Por primera vez desde 1989, los legisladores de California aprobaron este año un aumento del impuesto a la gasolina. El aumento, de 12 centavos por galón de gasolina y 20 centavos por galón de diesel, pagará un programa de construcción de una década que costará 54 mil millones de dólares.

California es uno de los muchos estados que este año han aumentado sus impuestos a los combustibles, pero el gran tamaño del estado hace que la nueva ley de financiación del transporte sea significativa. La administración Trump, en comparación, ha descrito en términos generales una inversión de trillion 1 billón en infraestructura durante una década, de la cual solo come 200 mil millones provendrían del gobierno federal.

En otras palabras, durante la próxima década, California gastará una cuarta parte de lo que el gobierno federal gastaría en todo el país bajo el plan de Trump.

La nueva ley de California, sin embargo, no se trata principalmente de construir carreteras, puentes y sistemas de tránsito llamativos. En cambio, el nuevo dinero se destinará principalmente a reparar la red de transporte existente en el estado.

Governing habló con Brian Kelly, secretario de la Agencia de Transporte del Estado de California, sobre cómo se gastará el nuevo dinero, junto con el potencial del tren de alta velocidad y el legado mixto del nuevo Puente de la Bahía de San Francisco.

La siguiente transcripción ha sido editada para mayor claridad, contexto y brevedad.

¿Por qué la nueva ley de transporte de California, SB1, es tan importante?

Logró algo que hemos estado tratando de hacer en California durante casi tres décadas, y eso es estabilizar la financiación del transporte en California. Suena como un gran número, y es mucho dinero. Pero las necesidades en California se han estimado aún más altas.

Lo que es más importante, significa que pondremos nuestro pavimento y nuestros puentes en condiciones en las que no han estado durante décadas, mientras que hemos ignorado la financiación para ellos. Eso es principalmente lo que hace SB1. Alrededor del 65 por ciento del dinero se destinará a «Arreglarlo primero.»

Por ejemplo, vamos a ser capaces de repavimentar 17,000 millas de carreteras en California en el transcurso de los próximos 10 años. Vamos a arreglar unos 500 puentes que, debido a su antigüedad, ya no están a la altura de los estándares actuales. Hay miles de alcantarillas debajo de los puentes que necesitan reparación o reemplazo.

Siempre hay una tensión en las facturas de transporte entre la construcción de nuevos proyectos y la reparación de la infraestructura existente. ¿Por qué los líderes de California acordaron el primer enfoque de Fix It sobre la expansión?

La condición de nuestro pavimento se ubicaba entre los cinco o seis estados más bajos del país. Se convirtió en un lugar natural para decir: «Tenemos que arreglar algunas cosas antes de empezar a hablar de la gran expansión.»

El sistema de transporte de California es bastante diverso. No se puede aprobar un proyecto de ley de financiamiento a vialidad en la legislatura sin que sea diverso. Así que Arreglarlo Primero fue el enfoque por necesidad. Pero también tiene algunas de las otras cosas que la gente estaba buscando. Tenemos fondos para el transporte público, fondos para corredores comerciales, fondos para corredores de transporte congestionados y fondos para instalaciones para bicicletas y peatones.

California es uno de los seis estados que este año han aumentado sus impuestos a los combustibles y uno de los 24 estados que han aumentado esos impuestos en los últimos cuatro años. ¿Por qué tantos estados se mueven en esta dirección?

Para mí, esa es la historia: Con la inacción a nivel federal, hay una gran acción a nivel estatal. Si bien nuestros números son grandes, estamos haciendo lo que muchos otros estados han hecho. Estos estados son rojos y azules. La realidad es que para la inversión en infraestructura, todos los estados, rojos y azules juntos, dicen: «Tenemos grandes necesidades, y esta infraestructura es de vital importancia. Si bien el gobierno federal no ha tocado el impuesto a la gasolina desde principios de la década de 1990, tenemos que actuar.»

Ahora lo que esperamos es que debido a que tantos estados se han intensificado, tal vez el gobierno federal llegue a la infraestructura como una prioridad máxima.

¿Espera o planea un proyecto de ley de infraestructura federal importante, como el que ha discutido el presidente Trump, en un futuro cercano?

Hemos cuidado de nuestro propio lado de la calle estabilizando nuestro propio dinero dedicado a mejoras de transporte aquí en California. Eso nos coloca en un gran lugar para proporcionar dinero de contrapartida para cualquier dólar federal que pueda venir. Si el Congreso dice que quiere invertir en comercio, California está bien posicionada para igualar.

El presidente Trump y sus asesores han hablado mucho sobre usar más dinero privado para construir infraestructura. ¿Cuán efectiva crees que podría ser esa estrategia? ¿Hasta dónde te lleva eso?

Las asociaciones público-privadas (P3) deben situarse en la perspectiva adecuada. No hay dinero gratis aquí. Cuando hablas de un P3, tienes que tener un proyecto que esté recaudando sus propios ingresos. Cuando entra un socio privado, lo que realmente está haciendo es ayudarlo a financiarlo, lo que significa que debe devolverle el dinero con ese flujo de ingresos.

Así que claramente hay un tiempo y un lugar para ellos. Creemos que tenemos uno de los proyectos P3 más grandes en el horizonte con nuestro proyecto de tren de alta velocidad. Estamos tratando de terminar la parte pública de ese proyecto, en términos de hacer todo lo ambiental. Luego habrá una combinación de inversión pública y, esperamos, privada que llevará a cabo ese proyecto.

Obtengo P3s como herramienta. No creo que sean una respuesta viable en su totalidad para nuestras necesidades de transporte. Hay que tener inversión pública y hacer algunas de las cosas de» arreglarlo primero». Los P3 de ninguna manera son la respuesta general a nuestros desafíos de transporte.

Pero todavía hay muchas preguntas sobre el financiamiento público para la línea de tren de alta velocidad de su estado. ¿Cómo va a pagar el estado su parte una vez que se acabe el dinero del estímulo federal y el dinero de los bonos estatales de 2008?

Este es un lugar donde hemos escuchado cosas positivas de la administración Trump, sobre un enfoque en trenes más rápidos y trenes de alta velocidad. En ninguna parte el ferrocarril de alta velocidad está tan metido en la construcción como aquí en California. Tenemos 1.200 comerciantes trabajando en el Valle Central, construyendo partes del sistema.

Tiene razón, no tenemos todos los fondos disponibles para la totalidad del proyecto, pero creemos que con un próximo acuerdo sobre nuestro programa de límites máximos y comercio , más el dinero federal que ya hemos recibido y el dinero de los bonos estatales, estamos bien posicionados para comenzar la primera etapa operativa entre Central Valley y Silicon Valley.

Creo que una vez que esté operativo, va a tener un superávit neto de fondos operativos. Una vez que la gente vea el servicio en acción, verán los beneficios de él, y aún podremos encontrar asistencia federal en el futuro, así como intereses privados, para ampliarlo.

Hablemos de la reconstrucción del tramo este del puente San Francisco-Oakland Bay. La fase de construcción se encontró con problemas constantemente. El costo pasó de $250 millones en 1995 a 6 6,5 mil millones en el momento en que abrió en 2013. Se tardaron 12 años en construirse, e incluso después de que se completara, los ingenieros tuvieron que volver a colocar las barras de lechada* que anclaron la torre a sus cimientos. Pero el proceso de demolición y eliminación del antiguo tramo va sin problemas, e incluso puede estar por debajo del presupuesto y antes de lo previsto. ¿Por qué hubo una diferencia tan grande en las fases del proyecto?

Ese proyecto tiene 20 años de historia. Hicimos algunos cambios en la supervisión y ejecución de ese proyecto en 2005 que realmente cambiaron la gobernanza del proyecto y la forma en que se informó. Se acercará mucho a ese calendario y a ese presupuesto que se elaboraron en 2005.

Los cambios de gobierno en 2005 también desplazaron el riesgo de que los sobrecostos adicionales fueran sufragados íntegramente por los peajes , lo que impuso cierta disciplina al sistema. También hubo cambios de personal en la gestión del proyecto que se produjeron en 2012.

Doy crédito al equipo de ahí abajo ahora, particularmente en la demolición. Realmente han traído algunos enfoques innovadores. En lugar de pasar meses bajo el agua cortando estos muelles, se les ocurrió la idea de implosionar esos muelles. En lugar de tomar seis meses, realmente tomó seis segundos para derribarlos. El resultado de eso es un horario mucho mejor, probablemente algunos ahorros de costos y, lo que es importante en el Área de la Bahía, un mejor impacto ambiental.

*CORRECCIÓN: Esta historia se ha actualizado para reflejar el hecho de que las varillas en el nuevo tramo se volvieron a aplicar, no se reemplazaron.CORRECCIÓN: Una versión anterior de esto informó erróneamente que $200 millones del plan de infraestructura de Trump provendrían del gobierno federal. De hecho, serían 200 mil millones de dólares.