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La Guía de Novak para
Pocos motores a lo largo de la historia automotriz tienen la misma consistencia e intercambiabilidad que el Chevrolet Small Block& GM Gen III+ los motores tienen. Los entusiastas de la potencia de GM como nosotros se sintieron aliviados al descubrir que el motor GM Gen III lanzado en 1997 tenía esencialmente el mismo patrón de pernos de bloque en la cara trasera que los bloques pequeños Chevy anteriores, y los mismos orificios de manivela para el diario piloto del convertidor de par automático y el área de bujes piloto manual.
Sin embargo, el espaciado de la brida de la manivela, el patrón de pernos, los cambios de orificio del buje piloto y las configuraciones de la placa flexible / volante juegan un papel importante en el intercambio. Esta guía ayudará al lector interesado a superar sus complejidades.
Generación I & II Transición a Generación III
Patrón de perno de bloque a campana
Como se mencionó anteriormente, el patrón de perno de bloque era en gran medida el mismo, y las posiciones y diámetros de los pasadores de ubicación eran completamente idénticos, pero los ingenieros de GM abrieron el orificio del perno en el LS / Vortec bloquea en la posición de las 12, visto desde atrás. Curiosamente, este agujero de perno se había utilizado en aplicaciones anteriores de Chevy V8, pero se había convertido en un boss vestigial y sin explotar en estas piezas fundidas de bloques a través de la última parte de la era Gen I & Gen II.
Con la renovación de este orificio de perno, GM cerró el orificio de perno en la posición de ~1:30 en punto en el bloque. Por lo general, se reconoce que no hay un sacrificio significativo en la resistencia debido a ello, pero muchos constructores de trenes motrices de alto rendimiento optan por transferir perforaciones, taladros y perforaciones de este orificio para obtener la máxima resistencia, obviamente con un cuidado excepcional para evitar un grifo torcido o un orificio excesivamente profundo.
Cabe destacar que los motores Gen III utilizan elementos de fijación métricos M10 en lugar de la especificación original de 3/8-16 de sus predecesores.
Engranajes anular & Diámetros de volante / placa flexible
Los motores Chevy Gen I y Gen II presentaban dos diámetros disponibles de volantes / placas flexibles y dos conteos de dientes correspondientes de 153 y 168. Los motores Gen III solo cuentan con volantes de inercia y placas flexibles de gran diámetro y 168 dientes.
Patrón de perno de brida de manivela
Los patrones de perno de brida de manivela de Gen I (sello principal trasero de dos piezas), Gen II (sello principal trasero de una pieza) y Gen III+ son diferentes y no permitirán ningún intercambio entre ellos. Estos patrones de pernos se hicieron sucesivamente más pequeños con cada generación.
Espaciado de las bridas de manivela
A diferencia de sus predecesores Chevy, la mayoría de los motores Gen III (ver gráfico, a continuación) tenían una brida de manivela más corta, desplazada de aproximadamente 4/10″ más cerca del bloque. Esto no es un problema cuando se trabaja con sistemas motrices GM de configuración original, pero debe abordarse al mezclar diferentes iteraciones de transmisiones GM.
M = manual, A = auto, T = alto, S = corto
Un ejemplo de los primeros 4.8 L y 6.Brida de manivela extendida de 0 LITROS, que sobresale 4/10 de pulgada más allá de los otros motores LS / Vortec de la familia Gen III+.
Especificaciones de transmisión automática
Los motores anteriores de 4.8 L, 5.3 L y 5.7 L Gen III con 4L60E automáticos (excepto las corbetas con el automático remoto, estos son animales diferentes) y la brida de manivela corta venía con una placa flexible cóncava, con su brida de manivela que se extendía hacia adelante y la brida del convertidor de par y el engranaje anular se extendían hacia atrás. Esto evitó la necesidad de motores de arranque diferentes (de nariz corta y larga) como se ha visto con algunos otros fabricantes de automóviles.
El 4L60E para motores Gen III recibió un convertidor de par más grueso con un buje piloto extendido para alcanzar la manivela más corta.
Los motores 1999-2000 de 6,0 litros con transmisión automática 4L80E tenían una brida alta y una placa flexible plana.
Modelo de perno de placa flexible a convertidor de par
Los convertidores de par posteriores tienen un patrón de perno métrico que es ligeramente más pequeño en diámetro que los automáticos anteriores. Si se va a casar con una transmisión automática de generación anterior, su placa flexible 4L60E puede requerir que los orificios del convertidor de par se alarguen hacia afuera, lo que se hace mejor en un molino con una mesa giratoria.
Espaciador de brida de manivela de GM
Los motores 2001 + 6.0 L con transmisión automática 4L80E tenían una brida corta y una placa flexible plana. Pero, dado que no hubo cambios en la parte delantera del 4L80E como en el 4L60E, GM introdujo un espaciador de manivela #12563532 y pernos de brida de manivela de longitud extendida para mantener la placa flexible en plano con el arrancador y el convertidor de par.
Este espaciador de manivela se puede usar entre la brida de la manivela y la placa flexible o detrás de la placa flexible (otros factores dependiendo) para ajustar una manivela de brida más corta. Este espaciador y pernos se recomiendan como parte de rendimiento GM para las adaptaciones Gen III+ a sistemas automáticos anteriores, como el TH350, el TH400 y el TH700R4 / 4L60 / Early 4L60E. En este escenario, el espaciador de manivela se utilizará con la placa flexible 4L60E con plato y el espaciador de manivela instalado detrás de la placa flexible para alcanzar y proporcionar una indexación central de precisión de los convertidores de par que se encuentran en estos sistemas automáticos anteriores.
Plano frente Placas flexibles con plato
En el caso de las transmisiones automáticas 4L60E, GM compensó estas bielas Gen III más cortas en la fábrica proporcionando una placa flexible con plato en lugar de una plana. En el caso de la transmisión 4L80E, GM agregó un espaciador de manivela y pernos más largos para usar con la placa flexible plana suministrada. Cualquiera de estas estrategias coloca el engranaje anular en el plano del engranaje del motor de arranque y proporciona el espaciado adecuado necesario para cumplir con las almohadillas de accionamiento del convertidor de par.
Este es un ejemplo del espaciador de manivela instalado en un motor con la brida de manivela corta y detrás de una placa flexible con plato.
Ejemplos de escenarios de espaciador de manivela
- Primeros 4,8 L o 6,0 L con manivela extendida y primeros Chevy automático: use la placa flexible plana y sin espaciador de manivela
- 5,3 L, 5,7 L u otro motor Gen III+ con manivela corta y 4L60E con campana profunda y convertidor de par alto: use la placa flexible con plato y sin espaciador de manivela
- 5,3 L, 5,7 L u otro motor Gen III+ con manivela corta y Chevy automático temprano: utilice la placa flexible cóncava con orificios convertidores de par ligeramente alargados, con espaciador de manivela detrás de la placa flexible
- 5,3 L, 5,7 L u otro motor Gen III+ con manivela corta y 4L80E: utilice la placa flexible plana 4L80E (de seis pernos) con espaciador de manivela entre la manivela y la placa flexible
Especificaciones de transmisión manual
Bujes piloto
En 2001, GM actualizó su diseño de orificio de manivela en el V8, así como en el V6, eliminando el diámetro del buje piloto de ~1″ más pequeño (que aparece en los motores Chevy desde al menos la década de 1940) extendiendo hacia adelante la profundidad del más grande, 1.diámetro piloto del convertidor de par automático de 7″. Por esta razón, ofrecemos bujes piloto para los diseños de estilo anterior y posterior, y los instaladores de motores Gen III de 1997-2000 con transmisiones manuales generalmente elegirán un buje piloto de estilo Gen I.
Volantes
En los primeros motores de 4.8 L & 6.0 L con la manivela extendida y una transmisión manual, el volante de inercia de fábrica tenía una brida de manivela relativamente plana para posicionar el engranaje anular y la cara del embrague del volante a la profundidad adecuada para el conjunto de embrague.
Más tarde 4,8 L y 6.Los motores 0L con la manivela corta y una transmisión manual venían con un volante de inercia de fábrica con una brida de manivela empotrada que extendía el engranaje anular y la cara del embrague del volante hacia atrás. Sin embargo, este volante de inercia no es ideal para cambios de transmisión anteriores, como el SM465, el AX15 y muchas otras transmisiones de 10 estrías y sus embragues, ya que más del 20% de la cara del embrague no entra en contacto con la cara del volante.
Este es el volante de inercia de equipo original con un disco de 10-1/2″, con menos del 50% de su área de fricción en contacto.
Este es el volante de inercia de equipo original con un disco de 12″, con aproximadamente el 80% de su área de fricción en contacto.
Este es el volante del mercado de accesorios con un disco de 10-1/2″, con contacto del 100% de su área de fricción.
Este es el volante de inercia del mercado de accesorios con un disco de 12″, con contacto del 100% de su área de fricción.
Ahora, se podría instalar el volante de inercia de estilo OEM anterior con un espaciador de manivela entre él, pero debido al uso de GM de una especificación de rosca patentada, no hay un conjunto conocido de pernos lo suficientemente largos para un acoplamiento de rosca adecuado para esta pila.
La mejor solución aquí es utilizar el volante de repuesto y el conjunto de embrague GM clásico de 12″ para obtener la máxima potencia de sujeción, facilidad e intercambiabilidad de las futuras piezas.
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