Al principio, la idea de agregar una función de overdrive era novedosa para los aficionados y aficionados, pero ahora es otra pieza de equipo imprescindible para el automóvil completo. Los fabricantes de equipos originales estaban muy por delante de los hot rodders en este caso, habiendo puesto overdrive en vehículos de producción durante más de 25 años. Detroit en realidad aprendió algo de las debacles de combustible en 1973 y 1979. Por lo tanto, el mercado estaba listo para los chicos de hop-up incluso antes de que existiera un mercado, a pesar de la economía de combustible media corporativa (CAFE). Mucho más tarde, el advenimiento y la cobertura de prensa de reuniones populares sobre la carretera, como el Hot Rod Power Tour, enfatizaron la importancia de este engranaje auxiliar y, en el clima de crisis de gas actual, los engranajes superiores saturados se han convertido en equipos obligatorios.
Este consejo técnico es del Libro Completo, LA GUÍA DEL CONSTRUCTOR Y SWAPPER DE TRANSMISIÓN DE OVERDRIVE AUTOMÁTICA DE GM. Para obtener una guía completa sobre este tema, puede visitar este enlace:
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Intercambio paso a paso: TH350 a TH700-R4
Aunque es posible hacerlo en su camino de entrada, es mucho más fácil si el automóvil está en un ascensor. Si debe realizar esta operación en el suelo, apoye el vehículo con soportes de gato en las cuatro esquinas. Estas transmisiones son muy pesadas, contienen muchos litros de fluido y el espacio de movimiento es escaso, por lo que, independientemente de su método, debe usar un conector de transmisión adecuado para soportar la caja y moverla hacia adelante y hacia atrás. Antes de comenzar, desconecte la batería, el cable de la válvula de mariposa (TV) del carburador o EFI y el soporte de sujeción, retire la tapa del distribuidor y coloque la palanca de cambios en Punto muerto. Levanta el auto. Nota: Las transmisiones Powerglide, TH350 y TH400 utilizan control de vacío para realizar el cambio ascendente. El 700-R4, 200-4R, etc., haga esto a través de la televisión por cable. (Información para e intercambio realizado por Monster Transmission & Rendimiento: www.eatmyshift.com.)
Puede eliminar parte de la masa de transmisión (aproximadamente 25 libras) inmediatamente dejando caer la bandeja y drenando el líquido. Tenga el tapón de plástico correcto o un yugo de repuesto para tapar el eje de salida para evitar que el fluido se drene una vez que se haya extraído el eje de transmisión. Ten un cubo listo. Ahora estás listo para comenzar.
Desconecte el varillaje de cambios de la transmisión y moverlo a un lado o el empate fuera del camino. Si la palanca de cambios es un artículo de recambio, el procedimiento sigue siendo el mismo.
Con una llave de 7⁄16, retire los pernos en U que sujetan la junta universal del eje de transmisión al yugo diferencial. Tenga cuidado de conservar las copas de los rodamientos y de mantener intactos los rodamientos de rodillos.
Tire del eje de transmisión hacia atrás y hacia fuera del eje de cola. Tenga listo el yugo de repuesto o la tapa de plástico del tamaño adecuado para colocarlo sobre (o en) el árbol de cola para evitar que el líquido se drene.
los Tres tornillos que sostienen el convertidor de par a la rueda volante (flexplate). Las transmisiones fabricadas en 1975 y anteriores usaban una cabeza de perno de 9⁄16 y roscas de 3⁄8 x 16. Los modelos posteriores usaban sujetadores métricos con una cabeza de perno de 15 mm x 10 mm x 1,5 roscas. Con una palanca, gire el volante para acceder a los pernos.
Se accede a los pernos de 3⁄8 pulgadas que aseguran este travesaño de transmisión (Camaro’68) mediante orificios en el subframe. Quitar ahora.
los Primeros coches, como este, se utiliza un dos-perno ( 3⁄8 x 16 x 1,25 rosca) de la transmisión de montaje de la almohadilla. Los posteriores (aproximadamente a partir de 1982) usaron un solo perno (10 mm x 1,5 x 1,25 pulg.) para el accesorio pad-a-travesaño. Si el soporte muestra algún signo de desgaste, reemplácelo con un nuevo conjunto de equipo original o uno más resistente del mercado de accesorios.
Coloque las cuatro pestañas de ubicación en la toma de transmisión debajo de la bandeja para que el peso de la carcasa se distribuya de manera uniforme. Levante el gato ligeramente para quitar el peso del travesaño.
Retire el travesaño. Esto puede requerir un brazo fuerte y un martillo.
Ahora desenganche el cable del velocímetro, líneas de vacío, y la vinculación y se mueven fuera del camino. Coloque otro gato debajo del cárter de aceite del motor para mantener la inclinación hacia atrás al mínimo una vez que se haya retirado el soporte de transmisión. Retire el brazo de cambio de la transmisión TH350. Los primeros (1981-anteriores) se aseguran con una tuerca de 3⁄8 pulgadas.
El accesorio de brazo de desplazamiento en unidades de producción posteriores usaba una tuerca de rosca métrica de 10 mm X 1,5.
Retire la varilla de nivel.
Enchufe el agujero con el buen tapón de plástico (PN CP-7A). Una bujía vieja y un trapo lograrán lo mismo.
Hay dos refrigerante de la línea de accesorios y un retén/TV por cable puerto. También hay cuatro orificios roscados en el lado derecho de la caja de transmisión. Gire la transmisión aflojada hacia un lado para acceder a ellos. Tenga a mano los tapones adecuados para detener la fuga de líquido. La transmisión está lista para ser retirada.
Hay dos refrigerante de la línea de accesorios y un retén/TV por cable puerto. También hay cuatro orificios roscados en el lado derecho de la caja de transmisión. Gire la transmisión aflojada hacia un lado para acceder a ellos. Tenga a mano los tapones adecuados para detener la fuga de líquido. La transmisión está lista para ser retirada.
Deslice la transmisión/toma hacia atrás y bájela a la altura de trabajo (banco). Suelte el convertidor de par y deslícelo hacia afuera. Drene el fluido del convertidor y de la transmisión (si no lo ha hecho ya).
Conecte el agujero vacío en el carburador o el puerto en el EFI con una tapa.
Instalar el cable de TV. (Unidad negra directamente debajo del cable del acelerador). Nota: Las transmisiones Powerglide, TH350 y TH400 utilizan un controlador de vacío para cambiar los engranajes.
Empuje el extremo del cable de TV a través del orificio del soporte de montaje.
Para evitar que el extremo del cable se desprenda, asegure el extremo en el soporte con una envoltura de lazo para mantener las lengüetas permanentemente abiertas.
El cable de TV 700-R4 (parte inferior) tiene un diámetro mayor que el del TH350. La unidad de transmisión Monster que se muestra aquí es totalmente ajustable en longitud.
El ojal de goma en el extremo de la carcasa del cable (no el cable en sí) debe presionarse primero en la caja de transmisión antes de instalar el cable de TV.
Monster utilizó un nuevo convertidor de par que previamente lubricó con un litro de fluido de transmisión antes de la instalación. El extremo comercial del convertidor ya ha sido lubricado (grasa azul). El tipo de rosca cambia de grueso estándar a fino métrico en el nuevo convertidor (10 mm x 14,295 mm x 1,5 mm).
El eje de entrada 700-R4 tiene tres pasos, el más grande de los cuales es para acomodar la función de bloqueo del convertidor.
Empuje suavemente el convertidor en el eje y gírelo en el sentido de las agujas del reloj para que el estator de la bomba se alinee con las ranuras del convertidor. Luego sentirás un segundo ruido mientras el buje se alinea con el engranaje. Si no está aquí o no siente el ruido, comience el procedimiento de nuevo hasta que lo haga. (Ver Barra lateral: «Centro del Universo.»)
Usted está listo para poner la transmisión de nuevo en el motor. Invariablemente, la unidad tendrá que moverse en su lugar porque no se acoplará al entrar directamente. Como precaución, coloque una correa de sujeción en la transmisión y el conector. Las placas flexibles para TH350 y 700-R4 son idénticas.
El tipo de rosca cambia de grueso estándar a fino métrico en el nuevo convertidor (10 mm x 14,30 x 1,5 mm). Algunos convertidores también requieren tuerca y perno.
Vuelva a conectar todas las líneas, el cable de palanca de cambios y el cable del velocímetro (el de TH350 y 700-R4 son idénticos) antes de atornillar la transmisión al motor. Dado que el control de presión de línea está integrado en la transmisión 700-R4, no hay necesidad de una conexión a tierra o un cable caliente.
El 700-R4 stock cárter de aceite es de 2 a 3⁄8 pulgadas de diámetro mayor que la de la TH350. Esté preparado para recortar el travesaño para acomodarlo.
Use un lápiz de grasa para marcar y eliminar los orificios de montaje de transmisión existentes como se muestra y aplique la barra libremente al subframe.
Según el vehículo, un www.shiftworks.la unidad de conversión com le permite ejecutar un cambio de columna o un cambio de piso. Monster prefiere el B&M MegaShifter (PN 80690) porque es simple y sin problemas.
Usted también podría tener que modificar el travesaño para que se ajuste el líquido de la sartén. Haga trazas similares en el travesaño y retire la parte infractora con ruedas de corte. Vístete con una lima. Perfore un segundo juego de orificios de fijación de 2 3⁄8 pulgadas en la parte trasera del bastidor secundario.
El travesaño recortado y vestido se ajusta a la bandeja de fluidos Monster como si estuviera hecho para ella.
Todos los GM automática, guardar para la TH400, utilice el mismo 27-spline de deslizamiento conjunto. Dado que el 700-R4 es más largo que el yugo del TH350, es posible que sea necesario acortar el eje de transmisión para acomodarlo.
Vuelva a instalar el tubo de llenado de la transmisión, agregue un recipiente de protector de lubricante y, a continuación, llene la transmisión con líquido.
Ajuste de la TV por cable es fundamental. Si no lo hace, las garras se quemarán en cuestión de minutos. Asegúrese de que la acción de la tracción del cable esté nivelada. La sección trasera del televisor es donde se ajusta el ajuste para los puntos de cambio adecuados y la pestaña de bloqueo en el centro es donde se ajusta hacia adentro o hacia afuera.
Monstruo 700-R4 y listo para el rock, pero primero…
…después de que el ajuste básico, usted necesitará prueba de carretera de ella. Bajo el acelerador parcial, el cambio de 1-2 debe ocurrir entre 16 y 20 millas por hora. Si la transmisión cambia demasiado pronto, elimine parte de la holgura del cable. Si cambia tarde, pon un poco más de holgura en la línea.
Este GTO 64 muy personalizado se monta en un bastidor de tubo, suspensión Corvette C5 y está alimentado por un motor Corvette de 5.7 L conectado a una transmisión 4L60E.
El Chevelle del 65 emite un ambiente de carrera callejera pesado, como debería. Su motor 598ci ligero y potente requiere un engranaje final suave y un overdrive 4L80E modificado automático para que se mueva muy rápido y funcione muy relajado a 70 mph.
GM used two types of torque converter-to flexplate fasteners. Black bolt (left) is metric (10-mm x 14.3 x 1.5-in) with corresponding nut. Gold bolt (right) is standard GM ( 3⁄8 x 1/2 x 16 coarse).
Thread size for all cooling lines in all GM transmissions are identical ( 5⁄16 x 1⁄4 pipe thread). Durante el año de modelo 1973-74, GM amplió el cabezal del accesorio para evitar que las esquinas se redondearan y se volvieran inútiles. La versión de cabeza grande (izquierda) se usó en TH350, TH400, 700-R4, 4L60 hasta el ’96. A partir de entonces, los accesorios se convirtieron en un conector tipo complemento.
Yugo de transmisión para un 700-R4, 200-4R, 4L60, 4L60E, etc. (a la izquierda) tiene 27 estrías y es obviamente más estrecho que el yugo 4L80E.
El yugo TH400/4L80E tiene 32 estrías y tiene un peso y circunferencia considerables en comparación con el yugo menor.
La campana está conectada a la parte posterior del bloque a través de seis (a veces cinco, dependiendo del tipo de transmisión) con 3/8 x 16 pernos gruesos de rosca estándar x 1-1/2.
Pequeños pernos plateados aseguran el cable de retención de cambio y el soporte del velocímetro en el eje de cola de la transmisión.
GM Estándar de reemplazo (este de Taiwán) muestra tres orificios de montaje. Dependiendo del año del vehículo, dos orificios roscados exteriores aseguran el árbol de cola de la transmisión al travesaño. Los ejes de cola del modelo posterior utilizan solo el orificio central.
Si va a ponerse duro con el automóvil, tal vez un soporte de poliuretano más resistente (en este caso, Suspensión energética) estaría en orden. El patrón de perno del árbol de cola y el accesorio del travesaño son idénticos a la pieza de equipo original.
El eje de transmisión superior vital link: es una unidad de aluminio utilizada para Powerglide, TH350, 700-R4 y 200-4R con un yugo de 27 ranuras. La segunda unidad, también con un yugo de 27 estrías, es para 4L60E y 4L65E. El eje de apoyo inferior es de tipo TH400 o 4L80E con eje de salida de 32 estrías. En muchos casos, la transmisión que está intercambiando por una TH350 o TH400 tendrá un árbol de cola más largo que la unidad de equipo original, por lo que requerirá los servicios de un taller de ejes de transmisión competente para acortarla (y reequilibrarla) la cantidad apropiada (3 pulgadas o menos).
Cambiar Partes de la Guía
Aunque la idea parece bastante simple—tomar una transmisión y reemplazarlo con otro de naturaleza similar, aunque de manera controlada electrónicamente—nunca es lo que parece ser. ¿Los orificios de fijación de la campana se corresponderán con los de la parte posterior del bloque? ¿El eje de transmisión se atornillará de nuevo? ¿El travesaño acomodará el intercambio? ¿Y las líneas de refrigeración? ¿Es compatible el hardware? ¿Por dónde empieza el montaje? Antes de comenzar, considere seriamente el uso de nuevos sujetadores para el proyecto que estén disponibles en cualquier distribuidor de GM o en una fuente de posventa.
Controladores de transmisión electrónica
A medida que el mercado se ha vuelto al tanto de muchas más variaciones de automatizaciones controladas electrónicamente, rodders para intervenir y mejorar todos los procesos para aumentar la eficiencia, mejorar el rendimiento y la «sensación», todo sin sacrificar una onza de confiabilidad. Hay seis empresas de este tipo que ofrecen servicios similares, todas ellas diseñadas con experiencia en industrias de alta tecnología (léase aeroespacial y equipo original), el mejor equipo, la última tecnología y gracias a la propulsión de años de experiencia en hot-rod.
Soluciones de Control de tren Motriz
Soluciones de Control de tren Motriz (PCS) ofrece un producto para controlar transmisiones electrónicas tanto en automóviles nuevos como personalizados y camiones ligeros. El controlador universal de PCS es un sistema totalmente programable a través de una interfaz de PC Windows y los usuarios pueden programar ajustes de transmisión basados en la velocidad de avance, la carga del motor, la velocidad del motor y otros parámetros. Esta unidad permite a los usuarios controlar todo tipo de transmisión automática electrónica GM.
El pilar de PCS es el D200, una unidad capaz de reunir toda la información de un vehículo de casi cualquier sistema de entrada para monitoreo, registro de datos y análisis. Es útil para vehículos de stock y muy modificados, ya que obtiene información del medidor Lambda, la ECU del mercado de accesorios, el controlador de transmisión, el controlador de combustible, el sensor de MAPA, el sensor de posición del acelerador, la velocidad del vehículo y más. Estos atributos se muestran en una pantalla táctil LCD grande y fácilmente visible, incluso a la luz solar directa.
Powertrain Control Solutions, LLC
Ashland, VA 23005
804 752-6025
www.powertraincontrolsolutions.com
Piezas de rendimiento GM
El controlador de transmisión GMPP (PN 12497316) para 4L60E, 4L65E, 4L80E, 4L85E) incluye arnés de cables, software y conector para computadora portátil y permite una programación completa de cambios, así como un acelerador parcial, un acelerador abierto y un control de firmeza de cambios. La unidad está preprogramada, por lo que todo lo que tiene que hacer es ingresar el diámetro de los neumáticos traseros. El arnés de cables PN 124894 está incluido.
El kit adaptador de transmisión GMPP (PN 19154766) es una colección ordenada que le permite adaptar cualquier transmisión Gen-III o Gen-IV 4L60E o 4L80E a un motor Gen-I o Gen-II. Viene completo con anillo espaciador (adaptador de bloque de transmisión a cilindro), cuñas, tacos, pernos y placa flexible. Tenga en cuenta que solo funciona con motores de sello principal trasero de una pieza.
Si desea acoplar transmisiones de estilo Gen-I (TH350/400, 700R4, 4L60, 4L60E o 4L85E) con un motor Gen-III o Gen-IV, puede hacerlo con el espaciador del cigüeñal (PN 12563532). Se requieren pernos más largos (PN 12553332).
Piezas de rendimiento GM
www.gmperformanceparts.com
Turbo Action
El controlador de Turbo Action es una computadora de memoria EEProm de diseño inteligente Digital completa de una empresa que ha estado produciendo automáticas orientadas a carreras de resistencia durante más de 30 años. El Turbo Action Cheetah E-shift controla dispositivos activados por RPM, como cambios de aire, luces de cambio, cambios eléctricos y cuerpos de válvula electrónicos, sistemas nitrosos, paradas de acelerador, limitadores de altas RPM de agotamiento y muchas otras aplicaciones. El controlador cuenta con cuatro salidas, maneja cinco turnos, se basa en el tiempo e incluye una lectura del tacómetro. Incluye modos de retorno race, burnout, transbrake y pit road, así como relés de retención/liberación. Se reinicia automáticamente, contiene memoria virtual, es a prueba de manipulaciones y viene con una garantía de un año. También es legal para la competencia de NHRA y IHRA.
Turbo Action, Inc. Jacksonville, FL 32218
904 741-4850
www.turboacción.com
Unidad de Control de transmisión TCI
La nueva Unidad de Control de Transmisión (TCU) de TCI para los modelos 4L60E, 4L65E, 4L70E, 4L80E y 4L85E incluye tecnología Dual Tune y capacidad de palanca de cambios/botón. Como la TCU original ofrecía modos de operación de potencia y economía, la unidad Dual Tune le permite crear dos modos de cambio completamente diferentes, incluidos puntos de cambio y presión de línea para aumentar la firmeza del cambio, todo mejorado por un asistente en pantalla que facilita la configuración y la navegación. La TCU se puede ejecutar como una unidad independiente, incluso con un motor no controlado por computadora, o en conjunto con computadoras de motor OEM o de repuesto. Se incluye una variedad de opciones de ajuste que incluyen carga, engranaje, RPM y programación basada en velocidad, todas las cuales se pueden ajustar simplemente conectando la unidad a cualquier PC o computadora portátil con Windows. (NOTA: Si tiene el controlador 37000, debe usar el software T-COM WP, ya que la versión 2.0.1 de T-COM no funcionará.
Su capacidad de comunicarse con el sistema de inyección de combustible RÁPIDO XFI y otros CAN 2 compatibles.los dispositivos 0b significan que la TCU utiliza un arnés de cables más simple y fácil de instalar que la mayoría de los controladores de transmisión del mercado de accesorios. La unidad incluye un software amigable de T-Com, que permite una operación de transmisión simple plug-and-play a través de varios programas incorporados, así como ajustes y programación personalizados, registro de datos y diagnóstico de fallas. Una multitud de entradas y salidas digitales, entradas analógicas y entradas y salidas de velocidad permite que la TCU se ajuste a medida para adaptarse a cualquier requisito en una aplicación de carrera de resistencia o firmeza de cambio basada en la presión del colector en una aplicación turboalimentada.
Los arneses de cableado TCI están premontados y probados, lo que facilita la instalación incluso de la transmisión controlada por computadora más avanzada. Los arneses cuentan con conectores de estilo OEM, cableado resistente al aceite a altas temperaturas y revestimiento exterior resistente a pinchazos. Todas las conexiones están conectadas a tope, prensadas, soldadas y claramente etiquetadas.
TCI
Ashland, MS 38603
888 776-9824
www.tciauto.com
HGM Electronics
COMPUSHIFT es un sistema de control de transmisión de última generación diseñado por HGM Automotive Electronics Inc. Está diseñado para operar funciones de cambio automático y bloqueo del convertidor de par para una variedad de transmisiones, incluido el transeje 4L60E en corbetas C5 y C6. En su corazón se encuentra un procesador de señal digital que ejecuta el software COMPUSHIFT. Lo bueno es que no requiere una computadora portátil, una PC o cualquier otro tipo de computadora para programar la unidad. El sistema se entrega con programación configurada de fábrica capaz de manejar todos los modos e incluye todos los arneses de cables necesarios y un sensor de posición del acelerador. Este sistema es compatible con motores de gasolina y diésel.
El equipo opcional incluye una pantalla fluorescente de cristal líquido o vacío, un kit de ajuste del sensor de posición del acelerador, un sensor de posición del acelerador Acculink accionado por cable, soporte Acculink para cables de acelerador Lokar (incluido un cable de control de crucero) y un sensor de velocidad de manivela.
El diseño del sistema incorpora un procesador de señal digital de alta velocidad que utiliza un software COMPUSHIFT que tiene tablas de cambios y presiones preprogramadas, algoritmos de cambio patentados, diagnósticos integrados (y software de controlador de pantalla opcional). Los ajustes simples y la calibración también se pueden afectar con un destornillador y un pulsador. Una memoria no volátil almacena información de calibración y programación, y su placa de circuito impreso se puede actualizar tanto en el campo como en la fábrica.
El bloqueo y desbloqueo del embrague del convertidor de par se basan en la posición del acelerador, la velocidad real de la carretera y la marcha seleccionada. Los usuarios pueden ajustar el bloqueo en función de la velocidad de la carretera, el desbloqueo en función de la posición del acelerador o el bloqueo en función de la marcha en la que se encuentre la transmisión. Los modos de funcionamiento incluyen nunca, tercero y marcha alta, y solo marcha alta. Un destornillador es todo lo que se necesita para cambiar el ajuste de velocidad de cambio y el potenciómetro de presión de cambio. Un solo interruptor de calibración TPS también forma parte del trato.
Las especificaciones eléctricas son de 8 a 16 voltios CC; una corriente de alimentación de 600 Ma a 14.4 voltios y un máximo de 5 A @ 14,4 voltios (dependiendo del tipo de transmisión); seis solenoides están provistos de protección automática contra cortocircuitos. El sistema está protegido para el apagado interno por sobrecalentamiento y proporciona protección automática contra un solenoide(s) fallido (s).
HGM Electronics
Torrance, CA 90505
310 465-0220
www.hgmelectrónica.com
Esencialmente, el ATCB es una herramienta de afinación que evita que la transmisión arruine el proceso de afinación al buscar engranajes en los ciclos de cambio ascendente y descendente. Mira el gráfico: la palabra clave aquí es suave. También permite al operador realizar evaluaciones rápidas (por ejemplo, reprogramar puntos de cambio, etc.).) ya sea en la calle o en la tira de arrastre, eliminando así la necesidad de volver a flashear la CPU.
La primera prueba fue realizada «en libertad.»Sin el ATCB para controlar las RPM y mantener la transmisión en segunda marcha, se puede ver cuán erráticos se vuelven la curva de par y los gráficos de velocidad del motor.
Controlador GMCOPO (no afiliado a GM Corp.)
Usted conoce la frustración. Ese último control y calibración te elude como a un cerdo engrasado. Si solo tenías una caja de twanger mágica para darle a tus cosas más información o confirmación que lo hará funcionar de manera más suave y efectiva que la del siguiente tipo.
Aplique la Caja de Control de Transmisión Automática (ATCB) de GMCPO a una transmisión 4L60E y luego bloquéela en segunda marcha para evitar cambios hacia arriba o hacia abajo durante la prueba. El bloqueo de la transmisión en una sola marcha permite una medición más consistente del par motor y a una velocidad del motor más baja.
El ATCB es un dispositivo multitarea capaz de aplicar el embrague convertidor de par, que facilita la calibración de la sincronización del encendido y las relaciones A/F en una gama más amplia de velocidades del motor y aberturas del acelerador. Esto significa que también puede determinar la salida de par por debajo de la velocidad de pérdida del convertidor y evaluar rápidamente una variedad de puntos de bloqueo de cambio y convertidor. Simplemente, el ATCB ofrece la posibilidad de elegir la marcha, así como el momento en que se aplica el convertidor de par para cualquier automático electrónico de cuatro velocidades GM, incluidos los automóviles con tracción delantera.
Como kit, el ATCB incluye la caja de control (con control del convertidor de par) y el selector de marchas, un cable de alimentación de 6 pies que se conecta al encendedor de cigarrillos, dos arneses de control de 12 pies: uno para el eje transversal 4T40E y 4L80/85E y el otro para el eje transversal 4T65E y las transmisiones 4L60/65/70E. Un estuche con espuma lo contiene todo. Adjunto a las transmisiones controladas electrónicamente, el ATCB también se puede adaptar para bloquear el embrague convertidor de las transmisiones TH125C, 200C, 2004R, 3T40, 350C y 700R4/4L60.
Ingeniería de fábrica de GMCOPO
Rendimiento
248 275-5828
Auburn Hills, MI 48321
www.gmcopo.com
Gráficos de intercambio de transmisión
Todos los gráficos demuestran las RPM del motor a una velocidad de carretera variada con la transmisión en marcha alta. El Powerglide (2 velocidades), y el TH350 y el TH400 (3 velocidades) tienen accionamientos finales 1:1. Automáticos de sobremarcha, como el 700-R4 (0,70:1) y el 200-4R (0,67:1) crucero a la misma velocidad que la transmisión no equipada con OD, pero a una velocidad del motor notablemente inferior
700-R4 El 700-4R y el 4L60E tienen las mismas relaciones de transmisión(3.06:1, 1.63:1, 1.00:1, 0.070:1, por lo tanto, no hay un gráfico separado para el 4L60. La línea verde en el pico representa la velocidad del motor al cambiar la marcha hacia arriba con el acelerador normal.
200-4R Cambio ascendente eventos están representados por los picos en el espectro continuo. Observe la uniformidad de los cambios de 200-4R y la «relación cercana» de la extensión del engranaje.
Powerglide Sigue siendo una maravilla, el Powerglide de 2 velocidades es la elección de corredores y streeters por igual cuyo automóvil está equipado con un motor de desplazamiento grande y/o un sumador de potencia (mucho par de torsión de gama baja). Está disponible con una marcha baja de 1,76:1 o 1,82:1.
TH350 Llamar a la TH350 viejo recurso número uno. Barato y aún disponible en cantidad, es probablemente la transmisión automática más utilizada en el hot rodding. Proporciones: 2,52:1, 1,52:1 y 1:1.
TH400 Inherentemente una bruta, la TH400 son las manos hacia abajo recogida por un bloque grande, grande, grande-bloque o un montón de power-adder poder. Aparte del 4L80E, el TH400 es el más grande y pesado de todos los automóviles automáticos de pasajeros.
Overlay Observe las similitudes distintivas entre el TH350 y el TH400 con respecto al evento shift. A primera vista, el 700-R4 o el 4L60E parecen ser las formas ideales de pasar el par con la eficiencia más mecánica y de ahorro de combustible.
Escrito por Cliff Ruggles y Publicado con Permiso de CarTechBooks
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