando las insignias y los materiales de marketing se cambiaron a «402».»

2) Cuando el bloque grande el primer golpe a la escena en 1963, su diseño de la cabeza fue una salida de previo Chevy motores. Las válvulas estaban inclinadas para acomodar válvulas más grandes para una mejor respiración y más potencia. El cabezal de bloque pequeño en el fondo tiene la disposición típica de válvulas paralelas.

3) Los números de fundición de bloques se encuentran en la brida de montaje de la carcasa de la campana detrás de la cabeza del lado del conductor. Estos números especifican el año en que se produjo el motor, el motor principal de dos o cuatro pernos y el tamaño. Desafortunadamente, estos números no son todos tan correctos como te gustaría que fueran porque Chevrolet no siempre cambió las marcas al lanzar sus bloques grandes. Los motores que denotan «HI PERF» con frecuencia tienen atributos de» PASE » (automóvil de pasajeros). Para obtener la base de datos de números de casting más completa de Internet, vaya a www.racehome.com/bbc.htm.

4) Este es un bloque grande mezclado. Está etiquetado como un bloque de alto rendimiento» CAMIÓN «y» PASE». La almohadilla de números de fundición detrás del lado del conductor tenía números estampados, no moldeados. Los números no aparecieron en ninguna base de datos. Es posible que este sea un bloque de «reemplazo de distribuidor».

5) en La parte de atrás de este bloque es lo que normalmente se ve en todos los bloques. Casi todos los bloques de Mark IV contenían «HOLA POR PASE», pero no se deje engañar por estas letras. Si el bloque tenía un molde «HI PERF» detrás de la tapa de sincronización, es posible que tenga un bloque de alto rendimiento. Las piezas fundidas nunca fueron 100% fiables.

Bloques Hay muchos tipos diferentes de bigblocks. Al principio, había dos bloques Grandes Mark IV de Cubierta Alta (10,2 pulgadas) utilizados en camiones pesados, eran el 366-ci de Cubierta Alta (3,935 pulgadas de diámetro x 3,76 pulgadas de carrera) y el 427 de Cubierta Alta (4,251 pulgadas de diámetro x 3,76 pulgadas de carrera). Los bloques grandes Mark IV de 9,8 pulgadas de altura de cubierta más cortos eran más estándar, con ofertas de fábrica como 396 (diámetro de 4,094 pulgadas x carrera de 3,76 pulgadas), 402 (diámetro de 4,126 pulgadas x carrera de 3,76 pulgadas), 427 (diámetro de 4,251 pulgadas x 3.carrera de 76 pulgadas) y 454 (diámetro de 4,251 pulgadas x carrera de 4,00 pulgadas).

Cubierta alta

Los primeros bloques Mark IV de cubierta alta (10,2 pulgadas) son más difíciles de encontrar que los bloques de cubierta estándar de 9,8 pulgadas. Si bien estos motores de cubierta alta suelen ser monstruos de par, producen muy poca potencia de gama alta a menos que se reconstruyan con las partes correctas; cabezales de alto flujo, válvulas grandes, levas de alta duración, etc. Los corredores de arrastre buscan estos bloques de cubierta altos porque quieren perforar un agujero enorme y meter una manivela de stroker de gran brazo en las tapas principales. Debe verificar los números de fundición de bloques para identificar su bloque antes de comenzar su proyecto. Un motor de cubierta alta puede no ser adecuado para su aplicación. Debido a que la cubierta del bloque es más alta, las cabezas están más separadas, lo que requiere un colector de admisión especial más ancho o espaciadores de adaptador para atornillar un colector de admisión de cubierta estándar. Estos motores son más anchos y altos, y es posible que tenga problemas para colocar uno en el compartimiento del motor debajo del capó. Para un coche de calle típico, se necesita más dinero para obtener una potencia respetable de un bloque Mark IV de cubierta alta, en lugar de un bloque de cubierta estándar. Si tiene alguna preocupación sobre el uso de una plataforma alta para su aplicación, consulte con su taller de máquinas o taller de velocidad para obtener asesoramiento.

Cubierta estándar

Chevrolet literalmente hizo toneladas más bloques grandes de cubierta estándar de 9,8 pulgadas que cubiertas altas. La fábrica instalada 9.bloques de 8 pulgadas de altura de cubierta en Corbetas, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos y camiones de tamaño completo y estándar. Estos son los bloques grandes más populares. El Mark IV solo cambió ligeramente de 1965 a 1991, cuando el Gen V lo reemplazó. Otras diferencias obvias son los bloques de aluminio ZL – 1 disponibles como actualización opcional en 1969 y 1970. Las diferencias obvias en los bloques de hierro fundido incluyen la red de 2 o 4 pernos y la holgura de carrera del cigüeñal en los bloques 454-ci. Otras diferencias menos notables incluyen provisiones externas de enfriador de aceite sobre el jefe del filtro de aceite y pasajes de enfriamiento adicionales en la cubierta del bloque.

Identificación de bloques

Todos los bloques de camiones de cubierta alta tenían la palabra» CAMIÓN » en la parte posterior del bloque. Todos los demás bloques grandes de producción (de rendimiento no GM y de posventa de rendimiento) tenían las palabras «HI PER PASS» en la parte posterior del bloque que denotaba un automóvil de pasajeros de alto rendimiento. Las palabras lanzadas debajo del jefe del árbol de levas delantero especifican «PASS PERF» y «HI PER PASS».»Ambas marcas se han encontrado en bloques con y sin atributos de alto rendimiento. Incluso he visto» HI-PERF TRUCK PASS » en la parte trasera de un 454, por lo que no todos los estampados de fábrica cuentan la historia real.

Todos los bloques de cubierta estándar se consideraron de alto rendimiento, pero estos bloques tenían diferentes niveles de potencia. Obviamente, los bloques principales de 4 pernos eran para niveles de potencia más altos, y a veces podían identificarse externamente por dos orificios roscados para un enfriador de aceite externo por encima de la ubicación del filtro de aceite. Sin embargo, este no siempre es el caso, y algunos bloques de dos pernos tenían estas provisiones. En realidad, no hay marcas externas definitivas que especifiquen un bloque principal de 4 pernos. La única manera de estar completamente seguro de que un bloque grande es un bloque de 4 pernos es quitar la tapa de sincronización para mirar la tapa principal delantera o quitar el cárter de aceite. Incluso los números de fundición en el exterior del bloque para distinguir los atributos del motor no siempre son correctos para identificar el diámetro, la carrera, la altura de la cubierta, la aplicación, el año o la configuración de la tapa principal. En realidad, no sabe exactamente lo que tiene hasta que abre el motor y saca sus herramientas de medición.

Bloques de alto rendimiento

Los bloques de hierro fundido GM Performance tienen alturas de cubierta de 9,8 y 10,2 pulgadas. GM también ofrece un bloque de altura de cubierta estándar de aluminio ZL-1 nuevo y mejorado que se basa en herramientas originales. Si encuentra uno de estos nuevos motores GM, se identificará fácilmente como un nuevo motor de rendimiento por el logotipo «GM» fundido en el bloque o la falta de otras marcas de fundición «clásicas». Si está buscando un bloque grande de alto rendimiento para construir y no tiene que usar un Mark IV clásico, simplemente puede comprar un nuevo bloque GM ya equipado con tapas principales de palanquilla y otras mejoras diseñadas para soportar las tensiones de más de 1000 caballos de fuerza.

Culatas de cilindro

Al igual que con los bloques de motor, también debe leer números fundidos y letras denotadas para identificar las cabezas. Sin embargo, a diferencia de los bloques, hay menos conjeturas si las piezas fundidas son lo que los números dicen que son y es tan simple como quitar una tapa de válvula para obtener toda la historia. Visualmente, sin ejecutar los números, puede saber si la cabeza es un puerto ovalado o rectangular. Al ejecutar los números, sabrá el año de la cabeza, el tamaño del motor de fábrica, los tamaños de las válvulas y el volumen de la cámara de combustión.

8) Todos los cabezales de no alto rendimiento tienen la palabra «CAMIÓN» o «PASE» en los corredores de la cabeza para designar un camión o automóvil de pasajeros. Estas palabras se ven fácilmente al quitar la tapa de la válvula. Los números de fundición en las cabezas son más confiables que los de los bloques.

9) Todos los cabezales de alto rendimiento tenían el término» HI-PERF » en el cabezal. Aquí también puedes ver el número de casting. Comprobar estos números le permite saber en qué año se fabricaron, en qué tamaño de motor estaban, tamaño cc y tamaños de válvula.

10) El cabezal de puerto» ovalado «está a la izquierda y el cabezal de puerto» rectangular » a la derecha. El puerto ovalado mide 2 pulgadas de alto y el rectangular mide casi 21⁄2 pulgadas de alto. La cabeza de puerto ovalada es más común en los motores de calle porque el puerto más pequeño permite una potencia de RPM más baja.

Al principio, Chevrolet produjo algunas cabezas de aluminio y en estos días son extremadamente difíciles de encontrar, por lo que la información sobre estas cabezas raras es casi inexistente. Estos cabezales estaban disponibles como opción en bloques grandes, incluidos los motores L-88, L-89 y LS-6 posteriores. Además, estos eran equipos estándar en motores de aluminio ZL-1. Todos los cabezales de fábrica de aluminio disponibles en los motores de producción fueron una actualización de alto rendimiento. Hoy en día, los primeros cabezales de aluminio se buscan principalmente y se utilizan en proyectos de restauración de vehículos raros. Chevrolet sigue produciendo cabezales de bloque grande de aluminio para el mercado de accesorios y continúa mejorando sus diseños para diferentes aplicaciones.

Tipo de puerto

Los cabezales de bloque grande se denominan tipos de puertos rectangulares y ovalados. Los cabezales de puertos rectangulares tienen enormes puertos de admisión diseñados para proporcionar el máximo flujo a altas RPM, lo que los hace ideales para carreras de resistencia y otros deportes de motor, que requieren mucha potencia de gama alta. Los cabezales de puerto oval son más comunes en aplicaciones de calle a alto rendimiento porque brindan un gran rendimiento de bajas RPM, así como potencia de gama media y de gama alta. Todos los puertos ovalados y algunos puertos rectangulares están etiquetados como» PASS «para automóviles de pasajeros y la mayoría de los puertos rectangulares están etiquetados como «HI-PERF».»Incluso hay un tercer tipo de puerto, menos conocido, conocido como puertos» pequeños «o» redondos», que llegaron en camiones de último modelo. La cabeza del camión estaba etiquetada como » CAMIÓN.»Son bajos en caballos de fuerza y altos en torque, lo que los hace menos deseables para la mayoría de las aplicaciones de calle de alto rendimiento, pero son excelentes para aplicaciones de remolque.

11) Cámaras de combustión, de izquierda a derecha: cámara cerrada temprana, cámara abierta temprana y cámara abierta posterior. La cámara del extremo derecho es la cabeza más limpia y fluida de Chevrolet.

Tipo de cámara

Los diseños de cámara de combustión abierta y cerrada distinguen fácilmente las cabezas de bloque grande entre sí. La cámara de combustión del cabezal de cámara cerrada es pequeña, no se abre mucho más que el tamaño de las válvulas y solo hay espacio suficiente para la bujía. Con el aumento de los estándares de emisiones tratando de limpiar el bloque grande «sucio» ofensivo, Chevrolet redujo las relaciones de compresión y rediseñó la cámara de combustión. El diseño de cámara abierta de baja compresión fue diseñado para quemar el combustible de manera más uniforme y crear emisiones más bajas. Inadvertidamente, la cámara abierta hizo más potencia incluso con la compresión más baja. Chevrolet rediseñó las cabezas de cámara abierta un par de veces, y cada vez hicieron más potencia. Las cabezas de cámara abierta se convirtieron en el elemento básico de los bloques grandes Chevy.

Bujías

A lo largo de los años, los cabezales Chevrolet bigblock han utilizado dos configuraciones diferentes de bujías. El tipo de enchufe que tiene puede identificar la época de sus culatas. Todos los cabezales de bloque grande usan bujías de 14 mm, pero el tipo de asiento cambió. Los cabezales de hierro fundido de 1969 y anteriores, así como todos los años de cabezales de aluminio de fábrica, usan un alcance «convencional» con juntas de 3/4 de pulgada, enchufes hexagonales de 13/16 pulgadas, y los cabezales de hierro fundido de 1970 y superiores usaban una bujía hexagonal de asiento cónico «cacahuete» de 5/8 de pulgada.

Cigüeñal

Los ingenieros de Chevy hicieron un gran trabajo utilizando las mismas piezas en muchas combinaciones de motores diferentes. Los motores de cubierta alta 366, 396, 402, 427 y 427 usaban el cigüeñal de carrera de 3,76 pulgadas. El 454 y el 502 usan el 4.cigüeñal de carrera de 00 pulgadas. El 496 Gen VII y el 572 Gen VI utilizan un cigüeñal de carrera de 4,375 pulgadas.

Chevrolet instaló cigüeñales de acero forjado y castiron nodulares en sus grandes bloques. La manivela de hierro fundido nodular se instaló en sus motores de menor rendimiento, como los 396, 402 y 427 equipados con dos cañones con caballos de fuerza inferiores a 335, así como los 454 de 1973 y posteriores. Los motores de mayor rendimiento y todos los 454 anteriores a 1973 venían con un cigüeñal de acero forjado. Las líneas de separación en el cigüeñal entre los discos identifican el cigüeñal como forjado o fundido. La manivela fundida tiene líneas de separación delgadas (generalmente de menos de 1/8 de pulgada de grosor) que quedan del molde de fundición y la manivela forjada tiene una línea de separación mucho más ancha (generalmente de aproximadamente 3/4 de pulgada) en comparación. No todos los cigüeñales, especialmente los modelos posteriores y las cigüeñales no GM, tienen líneas de separación debido a los avances en el proceso de fabricación.

Los motores 454-ci y 502-ci de fábrica están equilibrados externamente. Por lo tanto, estos motores no tienen un cigüeñal con contrapesos internos para equilibrar el conjunto giratorio. Por lo tanto, un amortiguador armónico contrapesado en la parte delantera del motor y un volante de inercia contrapesado o una placa flexible montada en la parte trasera del motor mantienen la masa giratoria en equilibrio. Por el contrario, la fábrica está equipada 366, 396, 402, 427, 496, y los motores 572 están equipados con un cigüeñal equilibrado internamente. Si está intentando identificar rápidamente un bloque grande como un motor 454, 502 u otro tamaño, puede buscar el contrapeso distintivo en la parte posterior del amortiguador armónico. Tenga en cuenta que no se garantiza que este método funcione, porque alguien podría haber instalado un cigüeñal de recambio 454 o 502 equilibrado internamente o la manivela podría haber sido modificada para estar equilibrado internamente.

12) La línea de separación por el centro distingue fácilmente cigüeñales forjados y fundidos. Una línea de separación estrecha denota un cigüeñal fundido (parte inferior izquierda) y una línea de separación más ancha (lado derecho) identifica el cigüeñal de acero forjado más fuerte.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks