Nelson descubrió un propósito valioso: ofrecer su tiempo y el uso de un avión para entregar comida, ropa y suministros a misioneros cristianos en las reservas de indios americanos en California, Arizona, Nevada y Nuevo México. En marzo de 2007 compró un avión eminentemente adecuado para ese propósito y las tiras de desbastado que encontraría; cuelga su Cessna 180 meticulosamente mantenido en Zamperini Field en Torrance, California. Además de volar para Wings of Faith Ministries, una organización cristiana con sede en Corona, California, el piloto privado de 1,100 horas también planea usar su avión para obtener una calificación de instrumento.

La mayoría de los Cessna 180 terminan en flotadores. Añadiendo solo 36 libras al peso vacío, un kit de hidroavión incluye el hardware oculto necesario para convertir un avión terrestre en un hidroavión y el refuerzo necesario para que el fuselaje aguante las operaciones de hidroavión. El kit de hidroaviones también incluye protección contra la corrosión que se agrega durante la construcción, una ventaja incluso para los propietarios sin intención de volar flotadores. El kit también aumenta el peso bruto máximo permitido de 2,800 a 2,950 libras.

Se puede decir que el avión de Nelson tiene un kit de hidroavión por la abrazadera en V dentro del parabrisas delantero, parte de la rigidez estructural añadida. También tiene una hélice de hidroavión más larga de 90 pulgadas, que es mucho más ruidosa que la hélice normal de 82 pulgadas. Desde fuera del avión, la hélice del hidroavión tiene un gruñido furioso, similar al de un motor fueraborda cuando su hélice se levanta del agua después de crear una ola.

El N61576 tiene una serie de modificaciones populares del Cessna 180, incluido un kit Kenmore Air Harbor «up-gross» que fortalece el estabilizador horizontal y aumenta aún más el peso bruto permitido a 3,190 libras (siempre que el avión tenga la aleta dorsal más grande). Un kit Stene Aviation STOL agrega puños de ala que se inclinan en los bordes delanteros, así como sellos de alerones y puntas de ala rediseñadas.

El Cessna 180 fue el primero en tener su ventilación de combustible situada detrás de un puntal alar, una característica que se encuentra en todos los Cessna posteriores con alas reforzadas con puntal. Esta ubicación única «oculta» la abertura orientada hacia adelante de la ventilación para que la precipitación no pueda entrar (el puntal actúa como una forma de separador inercial) y al mismo tiempo proporciona presión positiva al tanque de combustible. Las patas principales del tren de aterrizaje son más altas de lo que parecen, lo que significa que el piso de la cabina está muy arriba. Subir a bordo requiere un primer paso largo hasta un escalón de embarque y luego darse un empujón.

Arrancar el carburador Continental es inusualmente satisfactorio. El motor tiene un sonido profundo, gutural y autoritario, a diferencia de cualquier otro Cessna. El rodaje del 180 es convencional para un arrastrador de cola con las advertencias habituales: siéntese lo suficientemente alto como para ver por encima de la nariz (o haga giros en S a lo largo de las calles de rodaje) y prepárese para aplicar el timón a favor del viento cuando el viento está a la derecha. Un viento cruzado que golpea la gran cola vertical hace que el avión se desvíe hacia el viento, al igual que cualquier otra veleta.

No hay nada notable en el despegue, excepto que no dura mucho tiempo. Perezosos pies son una responsabilidad cuando la salida en taildragger. (El Cessna 185 está equipado con un bloqueo manual del volante de cola para ayudar al piloto a mantener el control direccional durante el despegue y el aterrizaje. A medida que aumenta la velocidad del aire, mantenga una actitud ligeramente baja hasta que el avión abandone el suelo. La rotación es innecesaria y el Cessna 180 simplemente levita cuando está listo. El avión sube tan abruptamente a su mejor velocidad de ascenso (81 nudos) que no puedes ver a dónde vas. A menos que se necesiten altas tasas de ascenso, una velocidad de ascenso de 100 nudos es mucho más cómoda. El ajuste del timón está disponible para aquellos que prefieren usarlo.

Nelson seleccionó un avión excelente para entrenar para una clasificación de instrumentos, porque el Cessna 180 es muy estable. Las fuerzas de cabeceo pueden ser pesadas. Los giros pronunciados requieren más músculo de lo que podría esperar, a menos que se llame al rescate al ajuste del elevador, una técnica no recomendada. Pero tal pesadez nasal puede considerarse un factor de seguridad. Es casi imposible estancarse durante un giro pronunciado a velocidad de maniobra debido a la alta fuerza de la palanca requerida para inducir la carga G necesaria.

Los Cessna 180 y 185 tienen estabilizadores horizontales recortables (móviles) que reducen la resistencia de ajuste asociada con los sistemas de ajuste de ascensores convencionales. La rueda de ajuste está en el suelo entre los asientos y para alcanzarla se necesita inclinarse hacia adelante. Hace un sonido de trinquete cuando se usa y requiere un poco de esfuerzo para moverse, el resultado de la fricción de ajuste que Cessna dijo que era necesaria para evitar el deslizamiento del estabilizador horizontal durante el vuelo a alta velocidad.

Aunque los asientos son razonablemente cómodos para los pilotos, los asientos traseros apenas son adecuados para viajes largos. El avión puede llevar seis, pero el asiento de banco estrictamente utilitario en la parte trasera de la cabina apenas es adecuado para niños pequeños. El Cessna 180 tampoco es particularmente silencioso. Como avión utilitario, se sacrificó algo de insonorización a favor de aumentar la carga útil.

Las aletas manuales se accionan con una larga barra Johnson que descansa horizontalmente en el suelo entre los dos asientos delanteros cuando las aletas están retraídas. Extender las aletas requiere tirar hacia arriba del extremo delantero del mango, una muesca por cada 10 grados, una disposición que agrada a los pilotos de hidroaviones porque permite una modulación instantánea y precisa de las aletas durante los despegues de gran peso desde agua vítrea.

Levantar el mango de la tercera a la cuarta muesca (para extender las aletas de las alas de 30 a 40 grados) cuando la velocidad del aire es superior a 60 nudos requiere un brazo fuerte, el uso de dos manos o la asistencia de alguien en el asiento derecho. Algunos prefieren simplemente aterrizar con solo 30 grados de despliegue de solapa.

deslice un Cessna 180 con los flaps totalmente extendidos resultados en las empinadas un paseo cuesta como usted necesita o desea. A diferencia de deslizar un Cessna 172 con solapas extendidas, no hay golpes de cola asociados con deslizar un 180.

Un aterrizaje convencional de tres puntos no es particularmente difícil, siempre y cuando se pueda ver por encima de la nariz. El touchdown se hace en primer lugar con la rueda de cola y con la rueda de control tan lejos a popa como pueda ir. Un aterrizaje prematuro en el tren de aterrizaje principal de acero elástico garantiza un rebote. Más desafiante es un aterrizaje de ruedas. Mi primer» wheelie » en este avión fue el primero en un Cessna 180 en más de 30 años, y no era bonito, el tren de aterrizaje de resorte de acero estuvo a la altura de su reputación. (Boing! ¡Boing! ¡Boing!) El secreto es evitar una velocidad de vuelo excesiva y utilizar un toque de terciopelo en la rueda de control.

Quizás la maniobra más difícil para los nuevos pilotos del Cessna 180 es una aproximación de baja potencia hecha con las aletas completamente extendidas. El morro se inclina muy insistentemente a medida que se agrega potencia, lo que requiere un fuerte empuje hacia adelante en la rueda de control con una mano e inclinarse hacia adelante para aplicar gobos de moldura de nariz hacia abajo con la otra, todo al mismo tiempo que muele las aletas. El piloto del Cessna 180 debe hacer frente a una gran cantidad de fuerzas de cabeceo fuertes y cambiantes, y la ejecución adecuada de la maniobra requiere práctica.

Entre 1953 y 1985 se produjeron más de 10.500 Cessna 180 y 185, aunque solo se pueden encontrar unos pocos en los aeropuertos locales. Los Skywagons Cessna no se desvanecen; vuelan lejos—a rincones remotos del mundo donde la demanda sigue siendo alta y los precios se mantienen firmes. Ya sea en flotadores, ruedas o esquís, estos Cessnas de ala alta y musculosos todavía tienen la reputación de ser quizás los mejores aviones de arbusto livianos jamás desarrollados, ya que la durabilidad y la confiabilidad son más importantes que el atractivo visual y la velocidad.

Cessna tenía muchas mejoras en mente para el Cessna 180 y 185, como ajuste de inclinación eléctrico, solapas eléctricas y un sistema de ajuste/solapa de ascensor interconectado para aliviar las fuerzas de inclinación pesadas. Pero los pilotos de Bush insistieron en que Cessna no hiciera tales cambios en estos aviones utilitarios. «No arruines un gran avión», coreaban. Y Cessna nunca lo hizo. Los Cessna 180 y 185 continúan disfrutando de un récord de 60 años de popularidad casi legendaria.