de største motorer designet af bilproducenter siden 1950 ‘ erne blev først introduceret i det mest brutale præstationsmiljø: Motorsport. Big-block Chevy-motoren var ikke anderledes.

Chevrolet tilbød tidligere Mark i Big-Block motorer, som var bedre kendt som 348, 409 og 427 “V” motorer. Det er blevet skrevet, at disse “V” motorer var gode kunstnere, men manglede kraft og lang levetid for stock car racing. Da Chevrolet var stærkt involveret i racing i 1960 ‘ erne, dedikerede det et team af ingeniører til at udvikle en speciel ny motor, der ville skamme konkurrencen. Det ville ikke være første eller sidste gang GM, Ford eller Chrysler byggede specifikke dele til racing og mærkede dem som et kraftværk med lav produktion, så de kunne forstyrre konkurrencen. Chevy” Mystery Motor ” debuterede den 22.februar 1963 til Daytona 500. Fabrikken kaldte denne motor Mark II, og til sidst blev den den store blok Chevy-motor, vi kender. Den dag var alle øjne på banen på Junior Johnsons Chevrolet, da han vandt den første kvalifikationskamp. Johnny Rutherford slog kvalifikations nummer 2 ned med en stor blok, der også tordnede mellem frontskærmene på hans Chevrolet. Big-block viste sig at være så meget kraftigere end den tidligere big-block (kendt som V-block 348-409), at konkurrencen ikke vidste, hvad der ramte dem. I maj 1963 Hot Rod magasinets Ray Brock skrev, “sikker rockede racing broderskab”, og “Junior Johnson rystede observatørerne bag pitvæggen med en øvelse skød over 168 mph.”Chevys bedste skød i 1962 af 153 mph var blevet officielt udslettet! Ford og Chrysler var oppe i armene.

dette tekniske Tip er fra den fulde bog “Sådan genopbygges big-BLOCK CHEVROLET”. For en omfattende guide om hele dette emne kan du besøge dette link:

Lær mere om denne bog her

del denne artikel: Du er velkommen til at dele dette indlæg på Facebook / Kvidre / Google+ eller nogen automotive fora eller blogs, du læser. Du kan bruge knapperne social deling til venstre, eller kopiere og indsætte hjemmesiden link: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/

1) 427-ci Mark II V-8 var en kæmpe morder, der satte Chevy tilbage på toppen i NASCAR, omend kort. Tom McIntyre købte den eneste komplette 427-ci “Mystery V-8” motor (Mark II; produceret i 1963) kendt for at eksistere fra en Smokey yunick auktion. Desværre gik enhver historie på denne specifikke motor tabt, da Smokey døde den 9.maj 2001. (Courtesy Jeff Smith og Source Interlink)

i midten af 1960 ‘ erne støttede Chevy sig ud af racing og var ikke i stand til at følge med med dele til støtte for big-block, så de store blokke i den æra var kun en smag af, hvad der skulle komme. Det var først i 1965, at big-block vendte tilbage til scenen som Mark IV, som i det væsentlige var en raffineret Mark II. Motoren blev reduceret til 396 kubikcentimeter og blev fyldt mellem fenderne på den lette 1965 Corvette som en fabriksinstalleret mulighed. Amerikas første sportsvogn var endelig blevet omdannet til en muskelmaskine. Siden den tid har Big-block Chevy drevet lastbiler med sin hightork output og drevet nogle af de største muskelbiler i historien. Racere på næsten alle motorsportsfronter har fundet måder at frigøre enorme mængder strøm fra Big-block Chevy.

det kantede ventildesign overført fra Mark II til Mark IV big-block, der blev omtalt som porcupine-motoren, fordi ventilerne i tidligere motorer var parallelle med hinanden. Ventilerne i den nye store blok blev skråtstillet væk fra hinanden, så ventiler med større diameter kunne bruges i forbrændingskammeret. Dette skrå design tillod de større ventiler at åbne mod hinanden i stedet for to mindre ventiler, der ville åbne side om side mod stemplet i samme rum. Dette nye design gjorde meget mere luftstrøm, hvilket svarede til meget mere strøm.

rygtet siger, at for at Chevrolet kunne køre Mark II på bredden af Daytona den dag i 1963, måtte motoren være en produktionsmotor, og den skulle være tilgængelig for offentligheden. Dette førte igen til salg af en eller to Mark IIs til Ford, hvilket kunne være, hvordan et par Ford-motorer derefter snart blev udviklet med skrå ventiler som Mark II.

Deleidentifikation

den store blok Chevy er blevet tilbudt i mange størrelser. Fabrikstilbudene til Mark IV var 366-, 396-, 402-, 427-, og 454-ci forskydninger. Senere introducerede GM Gen V, VI og VII i 496 -, 502 – og 572-ci størrelser. Der er ingen stopskilte eller hastighedsgrænser i Chevrolet Skunkværk division, så større bigblocks kan komme efter denne bog er skrevet.

Hvad er en 402 og hvad er en 400 Big-Block?

396, 427 og 454 er nogle af de mest populære og genkendelige big-block kraftværker, der nogensinde er bygget. Da det var en lastbilmotor, får 366 ikke meget presse, og det er ualmindeligt at se dem. 402 er mere almindelig, men kun farvet i uld big-block aficionados ved, hvad de er. 402 er en fabrik .030-tommer overborede 396, der blev tilbudt som en big-block startende i 1970. 396 fik forbrugernes anerkendelse og popularitet i 1960 ‘ erne. Der er et par bylegender om, hvorfor Chevrolet øgede borestørrelsen fra 396 til 402, men ingen kender det endelige svar. Begyndende i 1970 havde de 396-drevne Camaros, Novas og Chevelles 396 badges på skærmene, men den faktiske forskydning var 402 kubikcentimeter. Emissionsmærket på radiatorhylsteret angav 402 kubikcentimeter. Måske kom bønnetællerne og marketingafdelingerne sammen og besluttede ikke at rodde med salget og lade offentligheden ringe til 402 a 396. Den værste del ved denne debacle er, at Chevrolets i fuld størrelse, såsom 1970 og 1971 Monte Carlos og Caprices var udstyret med en 402 og blev markedsført som “Turbo-Jet 400.”For at tilføje fornærmelse mod skade for at få dele til at ordne din” 400″, tilbød det samme modelår Chevrolet også” Turbo-Fire 400 ” (en faktisk 400-ci lille blok) i de samme biler, hvor de tilbød Turbo-Jet 400. Marketingafdelingen stoppede denne vrøvl i 1972, da badges og marketingmateriale blev skiftet til “402.”

2) da den store blok først ramte scenen i 1963, var dens hoveddesign en afvigelse fra tidligere Chevy-motorer. Ventilerne blev skråtstillet for at rumme større ventiler for bedre vejrtrækning og mere kraft. Det lille blokhoved i baggrunden har det typiske parallelle ventilarrangement.

3) blokstøbningsnumrene er placeret på klokkehusets monteringsflange bag førersidehovedet. Disse tal angiver det år, motoren blev produceret, to-eller fire-bolt hoved, og størrelse. Desværre er disse tal ikke alle så korrekte, som du gerne vil have dem til at være, fordi Chevrolet ikke altid ændrede markeringerne, når de kastede sine store blokke. Motorer, der angiver “HI PERF”, har ofte “PASS” (personbil) attributter. For den mest komplette casting-nummerdatabase på internettet skal du gå til www.racehome.com/bbc.htm.

4) Dette er en blandet stor blok. Det er mærket som en” lastbil “og” PASS ” højtydende blok. Casting nummerpladen bag førersiden havde numre stemplet, ikke cast-in. Tallene dukkede ikke op i nogen database. Det er muligt, at dette er en” forhandler udskiftning ” blok.

5) bagsiden af denne blok er, hvad du typisk vil se på alle blokke. Næsten alle Mark IV-blokke indeholdt “HI PER PASS”, men lad dig ikke narre af disse breve. Hvis blokken havde” HI PERF ” kastet bag timingdækslet, har du muligvis en højtydende blok. Støbegods var aldrig 100 procent pålidelige.

blokke der er mange forskellige bigblocks. Tidligt var der to Mark IV høje dæk (10,2 tommer) bigblocks brugt i tunge lastbiler, de var 366-ci høje dæk (3,935 tommer boring 3,76 tommer slag) og 427 høje dæk (4,251 tommer boring 3,76 tommer slag). De kortere, 9,8 tommer dækhøjde Mark IV bigblocks var mere standard med fabrikstilbud som 396 (4,094 tommer boring 3,76 tommer slag), 402 (4,126 tommer boring 3,76 tommer slag), 427 (4,251 tommer boring 3.76-tommer slag) og 454 (4.251 – tommer boring 4.00-tommer slag).

Tall Deck

det tidlige høje dæk (10.2-tommer) Mark IV-blokke er sværere at finde end standard 9.8-tommer dækblokke. Mens disse høje dækmotorer normalt er momentmonstre, producerer de meget lidt top-end-effekt, medmindre de genopbygges med de rigtige dele; højstrømshoveder, store ventiler, kameraer med høj varighed osv. Træk racere opsøge disse høje dæk blokke, fordi de ønsker at punch ud en enorm boring og proppe en big-armed stroker krank i de vigtigste hætter. Du skal kontrollere dine blokstøbningsnumre for at identificere din blok, før du starter dit projekt. En høj dækmotor er muligvis ikke egnet til din applikation. Fordi dækket af blokken er højere, hovederne er længere fra hinanden, som kræver en særlig bredere indsugningsmanifold eller adapter afstandsstykker til bolt en standard dæk indsugningsmanifold. Disse motorer er bredere og højere, og du kan støde på problemer med at montere en i dit motorrum under hætten. For en typisk gadebil tager det flere penge at få respektabel effekt fra en høj dæk Mark IV-blok snarere end en standarddækblok. Hvis du er bekymret for at bruge et højt dæk til din applikation, skal du kontakte din maskinbutik eller speed shop for at få råd.

standarddæk

Chevrolet lavede bogstaveligt talt tons mere standard 9,8-tommer dæk bigblocks end de gjorde høje dæk. Fabrikken installeret 9.8-tommer dæk højde blokke i Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, og fuld størrelse og standard-duty lastbiler. Disse er de mest populære af bigblocks. Mark IV ændrede sig kun lidt fra 1965 til 1991, da Gen V erstattede det. Andre åbenlyse forskelle er alle Aluminium-1-blokke, der er tilgængelige som en valgfri opgradering i 1969 og 1970. Åbenlyse forskelle i støbejernsblokkene inkluderer 2-eller 4-bolts net-og krumtapakselslagafstand på 454-ci-blokkene. Andre mindre mærkbare forskelle inkluderer eksterne oliekølerbestemmelser over oliefilterbossen og yderligere kølepassager i blokdækket.

Blokidentifikation

alle høje dæk lastbilblokke havde ordet “lastbil” kastet i bagsiden af blokken. Al anden produktion (ikke – GM ydeevne og ydeevne eftermarked) big-blocks havde ordene “HI per PASS” kastet ind i bagsiden af blokken, der betegner en personbil med høj ydeevne. Cast ord under den forreste knastaksel boss angive “PASS PERF” og ” hej per PASS.”Begge markeringer er fundet på blokke med og uden højtydende attributter. Jeg har endda set “HI-PERF TRUCK PASS” kastet på bagsiden af en 454; så ikke alle fabriksstampninger fortæller den virkelige historie.

alle standarddækblokke blev betragtet som højtydende, men disse blokke havde forskellige effektniveauer. Det er klart, at 4-boltens hovedblokke var til højere effektniveauer, og nogle gange kunne identificeres eksternt af to gevindhuller til en ekstern oliekøler over oliefilterets placering. Dette er dog ikke altid tilfældet, og nogle to-bolt blokke havde disse bestemmelser. I virkeligheden er der ingen endelige eksterne markeringer, der specificerer en 4-bolt hovedblok. Den eneste måde at være helt sikker på, at en big-block er en 4-bolt blok, er at fjerne timingdækslet for at kigge på den forreste hovedhætte, eller fjern oliepanden. Selv støbningsnumrene på ydersiden af blokken til at skelne motorens egenskaber er ikke altid korrekte til at identificere boring, slag, dækhøjde, anvendelse, år, eller hovedhættekonfiguration. Du ved ikke rigtig præcis, hvad du har, før du åbner motoren og får dine måleværktøjer ud.

højtydende blokke

GM Performance støbejernsblokke har 9,8 tommer og 10,2 tommer dækhøjder. GM tilbyder også en ny og forbedret aluminium standard dæk højde blok, der er baseret på originale værktøj. Hvis du finder en af disse nye GM-motorer, identificeres den let som en ny præstationsmotor ved hjælp af “GM” – logoet, der er kastet i blokken eller manglen på andre “klassiske” støbte markeringer. Hvis du ønsker at finde en højtydende big-block til at bygge og ikke behøver at bruge en klassisk Mark IV, kan du blot købe en ny GM-blok, der allerede er udstyret med billethovedhætter og andre opgraderinger designet til at holde spændingerne på 1.000 plus hestekræfter.

cylinderhoveder

som du gør med motorblokke, skal du også læse indstøbte tal og betegnede bogstaver for at identificere hovederne. I modsætning til blokkene er der dog mindre gætte, om støbegods er, hvad tallene siger, de er, og det er så simpelt som at fjerne et ventildæksel for at få hele historien. Visuelt, uden at køre tallene, kan du fortælle om hovedet er en oval eller rektangelport. Ved at køre tallene kender du hovedets år, motorstørrelsen fra fabrikken, ventilstørrelser og forbrændingskammerets volumen.

8) Alle ikke-højtydende hoveder har ordet “lastbil” eller “PASS” kastet ind i løberne på hovedet for at udpege en lastbil eller personbil. Disse ord ses let ved at fjerne ventildækslet. Casting-numrene i hovederne er mere pålidelige end dem på blokke.

9) Alle højtydende hoveder havde udtrykket” HI-PERF ” kastet i hovedet. Her ser du også casting-nummeret. Ved at kontrollere disse tal kan du vide, hvilket år de blev lavet, hvilken størrelse motor de var på, cc størrelse og ventilstørrelser.

10) porthovedet” ovalt “er til venstre, og porthovedet” rektangel ” er til højre. Den ovale port er 2-inches høj og den rektangulære er næsten 21 liter 2-inches høj. Det ovale porthoved er mere almindeligt på gademotorer, fordi den mindre port giver mulighed for mere lav omdrejningstal.

tidligt producerede Chevrolet et par aluminiumshoveder, og i disse dage er de ekstremt svære at finde, så oplysningerne om disse sjældne hoveder er næsten ikke-eksisterende. Disse hoveder var tilgængelige som en mulighed på bigblocks, herunder L-88, L-89 og senere LS-6 motorer. Derudover var disse standardudstyr på ALUMINIUMSMOTORER i RL-1. Alle aluminiumsfabrikshoveder, der var tilgængelige på produktionsmotorer, var en højtydende opgradering. I dag er de tidlige aluminiumshoveder hovedsageligt efterspurgte og brugt på sjældne restaureringsprojekter. Chevrolet producerer stadig aluminium store blokhoveder til eftermarkedet og fortsætter med at forbedre deres design til forskellige applikationer.

porttype

store blokhoveder kaldes rektangel og ovale porttyper. Rektangelporthovederne har enorme indtagsporte, der er designet til at give maksimal strøm ved høje omdrejninger, hvilket gør dem ideelle til drag racing og andre motorsport, som kræver meget top-end strøm. De ovale porthoveder er mere almindelige med street til højtydende applikationer, fordi de giver stor ydeevne med lavt omdrejningstal såvel som mellemklasse og top-end effekt. Alle ovale port-og nogle rektangelporthoveder er mærket som” PASS “til personbil, og de fleste rektangelporthoveder er mærket som” HI-PERF.”Der er endda en tredje og mindre kendt porttype kaldet “små” eller “runde” porte, der kom på lastbiler med sen model. Lastbilhovedet blev mærket ” lastbil.”De er lave på hestekræfter og højt drejningsmoment, hvilket gør dem mindre ønskelige til de fleste præstationsgader, men de er gode til bugsering.

11) forbrændingskamre, fra venstre mod højre: tidligt lukket kammer, tidligt åbent kammer og senere åbent kammer. Det yderste højre kammer viser sig at være Chevrolets reneste brændende og bedst flydende hoved.

Kammertype

åben og lukket forbrændingkamerdesign skelner let Store blokhoveder fra hinanden. Det lukkede kammerhovedets forbrændingskammer er lille—åbner ikke meget mere end ventilernes størrelse og lige nok plads til tændrøret. Med de øgede emissionsstandarder, der forsøgte at rydde op i den fornærmende “beskidte” big-block, sænkede Chevrolet kompressionsforholdene og redesignede forbrændingskammeret. Det åbne kammer med lavere kompression blev designet til at brænde brændstoffet mere jævnt og skabe lavere emissioner. Uforvarende gjorde det åbne kammer mere kraft, selv med den lavere kompression. Chevrolet redesignede det åbnekammerhoveder et par gange, og hver gang de lavede mere magt. Åbne kammerhoveder blev hæfteklammen på Chevy big-blocks.

tændrør

i årenes løb har Chevrolet bigblock-hoveder brugt to forskellige konfigurationer af stik. Den type stik, du har, kan identificere æraen med dine cylinderhoveder. Alle store blokhoveder bruger 14 mm tændrør, men sædetypen ændrede sig. 1969 og tidligere støbejernshoveder samt alle års fabriksaluminiumhoveder bruger en” konventionel “paknet 3/4 – tommer rækkevidde, 13/16-tommer sekskantstik og 1970 og op støbejernshoveder brugte en konisk sæde” peanut ” 5/8-tommer sekskant tændrør.

krumtapaksel

Chevy-ingeniører gjorde et godt stykke arbejde ved at bruge de samme dele på mange forskellige motorkombinationer. 366, 396, 402, 427 og 427 høje dækmotorer brugte alle 3,76-tommers slag krumtapaksel. 454 og 502 bruger 4.00-tommer slag krumtapaksel. 496 gen VII og 572 Gen vi bruger en 4.375-tommer slag krumtapaksel.

Chevrolet installerede nodulære castiron og smedet stål krumtapaksler i sine store blokke. Den nodulære støbejernsvej blev installeret i sine motorer med lavere ydeevne, såsom to-tønde udstyret 396s, 402S og 427s med hestekræfter under 335 såvel som 1973 og senere 454s. motorer med højere ydeevne og alle før 1973 454s kom med en smedet stål krumtapaksel. Skillelinjerne på krumtapakslen mellem tidsskrifterne identificerer krumtapakslen som smedet eller støbt. Den støbte krumtap har tynde (normalt mindre end 1/8 – tommer tykke) skillelinjer tilbage fra støbeformen, og den smedede krumtap har en meget bredere (normalt omkring 3/4 – tommer) skillelinje i sammenligning. Ikke alle krumtapaksler, især senere model-og ikke-GM-krumtap, har skillelinjer på grund af fremskridt i fremstillingsprocessen.

fabrikken 454-ci og 502-ci motorer er eksternt afbalanceret. Således har disse motorer ikke en krumtapaksel med interne modvægte for at afbalancere den roterende enhed. Derfor holder en modvægtet harmonisk spjæld foran på motoren og et modvægtet svinghjul eller bøjeplade monteret bag på motoren den roterende masse i balance. Omvendt er fabrikkenudstyret 366, 396, 402, 427, 496, og 572 motorer er udstyret med en internt afbalanceret krumtapaksel. Hvis du forsøger hurtigt at identificere en big-block som en 454, 502 eller anden størrelse motor, kan du kigge efter den kendetegnende modvægt bag på den harmoniske spjæld. Husk, at denne metode ikke garanteres at fungere, fordi nogen kunne have installeret en internt afbalanceret 454 eller 502 eftermarkedet krumtapaksel, eller krumtappen kunne have været ændret til at være internt afbalanceret.

12) skillelinjen ned i midten skelner let mellem smedede og støbte krumtapaksler. En smal skillelinje betegner en støbt krumtapaksel (nederst til venstre), og en bredere skillelinje (højre side) identificerer den stærkere smedet stålkrumtapaksel.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks