El Washington Post publicó recientemente una carta al editor de alguien que estacionó en un carril para bicicletas argumentando que bloquear un carril para bicicletas no es realmente un problema. La escritora Claudia Burke describe el incidente: está recogiendo a su hijo y se detiene en el carril para bicicletas para esperar. Un ciclista se enfrenta con calma a ella, y señala que esto es un peligro para la seguridad.

Burke afirma que respeta la seguridad vial y la diligencia de personas como los ciclistas que exigen una mejor infraestructura para bicicletas (aunque también afirma que son ellos los que hacen que las carreteras sean más peligrosas). Pero en realidad, ¿cuál es el problema? Burke escribe:

«… no toda violación es un peligro. Vivimos en una ciudad donde las cosas no siempre pueden ser ordenadas. Es mejor centrarse en los infractores que están haciendo que las carreteras sean más peligrosas (comenzaría con los ciclistas, pero eso soy solo yo. Y una vez que tenemos los peligros reales bajo control, podemos recurrir a todos los demás.»

Ella tiene razón en que no todas las infracciones de tráfico son un peligro, pero estacionar en carriles con tráfico en movimiento ciertamente lo es. Aunque anecdóticamente común, este tipo de actitud despreocupada hacia la seguridad vial pone en riesgo a los ciclistas y a otros usuarios de la carretera.

La ciclista Anita Kinney dice,

«Es increíblemente peligroso cuando un carril para bicicletas está bloqueado debido a las maniobras que los ciclistas tienen que realizar para evitar el automóvil estacionado, especialmente cuando el automóvil se detiene repentinamente como en el caso de Uber. El hecho de que pueda evitar un coche en el carril bici y así evitar convertirme en una estadística no significa que esta no sea una de las situaciones más peligrosas que encuentro a diario.

Es bien sabido que el valor de los carriles para bicicletas está en la SENSACIÓN de seguridad que crean en los ciclistas: aunque esto puede ser ilusorio, sin embargo, alientan a los pasajeros. Una cantidad suficiente de carriles para bicicletas continuos crea una red que tiene un efecto multiplicador al alentar a las personas a utilizar rutas de tránsito alternativas.»

El comerciante de Canaan dice,

El punto de que las ciudades no son muy ordenadas tiene un núcleo de verdad. Pero solo significa que los autos, que necesitan un montón de orden y reglas para operar de manera segura y rápida, realmente impiden que las ciudades y los vecindarios disfruten de parte de ese caos organizado. Esto es fácil de ver en cualquier lugar donde tenga bicicletas y peatones mezclándose sin autos, senderos, el national mall, la Avenida Pennsylvania (cuando esté abierta), etc.

El autor es lo suficientemente hábil para cooptar parte del lenguaje que encaja en el patrón de los argumentos anti-bicicletas de hoy en día que ya no mencionan una guerra contra los automóviles, sino que invocan una guerra contra los peatones como una razón para no mejorar el ciclismo en la ciudad.

Sin embargo, la autora no parece convencida de que haya hecho algo realmente malo. Burke escribe,

Me detuve-en un carril para bicicletas-para no bloquear el tráfico en Q Street NW One Un ciclista me esperaba detrás. Cuando finalmente llegó el momento de que me detuviera en el lugar, ella se acercó a mi ventana y me dijo que hay una ley que prohíbe la obstrucción del carril para bicicletas. Yo (bastante severamente) le dije que estaba esperando un lugar y obviamente había tardado más de lo que había anticipado. Sugirió que debería haber dado un círculo alrededor de la manzana en lugar de crear lo que, en su opinión, era un peligro para la seguridad. Le dije que el mundo no funciona así. Pero lo que quise decir fue que esa no es la forma en que funcionan las ciudades.

Aunque los coches y las bicicletas son diferentes en muchos aspectos, la «perspectiva del parabrisas» de Burke ignora el hecho de que ambos constituyen tráfico. Si alguien estaba estacionado en un carril de tráfico para el tráfico de vehículos de motor, ¿sería un peligro? La mayoría de los conductores estarían de acuerdo en que este es el caso.

En condiciones ideales, los conductores y ciclistas verán el vehículo estacionado (ilegalmente) en el carril y se detendrán. Pero como señaló Burke, las cosas no siempre pueden ser ordenadas. La gente comete errores. Los accidentes automovilísticos ocurren todo el tiempo cuando las personas no detectan peligros. Sin la protección de un vehículo de dos toneladas, bolsas de aire y cinturones de seguridad, los ciclistas se encuentran en una desventaja particular en una colisión con un automóvil.

Las muertes por accidentes de tráfico no deben ser una consecuencia inevitable de tratar de mover el tráfico de automóviles de manera eficiente. Esta es la razón por la que jurisdicciones como DC se han comprometido con iniciativas de seguridad vial como Visión Zero (incluso si la seriedad de su compromiso es cuestionable).

Tracy Loh señala:

Estoy totalmente a favor de enfocarme en los infractores que hacen que las carreteras sean peligrosas para sí mismos o para otros. Y los datos son muy claros que son los operadores de vehículos de motor, al igual que el autor de esa pieza.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras informó el año pasado que la proporción de personas muertas «dentro del vehículo» ha disminuido de un máximo del 80% (1996-2000) al 67% (2015-2016), mientras que la proporción de personas muertas «fuera del vehículo» (incluidos peatones y ciclistas) ha aumentado de un mínimo del 20% (1996-2000) a un máximo del 33% (2015-2016).

El momento de esta carta es particularmente sordo al tono, ya que a pocas cuadras del incidente que describe Burke, un ciclista murió en una colisión de tráfico hace unas semanas. Después de ese accidente, el gobierno del Distrito eliminó los espacios de estacionamiento peligrosos de la intersección de la calle M y la avenida New Hampshire.

David Cranor dice,

Este incidente realmente tiene poco que ver con el ciclismo, pero el conductor eligió hacerlo todo sobre el ciclismo porque un ciclista fue la persona que la hizo sentir mal por violar la ley. Se detuvo en un carril para bicicletas y un ciclista se enfrentó a ella al respecto. Eso es. Cómo se comportan los ciclistas en general y sobre quién hacemos cumplir la ley es una pista falsa total. Ella solo trae esas cosas para desacreditar (por poder) a su acusador. «No puedo ser tan malo porque la persona que me acusó es parte de un grupo de malos actores conocidos.»

Imagino que esta carta habría sido muy diferente, y tal vez ni siquiera enviada, si la persona que se enfrentó a ella hubiera sido un peatón que se enfrentó a ella desde la acera después de estacionar.

La carta admite que los conductores y ciclistas necesitan aprender a compartir la carretera, pero en realidad, la mayor parte de este intercambio dependerá de los conductores. A pesar de su creciente popularidad del ciclismo como medio de transporte, todavía hay solo 96 millas de carriles para bicicletas en el Distrito, en comparación con más de 3,000 millas de carriles de carretera. Los ciclistas simplemente no tienen tanta infraestructura para «compartir» como los conductores.

Los carriles para bicicletas que están encajados entre los carriles para automóviles y los espacios de estacionamiento, como fue el caso en el incidente de Burke, presentan un problema particular. Para aparcar, los coches tienen que cruzar un carril de tráfico de bicicletas. Esto es claramente un peligro, pero que los diseños de calles, como los carriles para bicicletas protegidos, pueden aliviar.

Las vías para bicicletas protegidas mantienen el tráfico de automóviles y bicicletas separados, por lo que, en teoría, esto debería hacer felices a todos. El problema? Los usuarios de automóviles deben conceder espacio en la carretera y estacionamientos para esa infraestructura de bicicletas. Eso significa que hasta que tengamos una infraestructura para bicicletas del calibre de Copenhague o Ámsterdam, los conductores de automóviles tendrán que aprender a compartir la carretera.