den amerikanske Post offentliggjorde for nylig et brev til redaktøren fra en person, der parkerede i en cykelbane, der argumenterede for, at blokering af en cykelbane ikke er et problem. Forfatteren Claudia Burke beskriver hændelsen: hun henter sit barn og trækker sig ind i cykelbanen for at vente. En cyklist konfronterer hende roligt og påpeger, at dette er en sikkerhedsrisiko.Burke hævder, at hun respekterer trafiksikkerhed og flid hos folk som cyklisten, der kræver bedre cykelinfrastruktur (selvom hun også hævder, at de er dem, der gør veje farligere). Men virkelig, hvad er big deal? Burke skriver:

“… ikke enhver overtrædelse er en fare. Vi bor i en by, hvor tingene ikke altid kan være ordnede. Bedre at fokusere på overtræderne, der gør vejene farligere (jeg vil starte med cyklisterne, men det er bare mig.) Og når vi har fået faktiske farer under kontrol, kan vi henvende os til alle andre.”

hun er korrekt, at ikke alle trafikovertrædelser er en fare, men parkering i baner med bevægende trafik er bestemt en. Selvom det er anekdotisk almindeligt, sætter denne form for Blas — Kristians holdning til trafiksikkerhed cyklister — og andre trafikanter-i fare.

cyklist Anita Kinney siger,

“det er utroligt farligt, når en cykelbane er blokeret på grund af de manøvrer, som cyklister skal påtage sig for at undgå den parkerede bil, især når bilen stopper pludselig som i tilfældet med Uber. Bare fordi jeg er i stand til at undgå en bil i cykelbanen og dermed undgå at blive en statistik, betyder det ikke, at dette ikke er blandt de farligste situationer, jeg støder på dagligt.

det er velkendt, at værdien af cykelstier er i den følelse af sikkerhed, de skaber hos cyklister: selvom dette kan være illusorisk, tilskynder de ikke desto mindre riderskab. En tilstrækkelig mængde kontinuerlige cykelstier skaber derefter et netværk, der har en multiplikatoreffekt ved at tilskynde folk til at bruge alternative transitruter.”

Canaan Merchant siger,

pointen om byer, der ikke er meget ordnede, har en kerne af sandhed. Men det betyder bare, at biler, der har brug for masser af orden og regler for at fungere sikkert og hurtigt, virkelig forhindrer byer og kvarterer i at nyde noget af det organiserede kaos. Dette er let at se overalt, hvor du har cykler og fodgængere, der blandes sammen uden biler, stier, national mall, Pennsylvania Avenue (når det er åbent) osv.

forfatteren er glat nok til at vælge noget af det sprog, der passer ind i mønsteret af anti-cykelargumenter i dag, der ikke længere nævner en krig mod biler, men i stedet påberåber sig en krig mod fodgængere som en grund til ikke at forbedre cykling i byen.

ikke desto mindre synes forfatteren ikke overbevist om, at hun gjorde noget virkelig forkert. Burke skriver,

Jeg trak over — ind i en cykelbane — så jeg ville ikke blokere trafikken på gaden NV…en cyklist ventede bag mig. Da det endelig var tid for mig at trække ind i stedet, hun kom rundt til mit vindue og fortalte mig, at der er en lov, der forbyder hindring af cykelbanen. Jeg (temmelig strengt) fortalte hende, at jeg ventede på et sted, og det havde tydeligvis taget længere tid, end jeg havde forventet. Hun foreslog, at jeg skulle have cirkuleret blokken i stedet for at skabe det, der efter hendes mening var en sikkerhedsrisiko. Jeg fortalte hende, at det ikke er sådan, verden fungerer. Men det, jeg mente, var, at det ikke er sådan, byerne fungerer.

selvom biler og cykler er forskellige på mange måder, ignorerer Burkes “forrude perspektiv” det faktum, at de begge udgør trafik. Hvis nogen blev parkeret i en trafikbane for motorkøretøjstrafik, ville det være en fare? De fleste chauffører er enige om, at dette er tilfældet.

under ideelle forhold vil både chauffører og cyklister se det (ulovligt) parkerede køretøj i banen og stoppe. Men som Burke påpegede, kan tingene ikke altid være ordnede. Folk begår fejl. Bilulykker sker hele tiden, når folk ikke ser farer. Uden beskyttelse af et to-ton køretøj, airbags og sikkerhedsseler er cyklister i en særlig ulempe i en kollision med en bil.trafikdødsfald bør ikke være en uundgåelig konsekvens af at forsøge at flytte biltrafikken effektivt. Derfor har jurisdiktioner som DC forpligtet sig til trafiksikkerhedsinitiativer som Vision nul (selvom alvoret af deres engagement er tvivlsomt).

Tracy Loh påpeger:

Jeg er alt for at fokusere på overtræderne, der gør vejene farlige for sig selv eller andre. Og dataene er krystalklare, det er operatørerne af motorkøretøjer, ligesom forfatteren af det stykke.

den nationale Trafiksikkerhedsadministration rapporterede sidste år, at andelen af dræbte “inde i køretøjet” er faldet fra et højt niveau på 80% (1996-2000) til 67% (2015-2016), mens andelen af dræbte “uden for køretøjet” (inklusive fodgængere og cyklister) er steget fra et lavt niveau på 20% (1996-2000) til et højt niveau på 33% (2015-2016).

tidspunktet for dette brev er især tonedøv, da bare blokke væk fra den hændelse, som Burke beskriver, blev en cyklist dræbt i en trafikkollision for et par uger siden. Efter ulykken fjernede Distriktsregeringen farlige parkeringspladser fra krydset mellem M Street og Hampshire Avenue.

David Cranor siger,

denne hændelse har virkelig lidt at gøre med cykling, men chaufføren valgte at gøre det hele om cykling, fordi en cyklist var den person, der fik hende til at føle sig dårlig med at bryde loven. Hun stoppede i en cykelbane, og en cyklist konfronterede hende med det. Sådan. Hvordan cyklister opfører sig generelt, og hvem vi håndhæver loven om, er en total rød sild. Hun bringer bare de ting op for at diskreditere (ved fuldmagt) sin anklager. “Jeg kan ikke være så dårlig, fordi den person, der beskyldte mig, er en del af en gruppe kendte dårlige skuespillere.”

Jeg forestiller mig, at dette brev ville have været meget anderledes og måske ikke engang sendt, hvis den person, der konfronterede hende, havde været en fodgænger, der konfronterede hende fra fortovet, efter at hun parkerede.

brevet indrømmer, at chauffører og cyklister skal lære at dele vejen, men i virkeligheden vil det meste af denne deling være op til chauffører. På trods af sin stigende popularitet af cykling som transportform er der stadig kun 96 miles af cykelstier i distriktet sammenlignet med over 3.000 miles af vejbaner. Cyklister har simpelthen ikke nær så meget infrastruktur til at ‘dele’ som chauffører gør.

cykelstier, der er klemt ind mellem bilbaner og parkeringspladser, som det var tilfældet i Burkes hændelse, udgør et særligt problem. For at parkere skal biler skære over en bane med cykeltrafik. Dette er helt klart en fare, men en, som gadedesigner, såsom beskyttede cykelstier, kan lindre.

beskyttede cykeltrafik holder bil-og cykeltrafik adskilt, så i teorien skal dette gøre alle glade. Problemet? Bilbrugere skal indrømme vejplads og parkeringspladser til den cykelinfrastruktur. Det betyder, at indtil vi har cykelinfrastruktur i København eller Amsterdam-kaliber, skal bilchauffører lære at dele vejen.