170editar

A finales de 1948, Cessna comenzó a vender el 170, con un fuselaje metálico y una cola y alas de cuerda constante cubiertas de tela. Estos primeros 170 eran versiones de cuatro asientos del popular 140 con un Continental C145-2 de 145 hp (108 kW) más potente y tanques de combustible más grandes. Al igual que el 140, estaban construidos de metal con alas cubiertas de tela apoyadas por un puntal en «V».

170aeditar

En 1949 Cessna comenzó a comercializar el 170A, un 170 totalmente metálico con un ala cónica de ala cero de las aletas lisas ligeramente agrandadas, y un puntal único que reemplazaba el puntal en «V» del 170. Esta y las versiones posteriores del 170 compartían la forma de aleta/timón de los modelos Cessna 190 y 195 más grandes.

305editar

En 1950, la Fuerza Aérea, el Ejército y los Marines de los Estados Unidos comenzaron a usar la variante militar del 170, el Modelo 305, designado L-19 y más tarde O-1 Bird Dog por el ejército. Fue utilizado como avión de reconocimiento y control aéreo avanzado. El Bird Dog fue rediseñado extensivamente a partir del basic 170 e incluía un fuselaje de asiento en tándem revisado y un ala con grandes aletas de caza modificadas que se desplegaban hasta 60°.

170beditar

En 1952, se introdujo el Cessna 170B, con un nuevo fueraborda cónico de las aletas, incorporando diedros similares a la versión militar. El modelo B estaba equipado con aletas de alas modificadas muy efectivas de Fowler (ranuradas, que viajan hacia atrás) que se desvían hasta 40°, adaptadas del C-305/Bird Dog, un diseño de alas que vive en el Cessna light singles de hoy (sección constante NACA 2412 con una cuerda de 64 pulgadas (1600 mm) desde la línea central a 100 pulgadas (2500 mm) (el extremo exterior de las aletas), y luego se estrecha a 44 pulgadas (1100 mm cuerda de sección NACA 2412 a 208 pulgadas de la línea central, con lavado de tres grados a través de la sección cónica). El modelo 170B también incluía un nuevo plano de cola, un soporte de rueda trasera revisado y otras mejoras sobre el 170 y el 170A. Se comercializó en 1952 por $7245.

En 1955, las ventanas laterales traseras anteriormente elípticas se cambiaron a un diseño más cuadrado.

Experimentaleditar

En 1958, Cessna experimentó con un motor Continental de 145 CV accionado por correa. La compañía completó 1000 horas de vuelo de prueba. La transmisión por correa reducía la vibración, el ruido del motor y el ruido de la hélice. Una hélice de 92 pulgadas con 70 grados de inclinación mejoró la velocidad de ascenso un 12 por ciento. Las correas utilizadas fueron desarrolladas por Goodyear Tire and Rubber Company y tenían 3/8 de pulgada de ancho, 7/16 de pulgada de profundidad y 41 pulgadas de largo.

SuccessorEdit

El 170 está equipado con tren de aterrizaje convencional, que es más difícil de aterrizar que el tren de aterrizaje de triciclo. En 1956, Cessna introdujo un reemplazo para el 170 que era esencialmente un 170B equipado con rueda de nariz con una cola cuadrada, designado el 172. la producción del 170 se detuvo poco después de que el 172 estuviera disponible.

Model 309 y 319editar

Entre 1951 y 1955, Cessna utilizó modificaciones del 170 y su derivado, el L-19 del Ejército de los Estados Unidos, como bancos de pruebas para la investigación de control de capa límite, bajo contrato con la Oficina de Investigación Naval y el Cuerpo de Transporte del Ejército, designándolos como los modelos 309 y 319. El proyecto se llevó a cabo en conjunto con la Universidad de Wichita, que llevó a cabo extensas pruebas del concepto en túneles de viento. El modelo 309 utilizó el sistema alemán de elevación Arado de la Segunda Guerra Mundial en el que una bomba de chorro dentro del ala aspiraba el aire estancado del área de la solapa, lo energizaba y soplaba el aire de mayor velocidad sobre los alerones. Se utilizaron varios productos químicos y mejoras para alimentar la bomba de chorro. Se obtuvieron mejores resultados al apartarse del método de la bomba de chorro Arado y usar un generador impulsado por motor para alimentar motores eléctricos que accionan ventiladores axiales para mover el aire interno. Este concepto fue adoptado en el Modelo 319, pero sustituyó a una bomba hidráulica accionada por motor para impulsar ventiladores axiales accionados hidráulicamente. Este modelo fue más exitoso y dio como resultado la mayor capacidad de elevación, medida por el coeficiente de elevación máximo registrado hasta ese momento. El 319 demostró la capacidad de despegar en 190 pies (58 m), aterrizar en 160 pies (49 m) y despejar un obstáculo de 50 pies (15 m) en 450 pies (137 m). El avión tenía una velocidad de parada de 28 kn (52 km/h).El 309 y el 319 estaban destinados a ser aviones de investigación únicamente, y no se desarrollaron planes para incorporar tecnología de control de capa límite en los modelos Cessna actuales. Una adaptación del concepto, utilizada solo para mejorar el rendimiento de aterrizaje, se incorporó en aviones de combate de la Guerra Fría de los Estados Unidos como el Caza Estelar Lockheed F-104 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el multiservicio McDonnell Douglas F-4 Phantom II.