Bemærk: GJEL ulykke advokater regelmæssigt sponsorerer dækning på Streetsblog San Francisco og Streetsblog Californien. Medmindre andet er angivet i historien, GJEL Accident Attorneys konsulteres ikke for indholdet eller den redaktionelle retning af det sponsorerede indhold.

San Francisco County Transportation Authority (CTA) godkendte enstemmigt Pennsylvania Avenue-tilpasningen til Caltrain-udvidelsen i dag, som en dag vil bringe jernbanetjeneste til Salesforce Transit Center. Lige før afstemningen talte CTA-formand Aaron Peskin om denne uges “Transituge” – begivenheder og hans arbejde med at identificere og fremme projekter, der vil være nødvendige for byens fremtid. “Det er så vigtigt, at vi investerer i vores system og dets vækst,” sagde han.

“det er på tide! Udvidelsen i centrum skulle have været godkendt for et par år siden,” sagde Rachel Hyden, Administrerende Direktør for San Francisco Transit Riders, sponsorerne af “Transituge.”

nu er spørgsmålet: Hvornår vil dette ske? San Franciscos planlægningspersonale indsatte følgende sprog i beslutningen for i det mindste at give udseende af at have en fast frist for at få tog til at køre direkte ind i Transitcentret:

…Transportmyndigheden udtrykker sin stærke støtte til at forbinde Caltrain/future High Speed Rail-tilpasningen til Transbay Transit Center inden 2027, med forbehold af finansieringstilgængelighed, når California High Speed Rail Authority forventer at gennemføre Central Valley til San Francisco-segmentet…

det vil være dejligt, hvis disse to projekter kommer online rundt om i verden, og det vil samme tid. Men med en anslået pris på $6 milliarder til at bygge tunnelen gennem centrum af San Francisco, vil det ikke være et let projekt at finansiere. Ifølge CTA vil penge komme fra en række kilder i løbet af projektet, herunder $95 millioner fra San Franciscos Prop. K skat, $300 millioner fra broafgifter og $650 millioner fra det føderale nye startprogram.

CTA har sammensat et snydeark med forventede finansieringskilder her.

en af grundene til de høje omkostninger er beslutningen om at forlænge DTK-tunnelen. I ældre planer skulle togene bruge Caltrains nuværende overfladejustering indtil lige før den nuværende terminal ved 4.og King, hvor tog ville komme ned i en tunnel for at nå det nye transitcenter. Under denne nyligt godkendte plan er tunnelen næsten dobbelt så lang og strækker sig sydøst til den eksisterende 22nd Street Caltrain station.

dette eliminerer alle gadeovergange i San Francisco.

mindst en advokat, Gerald Cauthen, formand for Bay Area Transportation-arbejdsgruppen, ønsker, at byen fortsætter med at se på den tidligere, enklere plan. “Der skal lægges vægt på at reducere omkostningerne ved DTK,” skrev han i en erklæring om den afventende godkendelse. “For at mindske kløften mellem potentiel finansiering og omkostninger skal projektet underkastes yderligere værditeknik.”

måske så, men planlægningsafdelingen følte, at gadegravning og grade crossing elimineringer på 16th Street og Mission Bay Drive – nødvendigt for at øge togfrekvenserne under den tidlige plan – yderligere ville opdele kvarterer og skabe rødme. Som anført i et tidligere indlæg, Susan Gygi, en ingeniør, der arbejdede på den nye plan, sammenlignede street undercrossing-ideen med udgravningen af Geary Street under frimurer og Fillmore. Dette skyldes ofte for at opdele kvarterer langs Geary, noget den længere Pennsylvania tunnel mulighed ville formodentlig undgå (selvom I-280 gør et ret godt stykke arbejde med at opdele Mission Bay allerede).

” Vi støtter Pennsylvania Ave. justering, “sagde Transit Rider’ s Hyden, ” fordi det er den mest omkostningseffektive måde at få det gjort (relativt) hurtigt og med fuld klasseseparation.”

så hvad er det næste? Selv en talsmand for CTA var ikke klar over det. Og SF-planlægningsafdelingen var ikke kommet tilbage til Streetsblog ved pressetid om det næste trin i processen (Streetsblog opdateres i overensstemmelse hermed). På trods af den optimistiske meddelelse, Transit Riders sagde, at der stadig er nogle bureaukratiske trin, før den har endelig-endelig godkendelse. Det inkluderer at få Transbay Joint magts Authority, som vil føre tilsyn med dens konstruktion, til at godkende den supplerende rapport om Pennsylvania-tilpasningen. “Disse bureaukratiske processer kan give vigtige garantier, “sagde Hyden, men” de synes ofte at være bare en anden måde at forsinke vigtige projekter på.”

I mellemtiden håber Cauthen, at arbejdet med tunneling mellem den nuværende ende af Caltrain-tilpasningen til Transbay, som blev godkendt for længe siden, kan gå videre som et separat projekt. Dette skulle være muligt, da selv planlægningsafdelingen ser på udfasning ved hjælp af overfladejusteringen i 2026, indtil den fulde Pennsylvania-tunnel er afsluttet i 2027 under projektets tidslinje. “Under ingen omstændigheder bør Pennsylvania-metroen betragtes som en del af DTK,” skrev Cauthen. “Det er et nyt projekt, der skal sammenlignes med at forlade sporene under I-280 i lønklasse og underkastes sin egen stand-alone evaluering af omkostningseffektivitet.”

Han er i det mindste glad for, at Mission Bay/3rd Street-indstillingen nu er elimineret (den blå linje i hovedbilledet). Denne mulighed ville have kostet $ 9.3 milliarder og ville ikke være afsluttet indtil 2031.