Si quieres comenzar un animado debate con un grupo de pilotos, toma parte en el debate de ala alta/ala baja y luego retrocede. Está casi garantizado que escuchará argumentos apasionados de ambos lados del problema.

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Cessna siempre ha construido sus aviones monomotores con el ala en la parte superior. Los modelos de aviones Columbia no son aviones de ala alta. Tal vez por esa razón, fue una sorpresa en noviembre de 2007 cuando Cessna compró los derechos de un avión Columbia en quiebra por unos relativamente escasos 2 26,4 millones.

Hubo varias razones por las que la fusión no parecía encajar perfectamente, y la pregunta de ala alta / ala baja fue solo una de ellas (pero tuve que mencionarla de todos modos). Cessna ha aprendido desde hace mucho que aferrarse a lo probado y verdadero puede no ser muy emocionante, pero funciona. Los Wichita, Kans., la compañía ha fabricado los modelos más vendidos en prácticamente todas las clases, desde sencillos ligeros hasta jets. (Vale, es cierto que el popular Cirrus SR22 ha superado en ventas al Skyhawk en los últimos años. El éxito de Cessna puede ser el equivalente de fabricación del consejo tradicional, » La edad y la experiencia superan a la juventud y el entusiasmo en todo momento.»

En contraste, la línea de dos aviones de Columbia era tan innovadora como los aviones de producción. Con una estructura totalmente compuesta de fibra de vidrio preimpregnada brillantemente lisa alrededor de un interior de panal, el fuselaje 350 se ensambla como un modelo de avión gigante, con mitades izquierda y derecha unidas entre sí desde el cortafuegos de popa. Sin duda, las estructuras de unión no son nuevas para Cessna—la compañía las ha estado utilizando en la línea de citación de aviones corporativos durante años—, pero los nuevos 350 y 400 representan los primeros Cessna singles en hacer un uso extensivo de la tecnología.

El Cessna 350 totalmente compuesto, propulsado por un motor Continental IO-550N de 310 hp, es el primer Cessna single que utiliza ampliamente estructuras compuestas unidas.

Los antiguos aviones Columbia cuentan con un perfil aerodinámico de flujo laminar natural (NLF) eficiente; una cabina más ancha que en un 206; puertas dobles con alas de gaviota; palos laterales dobles, inclinados en el interior para el control de balanceo y cabeceo; pantallas PFD/MFD de pantalla plana, originalmente Avidyne y ahora Garmin; un sistema de control de clima estándar controlado reostáticamente; y un engranaje de tubo de acero fijo que es tan limpio aerodinámicamente, la versión turboalimentada una vez se fue de pies a pies con el aclamado Mooney retráctil como el sencillo de producción más rápido del mundo.

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En resumen, los aviones Columbia parecían ser de un planeta aeronáutico diferente. Sin embargo, aquí estamos un año después, y el Cessna 350 y 400 se han convertido en compañeros de establo con nuestros viejos amigos, el 172 Skyhawk, el 182 Skylane y el 206 Stationair. De hecho, el 350 y el 400 son efectivamente la parte superior de la línea de pistones de Cessna, con el 350 facturando a un precio base que es de 3 32,000 por encima del 206, y el 400 vinculado a 7 79,000 por encima del Turbo Stationair.

El 350 presenta un rendimiento que no se puede esperar de un avión de engranaje fijo. El diseñador Lance Neibauer tuvo especial cuidado en configurar su primer sencillo de producción con un ala pequeña pero eficiente y un diseño de tri-gear con carenado pulido para complementar en lugar de discutir con el viento. El área del ala es de solo 141 pies cuadrados, pero una combinación de puños de ala adheridos al borde de ataque externo para aumentar la curvatura y el perfil aerodinámico inteligente del NLF ayudan a generar un ascenso impresionante.

Con las solapas establecidas en la primera muesca, 12 grados para el despegue y la subida, espere un nivel inicial de 1,200 fpm con una carga completa desde el nivel del mar. Mejor aún, es probable que mantenga 1,000 fpm a por lo menos 5,000 pies. Techo de servicio es de 18.000 pies.

Al igual que el Cirrus SR22, el Cessna 350 se basa en una combinación de gran potencia y limpieza aerodinámica extrema para superar la resistencia al arrastre. Oficialmente, la velocidad máxima de crucero del avión se registra a 191 nudos, pero probablemente esa no sea la forma en que la mayoría de los pilotos ejecutan los 350. La penalización para un crucero grande es la gran quema de combustible, no muy popular a la vez que cuesta gasoline 6 por galón de gasolina.

El Cessna 350 utiliza una versión normalmente aspirada del mismo motor con capacidad nominal de hasta 350 CV en la aplicación Lancair IV. El motor puede tirar del 75% de 350 CV, es decir, 263 CV, aproximadamente el 85% de la potencia reducida. De hecho, Cessna enumera la potencia máxima de crucero ligeramente inferior al 81%.

El diseñador Lance Neibauer tuvo especial cuidado en configurar su primer sencillo de producción con un ala pequeña pero eficiente y un diseño de tri-gear con carenado pulido para complementar en lugar de discutir con el viento.

El consumo de combustible específico es bastante inmutable, y con un SFC de 0,43 libras/hp/hora, el consumo máximo de crucero llega a aproximadamente 113 libras/hora, aproximadamente 19 gph. Con 98 galones en los tanques, eso se traduce en casi cuatro horas de resistencia IFR (más alternativa más reserva) en crucero alto, por un valor fácil de 750 nm. Las cifras de Cessna sugieren un rango de 1.395 nm a 55% de potencia (158 nudos) en poco menos de 10 gph. Eso no es para sugerir que es probable que alguien maneje el avión en ese entorno (es como conducir un 911 Turbo a 70 mph en la autopista de San Diego en sexta velocidad), pero para esas personas extrañas que les gusta volar aviones rápidos y lentos Si el Cessna 350 tiene un ala de Aquiles, puede ser carga útil. A diferencia de los malos días de ole, cuando los fabricantes solían estirar las especificaciones de peso y rendimiento mucho más allá de cualquier credibilidad razonable, el sitio web de Cessna reconoce un peso vacío típico de 2,475 libras para el 350. Columbia eligió equipar el 350 con tanques de 98 galones, combustible bastante grande para un avión de 3.400 libras. En contraste, Beech instala solo tanques de 74 galones en el A36 Bonanza, Cirrus usa contenedores de 81 galones en el SR22-G3 y Mooney se adapta a su nuevo Ovation III con 95 galones. Eso significa que el combustible lleno en el 350 limita la carga útil a solo 345 libras, apenas dos personas más cepillos de dientes.

La mayoría de las personas que vuelan aviones de cuatro plazas saben que tales límites de peso son un poco artificiales, ya que los pilotos de cuatro plazas normalmente usan el asiento trasero como un enorme compartimiento de equipaje. Compré mi Mooney actual en 1988, y en 20 años, he llevado a cuatro personas de tamaño completo exactamente tres veces.

La realidad es que la mayoría de nosotros compramos al menos dos asientos más de los que necesitamos, luego llenamos los tanques y volamos, por lo que un límite de dos personas con combustible lleno puede no ser una penalización significativa. (¿Cuántas veces ha cancelado el vuelo, le ha dicho a un pasajero que se quede en tierra o ha descargado el combustible de un avión cuando el peso y el equilibrio sugeridos eran ligeramente superiores a los brutos?)

Aún así, si necesita transportar un cuarteto de cuerdas completo (sin instrumentos) en el 350, deberá dejar aproximadamente 56 galones en el camión, limitando su vuelo a dos horas. La capacidad del equipaje es de 120 libras si realmente se almacena en el compartimiento de equipaje. El sobre CG es generoso, por lo que el 350 ofrece una variedad de opciones de carga.

Como se mencionó, los modelos 350 y 400 usan barras laterales para controlar el balanceo y el tono, y eso es una buena y no tan buena noticia. La falta de un yugo convencional directamente delante del piloto y el copiloto libera espacio en el panel y espacio para las piernas, lo que proporciona una cierta sensación de apertura, pero si espera una respuesta de control similar a un F-16, se sentirá decepcionado. Es cierto que el piloto de espectáculos aéreos Sean Tucker realiza rutinas acrobáticas limitadas en un Columbia 350, pero la velocidad de giro es bastante lenta y pesada, más cercana a la de un 206 que a la de un Bonanza. Los bastones laterales están montados en las paredes laterales de la cabina delantera, por lo que, por definición, solo puede volar con su mano externa. Manejar cualquier palo lateral con la mano interior es casi imposible.

Columbia, y ahora Cessna, instalaron la pantalla de cristal Garmin G1000 acoplada a su piloto automático 700 basado en actitud. Esta combinación de magia de aviónica proporciona toda la automatización que puede solicitar en el modo de iluminación automática. Cessna utiliza el G1000 en todos sus modelos de pistón, por lo que el 350 y el 400 son adiciones estándar al pliegue.

Mi novia está trabajando en su ticket privado y está transición de medidores redondos a paneles planos en un nuevo Skyhawk más rápido de lo que podría. Le encanta la presentación de cinta vertical grande de la G1000. (Cessna cubre sus apuestas proporcionando tres instrumentos de respaldo redondos de dos pulgadas.)

El nuevo Cessna 350 está lejos de ser una máquina simple, pero es un avión totalmente eléctrico, sin sistemas de vacío o hidráulicos para complicar las cosas. Esto plantea la pregunta obvia de qué sucede en caso de una falla eléctrica total. El 350 cuenta con rutas de cables separadas, una batería de respaldo, alternadores duales y reguladores con capacidades completas de traviesas para maximizar la redundancia. Eso significa que no hay instrumentos impulsados por vacío de los que preocuparse, ya que no hay un sistema de vacío instalado.

Si el 350 está dispuesto a correr a campo traviesa a 191 nudos, también es capaz de descender a velocidad casi de sueño. Ochenta nudos funciona bien. El puesto de la 350 es prácticamente inexistente. Antes de aterrizar en el nuevo modelo de 2009, probé media docena de puestos en altitud. Llevé la energía al ralentí, relajé la palanca lateral hacia atrás hasta la parada de popa y la mantuve allí durante 30 segundos completos. El avión respondió con poco más que un caballito de juguete que lanzaba hacia arriba y hacia abajo, sin tendencia a rodar en un ala. Era evidente que podría haber hecho mushed todo el camino hasta el suelo bajo buen control.

Tales maneras relegan los aterrizajes normales al juego de los estudiantes. Es evidente que este avión hará una transición fácil para cualquiera que se levante de prácticamente cualquier entrenador de nivel de entrada, como el Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty o incluso un 152.

A un precio de entrada de cerca de 5 550,000, el 350 probablemente no se venderá por cientos. Cessna espera vender 30 de los 350 y otros 60 de los 400 para finales de 2008. Sin embargo, es una máquina elegante y cómoda que incorpora nuevas ideas para la compañía de aviones GA más exitosa del mundo. Combine la experiencia y el marketing de Cessna con la innovación de Columbia, y el resultado muy bien puede ser un ganador.

Consejos avanzados de Garmin G1000
Maximización de la suite de aviónica de cristal Por Joe Shelten un número anterior, le trajimos algunos consejos iniciales para aprovechar al máximo su Sistema de aviónica Garmin.
1) UTILICE DME PARA NAVEGAR POR EL ESPACIO AÉREO DE CLASE B Y C. Al navegar en el espacio aéreo de clase B y C, los pilotos pueden configurar la visualización del mapa para mostrar los límites del espacio aéreo de uso especial (SUA). Eso funciona, pero no es lo suficientemente preciso, y saber exactamente dónde se encuentra en relación con los límites del espacio aéreo puede ser problemático, dependiendo de la escala del mapa. En su lugar, presione la tecla suave del PFD y luego la tecla suave BRNG para configurar una pantalla de puntero de rodamiento a cada lado de la parte inferior del HSI; mostrará la distancia al punto de referencia VOR o GPS seleccionado. Seleccione VOR porque el GPS hace referencia al waypoint activo actual, que ya se muestra en la parte superior del PFD. El puntero del rodamiento no es realmente DME, pero indica una distancia de gran círculo derivada de GPS desde la fuente del rodamiento. En el contexto de la navegación por el espacio aéreo de clase B y C, la diferencia de distancias es insignificante.	1
2) CONFIGURE LAS VELOCIDADES EN V DE SU AVIÓN PARA QUE SE MUESTREN EN LA CINTA DE VELOCIDAD AÉREA. Utilice el botón TMR/REF en la parte inferior del PFD para mostrar las velocidades de deslizamiento, Vr, Vx y Vy en la cinta de velocidad aérea. Las velocidades de referencia se indican con pequeños iconos» r»,» x»,» y «y» g » a la derecha de la cinta de velocidad aérea vertical. Estos valores son útiles porque siempre se mostrarán, por lo que no tienes que recordarlos. Sin embargo, hay una advertencia: Todas las velocidades son para aviones a peso bruto completo; serán más bajas si el avión no está a peso bruto. Si tienes un peso más bajo, entonces necesitas interpolar. Usando los datos de su POH para tener una idea de cuánto variarán las velocidades dependiendo del peso, haga un cálculo de las velocidades al peso lógico más bajo de la aeronave. En el peor de los casos, siempre puede utilizar las velocidades de referencia de peso bruto que se muestran en el G1000.	2
3) UTILICE LAS EXTENSIONES DE LÍNEA CENTRAL DE PISTA DEL G1000 PARA LA DETECCIÓN, ESPECIALMENTE EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD. El mapa MFD puede mostrar líneas de «extensión de pista» que se extienden hacia afuera desde cada pista en el aeropuerto de destino del plan de vuelo. Pulse el botón Menu y utilice la opción Map Setup–Aviation Group para establecer el parámetro de extensión deseado. Las extensiones de pista son muy útiles cuando llegas a las cercanías de un aeropuerto, ya que proporcionan una referencia con respecto a dónde se encuentra tu avión en relación con la línea central de la pista. Son útiles para alinearse en la pista correcta cuando se vuela en línea recta desde millas, pero pueden ser de vital importancia cuando la visibilidad es marginal.	3
4) CONFIGURE LA VENTANA DEL PLAN DE VUELO PARA AYUDAR A ADMINISTRAR SU VUELO. Los datos tabulares del punto de referencia en la ventana del Plan de vuelo se pueden configurar en dos vistas: estrecha o ancha. Utilice el botón FPL y la tecla de visualización, luego seleccione Ancho para configurar la ventana en la pantalla ancha y mostrar el combustible requerido, la hora estimada de llegada, etc. Todavía tendrá el uso de la visualización del mapa, aunque es una versión más pequeña. Además de la información normal del rodamiento y la distancia, la pantalla ancha agrega combustible restante, ETE y ETA para cada punto de ruta.	4
5) SEPA DÓNDE SE ENCUENTRA AL PONERSE EN CONTACTO CON ATC. Usar el G1000 para dar vuelo siguiendo su posición exacta a veces puede ser difícil. Al navegar con un GPS, su rumbo y la distancia desde el siguiente punto de referencia se muestran en la parte superior del PFD. En su lugar, es posible que necesite orientación y distancia desde un aeropuerto cercano o VOR. Podría usar la información en la pantalla de Aeropuertos más cercanos del PFD, pero eso requiere calcular el recíproco del rodamiento con el aeropuerto y, además, a menudo es mejor hacer referencia desde un VOR. Gire el mando FMS del MFD al Grupo más cercano y, a continuación, a la página de VOR Más cercana, presione el mando FMS y desplácese para resaltar el VOR deseado. El mapa mostrará una línea entre el avión y el icono de VOR para que tengas la dirección. La distancia se muestra al lado del VOR en la lista en la parte superior derecha de la página.

ESPECIFICACIONES: 2009 Cessna 350