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La Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (CTA) aprobó hoy por unanimidad la alineación de la Avenida Pennsylvania para la extensión del centro de la ciudad (DTX) de Caltrain, que un día traerá el servicio ferroviario al Centro de Tránsito de Salesforce. Justo antes de la votación, el presidente de la CTA, Aaron Peskin, habló sobre los eventos de la «Semana del Tránsito» de esta semana y su trabajo para identificar y promover proyectos que serán necesarios para el futuro de la ciudad. «Es muy importante que invirtamos en nuestro sistema y en su crecimiento», dijo.

«¡ya era hora! La extensión del centro de la ciudad debería haber sido aprobada hace un par de años», dijo Rachel Hyden, Directora Ejecutiva de San Francisco Transit Riders, los patrocinadores de «Transit Week».»

Ahora la pregunta es: ¿Cuándo sucederá esto? El personal de planificación de San Francisco insertó el siguiente lenguaje en la resolución, para al menos dar la apariencia de tener una fecha límite firme para que los trenes circulen directamente al Centro de Tránsito:

the la Autoridad de Transporte expresa su firme apoyo a la conexión de la alineación de Trenes de Alta Velocidad Caltrain/future con el Transbay Transit Center para 2027, sujeto a la disponibilidad de fondos, cuando la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California espera completar el segmento del Valle Central a San Francisco

a la misma hora. Pero con un precio estimado de 6 6 mil millones para construir el túnel a través del centro de San Francisco, no va a ser un proyecto fácil de financiar. Según la CTA, el dinero provendrá de una variedad de fuentes a lo largo del proyecto, incluidos 9 95 millones de la propiedad de San Francisco. Impuesto K, 3 300 millones de peajes de puentes y 6 650 millones del programa federal de Nuevos Comienzos.

El CTA ha reunido una hoja de trucos con las fuentes de financiamiento previstas aquí.

Una de las razones del alto costo es la decisión de alargar el túnel DTX. En los planes más antiguos, los trenes iban a usar la alineación de superficie actual de Caltrain hasta justo antes de la terminal actual en la 4ª y King, donde los trenes descenderían a un túnel para llegar al nuevo Centro de Tránsito. Bajo este plan recientemente aprobado, el túnel es casi el doble de largo, extendiéndose hacia el sureste hasta la estación de Caltrain de la calle 22 existente.

Esto elimina todos los cruces de calles en San Francisco.

Al menos un defensor, Gerald Cauthen, Presidente del Grupo de Trabajo de Transporte del Área de la Bahía, quiere que la ciudad siga mirando el plan anterior y más simple. «Se debe hacer hincapié en reducir el costo de DTX», escribió en una declaración sobre la aprobación pendiente. «Para reducir la brecha entre el financiamiento potencial y el costo, el proyecto DTX debe someterse a ingeniería de valor adicional.»

Tal vez sea así, pero el departamento de planificación consideró que las eliminaciones de zanjas y cruces de grado en la calle 16 y Mission Bay Drive, necesarias para aumentar las frecuencias de tren bajo el plan inicial, dividirían aún más los vecindarios y crearían devastación. Como se dijo en un post anterior, Susan Gygi, una ingeniera que trabajó en el nuevo plan, comparó la idea de cruzar la calle a la zanjas de Geary Street bajo Masonic y Fillmore. A menudo se culpa a esto de dividir los vecindarios a lo largo de Geary, algo que la opción del túnel más largo de Pensilvania probablemente evitaría (aunque la I-280 ya hace un buen trabajo al dividir Mission Bay).

» Apoyamos a Pennsylvania Ave. alineación», dijo Hyden del pasajero de tránsito, » porque es la forma más rentable de hacerlo (relativamente) rápidamente y con separación total de pendientes.»

Entonces, ¿qué sigue? Ni siquiera un portavoz de la CTA fue claro en eso. Y el Departamento de Planificación de SF no había vuelto a Streetsblog a la hora de esta edición sobre el siguiente paso en el proceso (Streetsblog se actualizará en consecuencia). A pesar del anuncio optimista, los Pasajeros del Transporte dijeron que todavía hay algunos pasos burocráticos antes de que tenga la aprobación final. Eso incluye que la Autoridad de Poderes Conjuntos de Transbay, que supervisará su construcción, apruebe el informe complementario sobre la alineación de Pensilvania. «Estos procesos burocráticos pueden proporcionar salvaguardias importantes», dijo Hyden, pero » a menudo parecen ser solo otra forma de retrasar proyectos cruciales.»

Mientras tanto, Cauthen espera que el trabajo de túnel entre el extremo actual de la alineación de Caltrain con Transbay, que fue aprobado hace mucho tiempo, pueda avanzar como un proyecto separado. Esto debería ser posible, ya que incluso el departamento de planificación está considerando la introducción gradual del servicio utilizando la alineación de la superficie en 2026, hasta que se complete el túnel completo de Pensilvania en 2027 según el cronograma del proyecto. «Bajo ninguna circunstancia el Metro de Pensilvania debe ser considerado como parte de DTX», escribió Cauthen. «Es un proyecto nuevo que debe compararse con dejar las vías bajo la I-280 a ras de rasante, y someterse a su propia evaluación independiente de la rentabilidad.»

Está contento, al menos, de que la opción de la Bahía de la Misión/calle 3 haya sido eliminada (la línea azul en la imagen principal). Esa opción habría costado 9 9.3 mil millones y no se habría completado hasta 2031.