for første gang siden 1989, Californien lovgivere i år bestået en gas skat stigning. Stigningen-med 12 cent en gallon på gas og 20 cent en gallon på diesel-vil betale for et årti langt byggeprogram, der vil koste 54 milliarder dollars.Californien er en af mange stater i år for at hæve sine brændstofafgifter, men statens rene størrelse gør den nye transportfinansieringslov betydelig. Trump-administrationen har til sammenligning bredt skitseret en investering på $1 billioner i infrastruktur i løbet af et årti-hvoraf kun $ 200 milliarder kommer fra den føderale regering.

med andre ord vil Californien i løbet af det næste årti bruge en fjerdedel af, hvad den føderale regering ville bruge på hele landet under Trumps plan.

den nye californiske lov handler dog ikke primært om at bygge prangende veje, broer og transitsystemer. I stedet vil de nye penge primært gå til fastsættelse af statens eksisterende transportnet.regeringen talte med Brian Kelly, sekretæren for California State Transportation Agency, om, hvordan de nye penge vil blive brugt sammen med potentialet for højhastighedstog og den blandede arv fra San Franciscos nye Bay Bridge.

følgende udskrift er blevet redigeret for klarhed, kontekst og kortfattethed.

hvorfor er Californiens nye transportlov, SB1, sådan en big deal?

det opnåede noget, vi har forsøgt at gøre i Californien i den bedre del af tre årtier nu, og det stabiliserer transportfinansiering i Californien. Det lyder som et stort antal, og det er mange penge. Men behovene i Californien er blevet estimeret endnu højere.

vigtigt betyder det, at vi vil sætte vores fortov og vores broer under forhold, som de ikke har været i i årtier, mens vi har ignoreret finansiering til dem. Det er primært, hvad SB1 gør. Cirka 65 procent af pengene går til “ordne det først.”

for eksempel vil vi kunne genoprette 17.000 miles motorvej i Californien i løbet af de næste 10 år. Vi vil reparere omkring 500 broer, der på grund af deres alder ikke længere er op til dagens standarder. Der er tusindvis af stenkiste under broer, der har brug for reparation eller udskiftning.

der er altid en spænding i transportregninger mellem opbygning af nye projekter og fastsættelse af eksisterende infrastruktur. Hvorfor blev Californiens ledere enige om at løse det første tilgang over ekspansion?

vores fortovstilstand var placeret i de nederste fem eller seks stater i landet. Det blev et naturligt sted at sige, “Vi er nødt til at ordne nogle ting, før vi begynder at tale om stor ekspansion.”

Californiens transportsystem er ret forskelligartet. Du kan ikke passere en transportfinansieringsregning gennem lovgiveren uden at den er forskelligartet. Så ordne det først var fokus ud af nødvendighed. Men det har også nogle af de andre ting, folk ledte efter. Vi har finansiering til offentlig transport, finansiering til handelskorridorer, finansiering til overbelastede pendlingskorridorer og finansiering til cykel-og fodgængerfaciliteter.Californien er en af seks stater i år for at hæve sine brændstofafgifter og en af 24 stater for at hæve disse skatter i de sidste fire år. Hvorfor bevæger så mange stater sig i denne retning?

for mig er det historien: med passivitet på føderalt niveau er der stor handling på statsniveau. Mens vores tal er store, gør vi, hvad mange andre stater har gjort. Disse stater er røde og blå. Virkeligheden er, at for infrastrukturinvesteringer siger alle stater-røde og blå sammen – “Vi har store behov, og denne infrastruktur er meget vigtig. Mens den føderale regering ikke har rørt gasafgiften siden begyndelsen af 1990 ‘ erne, er vi nødt til at handle.”

nu er det, vi håber, fordi så mange stater er trådt op, måske vil den føderale regering komme til infrastruktur som en topprioritet.

forventer eller planlægger du en større føderal infrastrukturregning, som den præsident Trump har diskuteret i den nærmeste fremtid?

Vi har taget hånd om vores egen side af gaden ved at stabilisere vores egne penge dedikeret til transportforbedringer her i Californien. Det sætter os i et godt sted at give match penge for uanset føderale dollars kan komme. Hvis Kongressen siger, at de ønsker at investere i handel, Californien er godt positioneret til at matche.præsident Trump og hans rådgivere har talt meget om at bruge flere private penge til at bygge infrastruktur. Hvor effektiv tror du, at strategien kunne være? Hvor langt kommer du?

offentlig-private partnerskaber (P3s) skal sættes i det rette perspektiv. Der er ingen gratis penge her. Når du taler om en P3, skal du have et projekt, der hæver sine egne indtægter. Når en privat partner kommer ind, hvad de virkelig gør er at hjælpe dig med at finansiere det, hvilket betyder, at du skal betale dem tilbage med den indtægtsstrøm.

så der er helt klart en tid og et sted for dem. Vi tror, at vi har et af de største P3-projekter i horisonten med vores højhastighedstogprojekt. Vi forsøger at afslutte den offentlige del af dette projekt med hensyn til at få alt det miljømæssige gjort. Så vil der være en kombination af offentlige og, håber vi, private investeringer, der vil føre projektet igennem.

Jeg får P3s som et værktøj. Jeg tror ikke, de er et levedygtigt svar i totalitet for vores transportbehov. Du skal have offentlige investeringer og få nogle af de “rette det først” ting gjort. P3 ‘ er er på ingen måde det overordnede svar på vores transportudfordringer.

men der er stadig mange spørgsmål om den offentlige finansiering til din stats højhastighedstog. Hvordan skal staten betale for sin del, når føderale stimulanspenge og 2008-statsobligationspengene løber ud?

dette er et sted, hvor vi har hørt positive ting fra Trump administrationen, om fokus på hurtigere tog og højhastighedstog. Ingen steder er højhastighedstog så langt ind i byggeriet, som det er her i Californien. Vi har 1.200 håndværkere, der arbejder i Central Valley nu og bygger dele af systemet.

Du har ret, vi har ikke al finansiering i hånden til hele projektet, men vi tænker med en kommende aftale om vores cap-and-trade-program plus de føderale penge , vi allerede har modtaget, og statsobligationspengene, vi er godt positioneret til at starte det første operative ben mellem Central Valley og Silicon Valley.

Jeg tror, at når det er operationelt, vil det have et nettooverskud af driftsmidler. Når folk ser tjenesten i aktion, vil de se fordelene ved den, og vi vil stadig kunne finde føderal bistand fremad, såvel som private interesser, for at udvide den.

lad os tale om genopbygningen af den østlige span af San Francisco-Oakland Bay Bridge. Byggefasen stødte konstant på problemer. Omkostningerne gik fra 250 millioner dollars i 1995 til 6, 5 milliarder dollars, da de åbnede i 2013. Det tog 12 år at bygge, og selv efter at det var færdigt, måtte ingeniører re-fuger stænger*, der forankrede tårnet til dets fundament. Men processen til nedrivning og fjernelse af det gamle span går glat og kan endda være under budget og forud for planen. Hvorfor var der så stor forskel i projektets faser?

dette projekt har en 20-årig historie nu. Vi foretog nogle ændringer i tilsynet og leveringen af dette projekt tilbage i 2005, der virkelig ændrede styringen af projektet, og hvordan det blev rapporteret. Det kommer meget tæt på den tidsplan og på det budget, der blev udviklet i 2005. regeringsændringerne i 2005 ændrede også risikoen for , at yderligere overskridelser udelukkende skulle bæres af vejafgiftsbetalere, hvilket satte en vis disciplin i systemet. Der var også personaleændringer i ledelsen af projektet, der fandt sted i 2012.

Jeg giver kredit til holdet dernede nu, især på nedrivningen. De har virkelig bragt i nogle innovative tilgange. I stedet for at bruge måneder under vandet på at skære ned på disse moler, kom de på ideen om at implodere disse moler. I stedet for at det tog seks måneder, tog det virkelig seks sekunder at nedbryde dem. Resultatet af det er en meget forbedret tidsplan, sandsynligvis nogle omkostningsbesparelser og-vigtigst i Bay Area-forbedret miljøpåvirkning.

*korrektion: denne historie er blevet opdateret for at afspejle det faktum, at stængerne på den nye span blev re-fuger, ikke erstattet.

*korrektion: en tidligere version af dette fejlagtigt rapporterede ,at $ 200 millioner af Trumps infrastrukturplan ville komme fra den føderale regering. Faktisk ville det være 200 milliarder dollars.