biler har udviklet sig en svimlende mængde i løbet af det sidste årti, og det største problem, som producenterne behandlede med disse fremskridt, involverer mængden af brændstof, der bruges af motoren. Derfor kan brændstofsystemerne, der findes i moderne biler, blive ret komplekse. Heldigvis involverer de mest komplekse måder, hvorpå køretøjer sparer brændstof, programmering i ECU. Fysisk er der kun en håndfuld brændstofsystemlayouter, der findes under hætten på moderne biler.

det starter ved pumpen

en bils gastank er ansvarlig for at holde langt størstedelen af gassen i brændstofsystemet. Denne tank kan fyldes udefra via et lille hul, der er forseglet med en gashætte, når den ikke er i brug. Gassen går derefter gennem et par trin, før den når motoren:

• gassen kommer først ind i brændstofpumpen. Brændstofpumpen er det, der fysisk pumper brændstof ud af gastanken. Nogle køretøjer har flere brændstofpumper (eller endda flere gastanke), men systemet fungerer stadig det samme. Fordelen ved at have flere pumper er, at brændstof ikke kan glide fra den ene ende af tanken til en anden, når man drejer eller kører på en skråning og lader brændstofpumperne tørre. Mindst en pumpe vil have brændstof til det på et givet tidspunkt.

• pumpen skubber brændstof ind i brændstofledningerne. Der er hårde metal brændstofledninger i de fleste køretøjer, der kører brændstoffet fra tanken mod motoren. De køres langs dele af køretøjet, hvor de ikke bliver for udsatte for elementerne og ikke bliver for varme fra udstødningen eller andre komponenter.

• før den kan komme til motoren, skal gassen passere gennem brændstoffilteret. Brændstoffilteret fjerner urenheder eller snavs fra brændstoffet, før det kommer ind i motoren. Dette er et meget vigtigt skridt, og et rent brændstoffilter er nøglen til en langvarig og ren kørende motor.

• endelig når gassen motoren. Men hvordan kommer det ind i forbrændingskammeret?

brændstofindsprøjtningens vidundere

for størstedelen af det 20.århundrede var karburatorer ansvarlige for at tage gas og blande det med den passende mængde luft til antændelse i forbrændingskammeret. En karburator er afhængig af sugetrykket skabt af motoren selv for at trække luft ind. Denne luft bærer brændstof, der også er til stede i karburatoren. Dette relativt enkle design fungerer ret godt, men lider, når motorens krav adskiller sig ved forskellige omdrejninger. Fordi gashåndtaget bestemmer, hvor meget af luft/brændstofblandingen karburatoren slipper ind i motoren, indføres brændstoffet lineært, hvor mere gasspjæld svarer til mere brændstof. Hvis motoren har brug for 30% mere brændstof ved 5.000 omdr. / min., end den gør ved 4.000 omdr. / min., ville en karburator for eksempel kæmpe for at få den til at køre glat.

brændstofindsprøjtningssystemer

for at løse dette problem blev brændstofindsprøjtning oprettet. I stedet for at lade motoren trække gas ind via sit eget tryk alene, bruger elektronisk brændstofindsprøjtning en brændstoftrykregulator til at holde et stabilt vakuum af tryktrækning brændstof til brændstofinjektorer, der sprøjter en tåge af gas ind i forbrændingskamrene. Der er enkeltpunkts brændstofindsprøjtningssystemer, der introducerer gas i et gashåndtag blandet med luft. Denne luft / brændstofblanding kommer derefter ind i alle forbrændingskamrene efter behov. Direkte brændstofindsprøjtningssystemer (også kaldet portbrændstofindsprøjtning) har injektorer, der leverer brændstof lige ind i de enkelte forbrændingskamre og har mindst en injektor pr.

mekanisk brændstofindsprøjtning

ligesom med armbåndsure kan brændstofindsprøjtning arbejde elektronisk eller mekanisk. Mekanisk brændstofindsprøjtning er ikke særlig populær i dag, da den er højere vedligeholdelse og tager længere tid at indstille sig til en bestemt applikation. Mekanisk brændstofindsprøjtning fungerer ved mekanisk måling af mængden af luft, der går ind i motoren, og mængden af brændstof, der går ind i injektorerne. Dette gør det vanskeligere at kalibrere.

elektronisk brændstofindsprøjtning

elektronisk brændstofindsprøjtning kan programmeres til at fungere bedst til en bestemt anvendelse, såsom bugsering eller drag racing, og denne elektroniske tuning tager kortere tid end mekanisk brændstofindsprøjtning og behøver ikke at blive indstillet så meget som et karbureteret system.

i sidste ende styres brændstofsystemet på moderne biler af ECU, som så mange andre. Dette er dog ikke en dårlig ting, fordi motorproblemer og andre problemer i nogle tilfælde kan løses med en programopdatering. Derudover tillader de elektroniske kontroller mekanikere at trække data fra motoren enkelt og konsekvent. Elektronisk brændstofindsprøjtning giver forbrugerne bedre brændstof kilometertal og mere ensartet ydeevne rundt omkring.