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Estadísticas:
Totalmente Filial de propiedad de Thyssen Aktiengesellschaft (AG) Incorporada: 1912 Empleados: 9,100 Ventas: 1.500 millones de dólares SICs: 3079 Productos de Plástico; 3321 Piezas de Fundición de Hierro Gris y Dúctil; 3465 Estampados Automotrices; 3549 Maquinaria para metalurgia; 3714 Ruedas &Productos de frenos; 3949 Artículos Deportivos; Chasis 3711 para Turismos & Camiones ligeros
Historia de la compañía:
The Budd Company es el fabricante líder de estampación automotriz y uno de los principales proveedores automotrices de los Estados Unidos. Con más de 20 instalaciones de fabricación y ensamblaje, Budd produce componentes para aproximadamente la mitad de los automóviles de pasajeros y camiones fabricados en América del Norte. Ampliamente reconocido como pionero en el campo del transporte, Budd ha contribuido con muchos avances en la industria, particularmente en la tecnología de materiales para el diseño de automóviles y vagones ferroviarios. Durante más de ocho décadas, la compañía ha capeado con éxito las numerosas fluctuaciones de la industria del transporte diversificando y consolidando alternativamente sus operaciones para capitalizar las tendencias del mercado. La tenacidad y el espíritu innovador de Budd se reflejan en el eslogan de la compañía «Budd En movimiento.»
Budd fue fundada en Filadelfia en 1912 por Edward Budd como Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd estableció su negocio con una sola imprenta y trece antiguos compañeros de trabajo de Hale & Kilburn Company, un fabricante de estampación y troquelado de metal, que buscaba hacer realidad su sueño de construir una carrocería de automóvil totalmente de acero. Las carrocerías de automóviles y camiones de principios de 1900 estaban compuestas principalmente de madera. El proceso de barnizar la madera para hacerla lo suficientemente resistente como para ser utilizada en automóviles era costoso y requería mucho tiempo. El diseño totalmente de acero de Budd resultó en carrocerías que eran menos costosas de fabricar, requerían mucho menos tiempo de producción y eran más resistentes que los compuestos de madera y acero. Budd presentó su idea a la Hupp Motor Company en 1912 y obtuvo su primer contrato para paneles de carrocería de acero de Hupp antes de dejar Hale & Kilburn. Las noticias de la innovación de Budd se propagaron rápidamente y en un año, la compañía tenía pedidos de carrocerías para camiones para Packard y contratos de carrocería Peerless y auto con Garford Motors y Oakland Motor Company.
La primera gran oportunidad de Budd llegó en 1914, cuando los hermanos Dodge ordenaron 5.000 carrocerías de acero para su nuevo modelo de gira. El sedán tuvo tanto éxito que Dodge hizo un segundo pedido de 50.000 carrocerías adicionales y fue a partir de entonces el mayor cliente de Budd hasta su adquisición en 1925 por Chrysler Corporation. Animado por este éxito temprano, Budd fundó la Budd Wheel Company en 1916 para fabricar ruedas de alambre, otro movimiento para eliminar la madera de automóviles y camiones. Durante ese tiempo, Budd también entró en un esfuerzo conjunto con Michelin Company de Francia para comercializar ruedas de disco de acero en los Estados Unidos. La base de clientes de Budd aumentó constantemente y para 1917, la compañía podía presumir de clientes adicionales como Ford, Buick, Willys-Overland y Studebaker.
En 1923, Budd registró otra industria por primera vez al construir una carrocería cerrada de acero. El diseño de Budd rechazó la apariencia estándar de los modelos actuales en favor de un estilo más redondeado, que fue adoptado por Dodge en 1925 y más tarde por otros fabricantes de automóviles también. Ese año, Budd expandió su negocio a la capital automotriz de América del Norte al comprar una planta de fabricación en Detroit a Liberty Motor Car Company. Para ampliar aún más su base de clientes potenciales, Budd entró en el mercado europeo.
La década de 1930 fueron años de experimentación, expansión y dificultades para Budd mientras la compañía luchaba durante la Gran Depresión. En 1930, Budd International Corporation fue creada para manejar las empresas europeas limitadas de la compañía. Sin embargo, los esfuerzos de Budd en el extranjero no tuvieron mucho éxito, y Budd International registró pérdidas financieras entre 1930 y 1935. Enfrentada a la disminución de las ventas de sus componentes automotrices a medida que la industria automotriz sufría en su conjunto durante la Depresión, Budd diversificó sus intereses y comenzó a desarrollar productos para otros mercados de transporte. Los ingenieros de la compañía exploraron los posibles usos a gran escala del acero inoxidable, un metal ligero y resistente a la oxidación que se usa principalmente en herramientas manuales. En 1931, la compañía fabricó el primer avión de acero inoxidable, que fue pilotado con éxito durante 1000 horas de vuelo. Aunque la compañía ganó reconocimiento por su último diseño, Budd no persiguió negocios en la industria aérea hasta la Segunda Guerra Mundial.
Mientras trabajaba en Hale & Kilburn, Edward Budd también había adquirido experiencia en la construcción de vagones ferroviarios. A principios de la década de 1930, Budd utilizó ese conocimiento para diseñar y fabricar vagones de pasajeros. En 1934, Budd produjo el primer vagón de pasajeros aerodinámico de acero inoxidable. Llamado el Pioneer Zephyr, el automóvil fue promocionado por su alta velocidad y peso ligero; tres céfiros pesaban aproximadamente lo mismo que un solo automóvil de pasajeros estándar Pullman. El Zephyr también fue el primer vagón de ferrocarril con motor diesel. Aunque la compañía perdió dinero en la empresa inicial, Budd más tarde dependió de sus crecientes ventas de vagones ferroviarios para complementar los ingresos de la compañía cuando su negocio de componentes automotrices se desaceleró. Durante más de dos décadas, Budd diseñó y construyó varias líneas de automóviles de pasajeros, incluidos Cohetes, Meteoros Plateados y Campeones, entre otros. Junto con los nuevos vagones de ferrocarril, Budd también fue pionero en el freno de disco ferroviario, que apareció en el mercado justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Los frenos de disco ferroviarios Budd ofrecían capacidades de frenado superiores al sistema de banda de rodadura de rueda estándar y pronto fueron ampliamente aceptados por la industria ferroviaria.
En 1940, Budd se sumó a su lista de avances en la industria al unificar carrocerías de automóviles, un proceso de fabricación en el que el bastidor del chasis de varias partes se reemplazó por un componente de una sola pieza que comprendía el techo, los lados y la parte inferior de la carrocería. La compañía Nash Motors fue la primera en contratar a Budd para construir las nuevas carrocerías, y las ventas de Budd en 1940 alcanzaron los 69 millones de dólares, un rendimiento sustancial de los 100.000 dólares en capital que Edward Budd utilizó para fundar su compañía en 1912.
Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, Budd se convirtió en un proveedor para el gobierno de los Estados Unidos. En 1942, Budd desarrolló un avión de carga de acero inoxidable llamado Conestoga RB-1, que fue apodado acertadamente un «vagón volador».»La marina compró el contrato para los aviones y se fabricaron 17 Conestogas para transportar carga militar pesada. Durante décadas después de la guerra, las Conestogas de Budd estuvieron entre la flota de una de las compañías de carga más grandes del mundo. Edward Budd murió poco después de la guerra, y su hijo, Edward G. Budd, Jr., asumió el control de la compañía.
La Segunda Guerra Mundial permitió a Budd recuperar sus pérdidas de la Depresión y en 1950, las ventas de la compañía alcanzaron los 290 millones de dólares con ganancias netas récord de 18,3 millones de dólares. Sin embargo, en 1951 y 1952, las huelgas de la industria petrolera y los sindicatos de trabajadores siderúrgicos obligaron a Budd a despedir a 4.500 trabajadores de producción. Estas huelgas también afectaron negativamente al cliente más grande de Budd, Chrysler Corporation, que se vio obligada a inactivar a hasta 25,000 trabajadores en diferentes momentos. En respuesta a estos eventos, así como a los problemas internos en Budd que ralentizaron la entrega de sus componentes, Chrysler trasladó una gran parte de su producción de piezas de automóvil internamente. Otros fabricantes de automóviles pronto siguieron su ejemplo, y las ganancias netas de Budd para 1954 fueron solo un tercio de las de 1950. Con la división de estampado automático y componentes de la empresa perdiendo terreno, Budd volvió a diversificarse, adquiriendo un fabricante de piezas para aviones y creando divisiones en energía nuclear, aeroespacial, defensa y electrónica. En 1954, la compañía presentó el primer automóvil con cuerpo de plástico para Studebaker. Al año siguiente, Ford contrató a Budd para construir los cuerpos de su nuevo Thunderbird. El Thunderbird fue un gran éxito, y las ventas de estampados automáticos de Budd comenzaron a recuperarse.
Durante la década de 1960, Budd volvió a expandirse y reorganizarse. Al regresar al mercado internacional, la compañía adquirió intereses en negocios industriales y de transporte en varios países europeos, extendiéndose también a Sudamérica, Australia y México. En casa, Budd concentró sus esfuerzos en fortalecer las ventas de la industria automotriz. Hacia el final de la década, la compañía invirtió 1 125 millones para mejorar sus operaciones de componentes de automóviles y plásticos. Además, Budd adquirió Gindy Manufacturing, un productor de remolques para camiones, y Duralastic Products Company, un fabricante de poliéster y fibra de vidrio. Budd también estableció Budd Automotive Company of Canada Limited en Kitchener, Ontario. En 1972, la compañía consolidó aún más sus lazos con la industria automotriz al trasladar su sede de Filadelfia a Troy, Michigan, un suburbio de Detroit. En ese momento, las ventas de productos automotrices representaron más del 90 por ciento de las ganancias de la compañía. El traslado de Budd a Detroit y el renovado compromiso con la industria dieron sus frutos.
Mientras que las ventas de automóviles de Budd se recuperaron, la industria ferroviaria comenzó a desvanecerse a finales de la década de 1950, ya que los consumidores mostraron una creciente preferencia por el automóvil y el transporte aéreo. Las ventas de vagones ferroviarios de Budd casi se detuvieron hasta principios de la década de 1960, cuando Budd recibió contratos de los ferrocarriles de Pensilvania y Long Island para sus nuevos vagones ferroviarios de alta velocidad Metroliner. Además, Budd penetró en el mercado de cercanías del metro en 1963, pujando por debajo de los competidores para un contrato con la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para 600 vagones de metro de acero inoxidable, un proyecto de 6 68 millones. Mientras Budd continuó compitiendo en el mercado y mantuvo una posición como productor líder de vagones de ferrocarril y metro, la División Ferroviaria registró pérdidas de más de 27 millones de dólares entre 1967 y 1970. Aparte de la disminución general de los viajes en tren, los automóviles Metroliner de Budd estaban plagados de problemas, muchos de los cuales eran el resultado de componentes defectuosos de los proveedores. La reputación de la compañía se resintió, y Budd consideró vender sus operaciones de vagones ferroviarios en 1970. Budd decidió mantener la división, sin embargo, reestructurándola en 1974 con la esperanza de capturar el mercado para automóviles de reemplazo, ya que muchos ferrocarriles buscaban retirar los modelos antiguos. Budd reingresó al mercado a finales de la década de 1970 con el SPV-2000, una nueva línea de automóviles autopropulsados. Los autos eran costosos, sin embargo, y la compañía fue repetidamente sub-pujada por competidores como Nissho-Iwai American Corporation, una firma japonesa-estadounidense que venció a Budd por dos contratos considerables. Aunque Budd pudo generar algunos negocios, incluido un contrato de 150 millones de dólares de Amtrak en 1980, la División Ferroviaria no fue rentable de manera consistente y finalmente fue eliminada.
Las ventas de Budd’s auto group alcanzaron nuevas cotas en 1976 y 1977, y las ventas en la División de Plásticos se duplicaron con creces entre 1972 y 1976. En 1977, la compañía empleaba aproximadamente a 19,000 trabajadores y tenía ventas de 1 1.3 mil millones. El éxito de Budd no duró, sin embargo, ya que dos grandes crisis petroleras y una recesión nacional resultaron en una disminución sustancial en las ventas de automóviles. La compañía fue comprada en 1978 por Thyssen AG, un fabricante alemán de acero y componentes para automóviles. Los términos de la adquisición estipulaban que Budd seguiría siendo bastante autónomo, aunque abundaban los rumores de que la nueva empresa matriz intervendría para controlar las operaciones diarias. Sin embargo, Thyssen no lo hizo, y en su lugar proporcionó amplios recursos financieros a Budd.
Poco después de la adquisición, Budd decidió concentrarse únicamente en la industria automotriz, una decisión que llevó a cambios importantes en toda la compañía durante la década de 1980. Se establecieron nuevos estándares en control de calidad y costos, y se revisaron las actividades administrativas y de producción. La mayoría de las filiales no automotrices fueron eliminadas, y la compañía se centró en racionalizar sus divisiones principales: Estampado y Bastidor, Rueda y Freno, Productos de Fundición y Plásticos. Aunque Budd estaba operando con solo la mitad de la base de empleados, la compañía logró el mismo nivel de ventas en 1987 que en 1979.
El gran flujo de caja proporcionado por Thyssen permitió a Budd mejorar sus instalaciones técnicas y de fabricación. La División de Plásticos, que se había expandido constantemente durante la década de 1970, recibió especial atención a medida que la cantidad de plásticos utilizados en los automóviles aumentó drásticamente. El Centro de Desarrollo de Investigación de Plásticos Budd, inaugurado en la década de 1970, proporcionó equipos de última generación que permitieron a los ingenieros de la compañía desarrollar procesos técnicos avanzados en la producción de compuestos de plástico y molduras de láminas para su uso en varios productos, incluidos automóviles y camiones, textiles, electrodomésticos, equipos agrícolas, máquinas de escribir y computadoras. A finales de la década de 1970, la División de Plásticos comenzó a investigar sobre el desarrollo de un compuesto de moldeo de láminas (SMC) que se pudiera formar tan pronto como se estampara el acero. El primer esfuerzo de la compañía resultó en Flex 2000, un SMC de plástico resistente que se utilizó en componentes de automóviles. La División de Plásticos continuó su investigación en SMCs en la década de 1980. Ocho años de investigación culminaron en 1986 con la introducción del sistema Budd 59, un proceso a través del cual los materiales plásticos se podían moldear en piezas a la «velocidad de línea de montaje» de solo 59 segundos por pieza. Budd System 59 duplicó con creces la producción de componentes de plástico de la empresa y fue una alternativa viable a la chapa galvanizada utilizada tradicionalmente por los fabricantes de automóviles.
Las relaciones a largo plazo de Budd con la empresa matriz Thyssen han demostrado ser ventajosas para ambas empresas durante las décadas de 1980 y 1990. El presidente y CEO, Siegfried Buschmann, comentó en Automotive Industries sobre las exitosas interacciones de Budd con Thyssen: «Thyssen brinda asistencia tecnológica a Budd en algunos de nuestros programas de América del Norte, y le damos a Thyssen el beneficio del conocimiento de Budd en algunos de los suyos en Europa.»El compromiso de Budd con el avance de la industria se refleja en sus programas intensivos de capacitación de empleados, filosofía de trabajo en equipo e incentivos de control de calidad. Considerada un proveedor de componentes de alta calidad por la industria automotriz, la compañía parece estar bien posicionada para el éxito continuo.
Filiales principales: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc. Barks, Joseph V. y George A. Weimer, «El último capítulo de Budd Es Otra historia conmovedora», Edad de Hierro, 5 de marzo de 1979, pp.28-30. Campanella, Frank W., «Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next», Barron’s, 29 de noviembre de 1976, pp.27-9. Coffman, Cathy, «Zeroing in on Automotive,» Automotive Industries, julio de 1989, pp. 41-2. Fleming, Al, «Budd Looks to Future After Weathering Bad Times,» Automotive News, 2 de febrero de 1987, p. 218. «Goodbye Philadelphia, Hello Detroit», Forbes, 1 de octubre de 1973, pp.26-7. «A High-Speed Bid for Business», Business Week, 4 de febrero de 1967, pp. 126-28. Guía de información, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992. Richards, Gilbert F.,» Budd on the Move » Innovation for a Nation on Wheels, Nueva York: The Newcomen Society in North America, 1975.
