Novak-guiden til

få motorer gennem bilhistorie har samme konsistens og udskiftelighed som Chevrolet lille blok&GM Gen III+ motorer har. GM-kraftentusiaster som os var lettet over at finde ud af, at GM Gen III-motoren, der blev frigivet i 1997, i det væsentlige havde det samme blokboltmønster på bagsiden som de tidligere Chevy-små blokke og de samme krumtapboringer til den automatiske momentomformer pilot journal og det manuelle pilotbøsningsområde.

imidlertid spiller krumtapflangeafstanden, boltmønsteret, pilotbøsningsboringsændringer og fleksplate / svinghjulskonfigurationer vigtigt i udveksling. Denne vejledning hjælper den interesserede læser gennem deres kompleksiteter.

Generation i & II overgang til Generation III

blok til Bellhousing boltmønster

som nævnt ovenfor var blokboltmønsteret stort set det samme, og lokaliseringsdyvelpositionerne og diameterne var fuldt identiske, men GM-ingeniører åbnede bolthullet på LS ‘ en, der var placeret i / vortec blokerer klokken 12, Set bagfra. Interessant nok var dette bolthul blevet brugt på tidligere Chevy V8-applikationer, men var blevet bare en vestigial, uudnyttet chef på disse blokstøbninger gennem den sidste del af Gen i & Gen II æra.

med recommisioning af dette bolthul lukkede GM bolthullet i ~1:30-positionen i blokken. Det er generelt anerkendt, at der ikke er noget væsentligt offer i styrke på grund af det, men mange ydeevne drivaggregatbyggere vælger at overføre slag, bore og trykke på dette hul for maksimal styrke, naturligvis ved hjælp af ekstraordinær omhu for at forhindre et skævt tryk eller for dybt hul.

Bemærk, at Gen III-motorer bruger metriske M10-fastgørelseselementer i stedet for den originale 3/8-16-specifikation af sine forgængere.

Ringgear& svinghjul/Flekspladediametre

Gen I og Gen II Chevy motorer indeholdt to tilgængelige diametre på svinghjul / fleksplader og to tilsvarende tandtællinger på 153 og 168. Gen III motorer har kun den store diameter, 168 tand svinghjul og bøjeplader.

Krumtapflangeboltmønster

krumtapflangeboltmønstrene for Gen I (todelt bagforsegling), Gen II (et stykke bagforsegling) og Gen III+ er alle forskellige og tillader ikke nogen udveksling mellem dem. Disse boltmønstre blev successivt mindre med hver generation.

Krumtapflangeafstand

forskellige fra deres Chevy-forgængere havde de fleste af Gen III-motorerne (se diagram nedenfor) en kortere krumtapflange, forskudt på omkring 4/10″ tættere på blokken. Dette er ikke et problem, når du arbejder med GM-drivlinjer med original konfiguration, men skal løses, når du blander forskellige iterationer af GM-transmissioner.

M = manuel, A = auto, T = høj, s = kort

Auto Transmission SPECIFIKATIONER

tidligere 4.8 L, 5.3 L og 5.7 L Gen III motorer med 4l60e automatik (undtagen korvetter med fjernbetjeningen automatisk – disse er forskellige dyr) og den korte krumtapflange kom med en delt fleksplade, der havde sin krumtapflange, der strakte sig fremad, og momentomformerens flange og ringgear, der strækker sig bagud. Dette undgik behovet for forskellige (korte vs lange næse) startmotorer som set med nogle andre bilproducenter.

4L60E til Gen III-motorer modtog en tykkere momentomformer med et udvidet pilotnav for at nå den kortere krumtap.

1999-2000 6,0 l motorer med 4l80e automatgear havde en høj flange og en flad fleksplade.

Fleksplade til momentomformer boltmønster

senere momentomformere har et metrisk boltmønster, der er lidt mindre i diameter end tidligere automatik. Hvis du gifter dig med en tidligere generations automatgear, din 4l60e-bøjeplade kan kræve, at dens momentomformerhuller forlænges udad, hvilket bedst gøres i en mølle med et drejebord.

GM ‘ s Krumtapflangeafstand

2001+ 6,0 l motorer med 4l80e automatgear havde en kort flange og en flad fleksplade. Men da der ikke var nogen ændring foran på 4l80e som for 4l60e, introducerede GM en krumtapafstandsstykke #12563532 og forlænget længde krumtapflangebolte for at holde bøjepladen på plan med starteren og momentomformeren.

denne krumtapafstandsstykke kan bruges mellem krumtapflangen og bøjepladen eller bag bøjepladen (afhængigt af andre faktorer) til at justere for en kortere flangevinkel. Denne afstandsstykke og bolte anbefales som en GM-Ydelsesdel til Gen III+ eftermontering Til tidligere automatik som TH350, TH400 og TH700R4 / 4l60 / Early 4l60e. i dette scenario vil krumtapafstandsstykket blive brugt med den skårne 4l60e-bøjeplade og krumtapafstandsstykket installeret bag bøjepladen for at nå og give præcisionscenterindeksering af momentomformerne, der findes på disse tidligere automatik.

flad vs. Diskede Fleksplader

I tilfælde af 4l60e automatiske transmissioner kompenserede GM for disse kortere Gen III-krumtap på fabrikken ved at tilvejebringe en disket fleksplade i stedet for en flad. I tilfælde af 4l80e transmission tilføjede GM en krumtapafstandsstykke og længere bolte til brug med den medfølgende flade bøjeplade. En af disse strategier placerer ringgearet i startmotorens gear og giver den rette afstand, der er nødvendig for at imødekomme momentomformerens drivpuder.

eksempel Krumtapafstandsscenarier

1. tidlig 4,8 L eller 6,0 L med forlænget krumtap og tidlig Chevy automatisk: Brug den flade bøjeplade og ingen krumtapafstandsstykke
2. 5,3 L, 5,7 L eller anden Gen III+ motor med kort krumtap og 4l60e med dyb bellhousing og høj momentomformer: brug den skårne bøjeplade og ingen krumtapafstandsstykke
3. 5,3 L, 5,7 l eller anden gen III+ motor med kort krumtap og tidlig Chevy automatisk: brug den skårne fleksplade med let aflange momentomformerhuller med krumtapafstandsstykke bag flekspladen
4. 5.3 L, 5.7 L eller anden Gen III+ motor med kort krumtap og 4L80E: brug den flade 4l80e (seks-bolt) fleksplade med krumtapafstandsstykke mellem krumtap og fleksplade

manuel gearkasse detaljer

Pilotbøsninger

i 2001 opdaterede GM deres krumtapboringsdesign på V8 såvel som v6, hvilket eliminerer den mindre, ~1″ diameter pilotbøsning boring (vist på Chevy-motorer siden mindst 1940 ‘ erne) ved at udvide dybden af den større, 1.7 ” automatisk momentomformer pilot boring. Af denne grund tilbyder vi pilotbøsninger til både de tidligere og senere stildesign, og installatører af 1997-2000 Gen III-motorer med manuelle transmissioner vælger normalt en Gen i style pilotbøsning.

svinghjul

på tidlige 4,8 L& 6,0 l motorer med den udvidede krumtap og en manuel gearkasse havde fabrikssvinghjulet en relativt flad krumtapflange for at placere ringgearet og svinghjulskoblingsfladen på den rigtige dybde til koblingsenheden.

senere 4.8 L og 6.0L motorer med den korte krumtap og en manuel gearkasse kom med et fabriks svinghjul med en forsænket krumtapflange, der forlængede ringgearet og svinghjulskoblingen bagud. Dette svinghjul er imidlertid ikke ideelt til tidligere transmissionsbytter som SM465, AKS15 og mange andre 10-spline transmissioner og deres koblinger, idet over 20% af koblingsfladen ikke kontaktes af svinghjulets overflade.

nu kunne man installere det tidligere OEM-stil svinghjul med et krumtapafstandsstykke imellem, men på grund af GM ‘ s brug af en proprietær gevindspecifikation er der ikke et kendt sæt bolte, der er lange nok til tilstrækkeligt gevindindgreb til denne stak op.

den bedste løsning her er at bruge eftermarkedet svinghjul og 12″ klassisk GM-koblingsenhed for maksimal holdekraft, lethed og fremtidig udskiftelighed af dele.

relaterede produkter

• Novaks billet Gen III+ konvertering svinghjul

Se også

• GM Generation III+ Motor
• Novak Guide til Chevrolet Standard Shift Parts Interchange