Los aviones Cessna son tan omnipresentes que muchas personas se refieren a todos los aviones pequeños con motor de pistón como «Cessna». Sus distintivos diseños de ala alta los hacen reconocibles, incluso desde una gran distancia. Cuando se trata de aviones de entrenamiento, los Cessna 152 y 172 se encuentran entre, si no, los aviones más populares para entrenamiento de vuelo en el mundo.

Durante los últimos 25 años, he acumulado varios miles de horas volando varios aviones ligeros, incluidos cientos en el Cessna 152 (el avión que soleé por primera vez) y el Cessna 172 (el avión en el que trabajo con mayor frecuencia). Aquí hay algunas comparaciones entre los dos, y algunos pensamientos de primera mano sobre estos planos venerables.

Abra 152 vs 172 Tabla de Comparación

Cessna 152 vs 172

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Aeronave:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
Foto:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 cabina de cristal
Motor:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
Tipo de Motor:	Pistón	Pistón
Potencia:	110 caballos de fuerza	160 caballos de fuerza
Max Velocidad de Crucero:	110 nudos 204 Km/h	123 nudos 228 Km/h
Velocidad de Aproximación (Vref):	43 nudos	47 nudos
Rango de Viaje:	415 Millas Náuticas 769 Kilómetros	687 Millas Náuticas 1,272 Kilómetros
la Economía de Combustible:	–	26.4 milla náutica / galón 12.916 kilómetros / litro
Techo de Servicio:	14,700 pies	13,500 pies
Velocidad de Subida:	715 pies / minuto 3.63 metros / segundo	730 pies / minuto 3.71 metros / segundo
Tomar Distancia de despegue:	408 metros 1,338.57 pies	497 metros 1,630.56 pies
Distancia de Aterrizaje:	365 metros 1,197.49 pies	407 metros 1,335.29 pies
Max bajar de Peso:	757 Kg 1,669 libras	1,157 Kg 2,551 libras
Max Peso al Aterrizaje:	757 Kg 1,669 libras	1,157 Kg 2,551 libras
Carga máxima:	256 Kg 564 lb	398 Kg 877 libras
Capacidad del Tanque de Combustible:	26 galones 98 litros	56 galones 212 litros
Volumen de Equipaje:	–	0,85 m3 30 pies3
Asientos – Economía:	2 asientos	4 asientos
Asientos de Clase de Negocios:	–	–
Asientos de Primera Clase:	–	–
Cabina de Altura:	1.08 metros 3.54 pies	1,2 metros 3.94 pies
Ancho de la Cabina:	1.01 metros 3.31 pies	1 m 3.28 pies
de la Cabina Longitud:	2.38 metros 7.81 pies	3.6 metros 11.81 pies
Longitud Exterior:	7.34 metros 24.08 pies	8.3 metros 27.23 pies
Cola de Altura:	2.59 m 8.50 pies	2.72 metros – 8.92 pies
Diámetro del Fuselaje:	1.1 metros 3.61 pies	1.1 metros 3.61 pies
envergadura de Ala / Diámetro del Rotor:	10.16 metros 33.33 pies	11 metros 36.09 pies
Puntas de las alas:	Sin Winglets	Sin Winglets
Más Info:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	los Datos presentados es para fines de entretenimiento y no debe ser utilizado operacionalmente.

Cessna 152

Cessna introdujo el 152 (pronunciado «uno de los cincuenta-dos») a finales de la década de 1970 el rediseño de su popular 150. El avión es un pequeño avión de entrenamiento de dos asientos de ala alta. Está propulsado por un motor Lycoming O-235 de cuatro cilindros, refrigerado por aire y normalmente aspirado de 110 caballos de fuerza. Los nuevos 152 se fabricaron desde 1977 hasta 1985, con casi 6.000 fuselajes producidos.

Como el Cessna 150 que vino antes el 152 tenía tren de aterrizaje de estilo triciclo con una rueda de morro orientable. Para la formación de pilotos para carreras de aviación, esto tenía sentido. Los trenes de aterrizaje convencionales, o arrastradores de cola como se les conoce, se estaban volviendo cada vez menos populares.

Una variante del mismo fuselaje, el 152 Acrobat, fue construido para soportar factores de carga de +6 a -3 Gs, lo suficiente como para permitir su uso en la mayoría de las maniobras acrobáticas de forma segura. No se produjo en los mismos números que el 152 normal, pero era un entrenador de giro popular, sin embargo.

El 152 es un avión pequeño, y no es lujoso ni por asomo de imaginación. Su pequeño tamaño se extiende a los ocupantes y la carga de combustible. El peso bruto máximo del avión es de solo 1.670 libras. Al restar el peso vacío de la aeronave y el peso de los tanques de combustible llenos, solo quedan aproximadamente 500 libras entre los dos pasajeros. Un área de equipaje se puede convertir para llevar un asiento para niños detrás de los dos asientos, pero el peso no puede exceder las 120 libras.

Cessna 172 Skyhawk

Cuando Cessna actualizado su popular modelo 170, el cambio más significativo se hizo fue convertir el fuselaje de un taildragger para tren de aterrizaje triciclo. No solo nació el 172, sino que comenzó una generación completamente nueva de aviones Cessna utilizando el formato de nomenclatura 1X2. El 152 encajaba en este molde, al igual que la versión de mayor rendimiento del 172 Skyhawk, el 182 Skylane.

El 172 es, básicamente, la hermana grande a los 152–es una casi idéntica estructura, apenas más grande en todas sus dimensiones, capacidad para cuatro personas. También tiene un área de equipaje cavernosa en la cola, lo que permite que el avión también sea un avión familiar o de negocios.

Volado por primera vez en 1955, el Cessna 172 Skyhawk sigue en producción hoy en día. Sin embargo, hubo un largo paréntesis desde mediados de la década de 1980 hasta finales de la década de 1990, cuando la demanda de aviones era tan baja que ninguno de los principales fabricantes producía aviones nuevos. Cessna ha fabricado más de 44.000 172.

A lo largo de su historia, el fuselaje ha sido equipado con muchas características nuevas y motores diferentes. Cada nueva versión recibió un designador de letras, comenzando con la primera actualización del diseño, el 172A introducido en 1960. La versión actual en producción es el 172SP, una versión actualizada y de alta potencia del 172S.

Cessna ha aprovechado la popularidad del 172 para crear algunos otros diseños notables. Reemplazando el tren de aterrizaje fijo con tren retráctil, fabricaron el 172RG durante unos años. Este diseño era una parte importante de las flotas en las escuelas de vuelo. El tren de aterrizaje retráctil, las aletas ajustables y la hélice de velocidad constante les permitieron ofrecer el entrenamiento de piloto comercial requerido de la FAA en un avión «complejo».

Cessna también diseñó el 177 Cardinal, un diseño similar que presentaba alas en voladizo. El diseño estaba destinado a reemplazar al 172, pero nunca se hizo popular. El Skylark 175 era una versión de mayor potencia del avión.

Cessna realmente golpeó el clavo en la cabeza, sin embargo, con el Skylane 182. El fuselaje era muy similar al 172, solo que un poco más robusto y espacioso. Tenía un motor de seis cilindros, tren de aterrizaje fijo y estaba dirigido a propietarios privados. Mientras que el 172 es un avión de entrenamiento dócil y algo decepcionante, el 182 lleva a sus pasajeros a su destino más rápido y cómodamente. El 182 vino del 180, como parte del mismo programa que convirtió el 170 en el 172. Al igual que el 172, el 182 Skylane todavía está en producción hoy en día.

las Diferencias y Similitudes

Diseño y Construcción

Ambos aviones se construyen esencialmente, como todos los demás Cessna de pistón de aeronaves de su época. Sus fuselajes utilizan aleaciones de aluminio que están remachadas juntas. Ciertos componentes, como la capucha de la nariz y las puntas de las alas, están hechos de fibra de vidrio. El fuselaje tiene un diseño semi-monocasco, lo que significa que obtiene su resistencia tanto de la forma y la estructura de la piel exterior como de los mamparos y largueros internos.

el 152 y el 172 comparten la misma convencional diseños aerodinámicos. Ambos tienen tren de aterrizaje de triciclo, con puntales principales de acero para muelles y puntales de nariz de aire y aceite. El empanadero cuenta con estabilizadores horizontales y verticales convencionales, elevadores y timones. Ambos aviones tienen un sistema de ajuste de ascensor controlable por el piloto. Para el ajuste del timón, se utiliza una lengüeta ajustable al suelo. Las alas están equipadas con alerones tipo Fraise y aletas ranuradas accionadas eléctricamente.

Ambos aviones cuentan con diseños de ala alta con un solo puntal de elevación para soporte. En su mayor parte, los aviones de ala alta y de ala baja funcionan de manera muy similar. Los diseños de ala alta permiten una mejor vista del suelo, útil en aplicaciones de fotografía aérea o levantamiento topográfico.

Las alas altas, sin embargo, crean puntos ciegos problemáticos para los que los pilotos deben estar entrenados para compensarlos. Muchos accidentes han sido el resultado de colisiones resultantes de pilotos que no pueden ver por encima de ellos o en la dirección en la que están girando.

Comparación operativa

El 172 es, sin duda, el más capaz de los dos aviones. Es más espacioso y potente, puede transportar dos adultos grandes y combustible lleno sin problemas. Transportar cuatro personas y equipaje requiere volar con combustible parcial, que es una situación común en aviones ligeros.

Volar en un 152 es solo para amigos cercanos. Es apretado; el contacto completo de lado a lado es inevitable. Los pestillos de las puertas también eran de mal diseño. Es muy común que una puerta se abra a mitad del vuelo mientras presionas la borda para tener más espacio para mover los brazos.

Cuando se cargan al máximo bruto, ya que los 152 casi siempre son, su rendimiento es suficiente para un avión de entrenamiento. Su velocidad de ascenso rara vez supera los 700 pies por minuto en días fríos y puede ser agonizantemente lenta en altitudes de mayor densidad.

Navegan a unos 110 nudos, lo que significa que su alcance es de apenas 500 millas náuticas. Los primeros 172 modelos, que contaban con motores de 150 caballos de fuerza, tienen números de rendimiento muy similares. Cuando los estudiantes salen en sus primeros vuelos en solitario, dejando atrás el peso de su instructor de vuelo en tierra firme, también están eufóricos con el rendimiento de sus avionetas ahora spritely little.

En contraste, el 172 es similar en el interior a un pequeño automóvil de dos puertas. No se puede llamar espacioso, pero tampoco es una lata de sardinas incómoda. Los modelos más nuevos con motores de 160 a 180 caballos de fuerza significan que el avión tiene mejores velocidades de ascenso, velocidades de crucero más altas y pesos brutos máximos más altos que las versiones anteriores. Muchos tienen tanques de combustible de largo alcance que transportan 56 galones, lo que significa que dos personas pueden disfrutar de un alcance de casi 700 millas.

Ambos aviones son conocidos por sus habilidades de manejo extremadamente dóciles. El 172, en particular, tiene una velocidad de parada tan baja y un manejo tan suave que muchos instructores de vuelo, incluido yo, se preocupan por los estudiantes que no han volado nada más.

La única palabra que resume volar estos aviones por encima de todos los demás es » perdonar.»Perdonar los errores del piloto, perdonar los malos aterrizajes y perdonar la mala técnica. El resultado es un avión de entrenamiento con un historial de seguridad bastante impresionante y una generación de pilotos que, al menos al principio, se sorprenden por aviones más sensibles (y, por extensión, más normales).

Operadores

El entrenamiento de vuelo es la misión principal de los 152 y 172, pero Cessna vendió muchos de estos aviones a propietarios privados. Sus usos van desde juguetes de fin de semana hasta aviones de pasajeros para gente de negocios que viaja a menudo. No son rápidos ni elegantes, pero vuelan bien y de manera confiable.

El diseño de ala alta de los aviones los hace excelentes plataformas para fotografía aérea y el trabajo de reconocimiento, aunque el puntal de las alas y el tren de aterrizaje aún bloquean considerablemente la vista. El 172, en particular, se utiliza para muchos vuelos turísticos, chárter y de uso especial, principalmente porque muchos FBOs tienen flotas de ellos.

Muchos servicios de aplicación de la ley, vida silvestre y silvicultura tienen Cessnas en sus flotas. Son volantes lo suficientemente suaves como para permitir que un operador de un solo piloto controle la aeronave mientras realiza vigilancia o observación aérea. Por ejemplo, la Comisión de Pesca y Vida Silvestre de Florida realiza recuentos del Manatí Antillano en peligro de extinción del Cessna.

El Cessna T-41 Mescalero es la versión de la Fuerza Aérea del C172, y el T-51 es su versión del C152. Muchos servicios armados de todo el mundo también utilizan el Cessna para el entrenamiento de pilotos.

Competidores directos

El mayor competidor de Cessna en el mercado de aviones pequeños ha sido tradicionalmente Piper. Piper ha fabricado una serie de aviones monomotores de ala baja designados PA28, todos los cuales son muy similares en tamaño, precio y rendimiento a los Cessnas.

Esta serie de aviones ha pasado por muchos nombres y marcas diferentes, pero se conoce más comúnmente como Cheroquis o Guerreros. La serie todavía se fabrica, ahora llamada Pilot 100i y Archer.

Además del mucho mayor Cub y sus descendientes, Piper nunca produjo un biplaza muy popular para competir con el 152. Hicieron el Piper Tomahawk para atraer el mercado de la escuela de vuelo, pero el avión nunca se hizo popular.

Otro competidor interesante para Cessna llegó en la década de 1970 de American Aviation, que Grumman pronto compró. La serie AA-1 de dos plazas y la serie AA-5 de aviones de cuatro plazas eran aviones de aluminio de ala baja con un estilo notablemente elegante. El renombrado ingeniero aeronáutico Jim Bede los diseñó.

Contaban con una construcción de aluminio unido, por lo que sus fuselajes eran de baja resistencia y no tenían remaches. Tienen toldos deslizantes únicos que hacen que incluso el piloto estudiante más bajo se sienta como si estuviera subiendo a un avión de combate, y son una maravilla volar en comparación con el Cessna y los Gaiteros.

Beechcraft, conocido por sus Bonanzas y Barones de alto rendimiento, ha creado varias variantes de entrenamiento de baja potencia a lo largo de los años. En el mercado de dos lugares, produjeron brevemente el Beechcraft Skipper. Para competir con el 172, produjeron el Sundowner.

Con la revitalización de la industria de la aviación general en los Estados Unidos que se produjo a finales de la década de 1990, muchos nuevos fabricantes comenzaron a producir aviones pequeños y ligeros. Cessna ahora compite en un campo bastante concurrido cuando se trata de aviones ligeros de pistón. Cirrus y Diamond, junto con Piper, son los principales competidores de Cessna.

Algunos pueden argumentar que los diseños modernos, que utilizan fuselajes compuestos y técnicas de fabricación modernas, no compiten con la construcción de aluminio remachado de la vieja escuela de Cessna y Piper. Hay diferencias definidas, pero las escuelas de vuelo están recurriendo cada vez más a aviones más nuevos a medida que reemplazan a sus flotas.

Cirrus siempre se ha centrado más en los propietarios/operadores y los servicios de taxi aéreo que el entrenamiento de vuelo, pero sin embargo, varias escuelas utilizan el SR20 y el SR22 ampliamente. Las katanas DA-20 y DA-40 Stars de Diamond están diseñadas para el entrenamiento, con un estilo elegante, un manejo excelente y un rendimiento excelente que también harán felices a los propietarios privados.

Conclusión

Tanto el 152 como el 172 son aviones fantásticos. Se han demostrado a sí mismos con décadas de servicio confiable y decenas de miles de pilotos capacitados con éxito. Son tan populares como siempre, gracias a un mercado de reventa saludable, el reconocimiento del nombre y la sensación cómoda que todos obtienen al invertir en un artículo conocido de bajo riesgo.

Como muchos pilotos, tengo una relación de amor y odio con Cessna, son confiables, realizan su misión día tras día sin quejarse. Sin embargo, desde la perspectiva del piloto, preferiría volar algo deportivo y más divertido.

Un Cessna es básicamente el equivalente aeronáutico de la minivan de mom. No hay mucho emocionante al respecto, y la mayoría de la gente preferiría conducir un Corvette o un Porsche. Pero la minivan está disponible hoy en día, y cualquier minivan que pueda volar sigue siendo bastante genial.

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Sobre el Autor

Matt Claiborne

Piloto de transporte aéreo. Instructor de Vuelo Certificado: Instrumento de Avión, Uno o varios motores