adresse:
3155 B. Big Beaver Road
Postboks 2601
Troy, Michigan 48007-2601
USA
telefon: (313) 643-3500
Faks: (313) 643-3593

statistik:

helt ejet datterselskab af Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Incorporated: 1912
medarbejdere: 9.100
salg: $1,5 milliarder
sic ‘ er: 3079 plastprodukter; 3321 grå og duktilt jernstøbegods; 3465 automotive stampings; 3549 metalbearbejdningsmaskiner; 3714 hjul & Bremseprodukter; 3949 sportsartikler; 3711 Chassisrammer til personbiler &lette lastbiler
virksomhedshistorie:

Budd-firmaet er den førende producent af stempling af biler og en af de største billeverandører i USA. Med over 20 Produktions-og monteringsfaciliteter producerer Budd komponenter til cirka halvdelen af personbiler og lastbiler fremstillet i Nordamerika. Bredt anerkendt som en pioner inden for transport, har Budd bidraget mange industri fremskridt, især i materialer teknologi til bil og jernbane bil design. I over otte årtier har virksomheden med succes forvitret de mange udsving i transportindustrien ved skiftevis at diversificere og konsolidere sine aktiviteter for at udnytte markedstendenser. Budds vedholdenhed og innovative ånd afspejles i virksomhedens slogan “Budd On the Move.”

Budd blev grundlagt i Philadelphia i 1912 af Edvard Budd som Edvard G. Budd Manufacturing Company. Budd etablerede sin forretning med en enkelt presse og tretten tidligere kolleger fra Hale & Kilburn Company, en metal stempling og dø-making producent, søger at realisere sin drøm om at bygge en all-stål bil krop. Auto-og lastbilskroppe i begyndelsen af 1900 ‘ erne bestod primært af træ. Processen med lakering af træet for at gøre det elastisk nok til at blive brugt i biler var dyrt og tidskrævende. Budds design af alt stål resulterede i karosserier, der var billigere at fremstille, krævede betydeligt mindre produktionstid og var stærkere end træstålkompositter. Budd præsenterede sin ide for Hupp Motor Company i 1912 og fik sin første kontrakt for stålkropspaneler fra Hupp, inden han forlod Hale & Kilburn. Nyheder om Budds innovation spredte sig hurtigt, og inden for et år havde virksomheden ordrer på lastbilkrop på Packard og Peerless og auto body kontrakter med Garford Motors og Oakland Motor Company. Budds første store pause kom i 1914, da Dodge brothers bestilte 5.000 stållegemer til deres nye touring-model. Sedanen var så succesrig, at Dodge afgav en anden ordre på 50.000 ekstra bilkroppe og derefter var Budds største kunde indtil overtagelsen i 1925 af Chrysler Corporation. Opmuntret af denne tidlige succes grundlagde Budd Budd-Hjulfirmaet i 1916 for at fremstille trådhjul, et andet skridt for at eliminere træ fra biler og lastbiler. I løbet af denne tid indgik Budd også en fælles indsats med Michelin Company of France for at markedsføre stålskivehjul i USA. Budds kundebase steg støt, og i 1917 kunne virksomheden prale af yderligere kunder som Ford, Buick, Vilys-Overland og Studebaker.

i 1923 registrerede Budd en anden industri først ved at bygge en lukket karosseri af stål. Budds design afviste standardbokslignende udseende af nuværende modeller til fordel for en mere afrundet stil, som blev vedtaget af Dodge i 1925 og senere også af andre bilproducenter. Det år udvidede Budd sin forretning til bilhovedstaden i Nordamerika ved at købe et produktionsanlæg i Detroit fra Liberty Motor Car Company. For yderligere at udvide sin potentielle kundebase trådte Budd ind på det europæiske marked. 1930 ‘ erne var år med eksperimenter, ekspansion og trængsler for Budd, da virksomheden kæmpede under den store Depression. I 1930 blev Budd International Corporation oprettet for at håndtere virksomhedens begrænsede Europæiske ventures. Budds oversøiske bestræbelser var dog mindre end vellykkede, og Budd International havde økonomiske tab mellem 1930 og 1935. Stillet over for faldende salg af sine bilkomponenter, da bilindustrien LED som helhed under Depressionen, diversificerede Budd sine interesser og begyndte at udvikle produkter til andre transportmarkeder. Virksomhedsingeniører udforskede de potentielle store anvendelser til rustfrit stål, et let, rustbestandigt metal, der overvejende anvendes i håndholdte værktøjer. I 1931 fremstillede virksomheden det første rustfrit stålfly, som med succes blev testpiloteret i 1.000 timers flyvetid. Selvom virksomheden fik anerkendelse for sit nyeste design, fortsatte Budd ikke forretning i luftfartsindustrien før Anden Verdenskrig.

mens han arbejdede hos Hale & Kilburn, Edvard Budd havde også fået erfaring inden for jernbanebilkonstruktion. I begyndelsen af 1930 ‘ erne udnyttede Budd denne viden til at designe og fremstille personbiler. I 1934 producerede Budd den første strømlinede personbil i rustfrit stål. Bilen blev udråbt for sin høje hastighed og lette vægt; tre Sekhyrer vejede omtrent det samme som en enkelt Pullman-Standard personbil. Det var også den første jernbanevogn, der blev dieseldrevet. Selvom virksomheden mistede penge på det oprindelige venture, stolede Budd senere på sit voksende salg af jernbanevogne for at supplere virksomhedens indtægter, da dets bilkomponentvirksomhed blev langsommere. I over to årtier, Budd designet og bygget forskellige personbil linjer, herunder raketter, Sølv meteorer, og mestre, blandt andre. I forbindelse med de nye jernbanevogne var Budd også banebrydende for jernbaneskivebremsen, som dukkede op på markedet lige før Anden Verdenskrig. Budd jernbaneskivebremser tilbød overlegen bremsekapacitet til standardhjulets slidbanesystem og blev snart bredt accepteret af jernbaneindustrien.

i 1940 føjede Budd til sin liste over branchens gennembrud ved at forene autokroppe, en fremstillingsproces, hvor multi-del chassisrammen blev erstattet med en komponent i et stykke bestående af tag, sider og underdel. Nash Motors Company var den første til at indgå kontrakt med Budd om at bygge de nye bilkroppe, og Budds salg i 1940 nåede $69 millioner, et betydeligt afkast på de $100.000 i hovedstaden Edvard Budd plejede at grundlægge sit firma i 1912.

Med fremkomsten af Anden Verdenskrig blev Budd leverandør til den amerikanske regering. I 1942 viste Budd et rustfrit stålfragtfly kaldet Conestoga RB-1, som passende fik tilnavnet en “flyvende kassebil.”Flåden købte kontrakten for flyene, og 17 Conestogas blev fremstillet til at transportere tung militærlast. I årtier efter krigen var Budds Conestogas blandt flåden i et af verdens største fragtfirmaer. Edvard Budd døde kort efter krigen, og hans søn, Edvard G. Budd, Jr., overtog kontrollen med selskabet. Anden Verdenskrig gjorde det muligt for Budd at inddrive sine tab fra depressionen, og i 1950 nåede virksomhedssalget $290 millioner med rekord nettoindtjening på $18,3 millioner. Imidlertid tvang strejker fra olieindustrien og stålarbejderforeningerne i 1951 og 1952 Budd til at afskedige 4.500 produktionsarbejdere. Disse strejker påvirkede også Budds største kunde, Chrysler Corporation, som blev tvunget til at gå i tomgang så mange som 25.000 arbejdere på forskellige tidspunkter. Som reaktion på disse begivenheder såvel som interne problemer hos Budd, der bremsede leveringen af dets komponenter, flyttede Chrysler en stor del af sin produktion af bildele internt. Andre bilproducenter fulgte snart efter, og Budds nettoresultat for 1954 var kun en tredjedel af 1950 ‘ erne. Med Auto stempling og komponenter division på virksomheden miste terræn, Budd igen diversificeret, erhverve en flydele producent og skabe divisioner i atomenergi, rumfart, forsvar og elektronik. I 1954 introducerede virksomheden den første plastikholdige bil til Studebaker. Det følgende år kontraherede Ford Budd om at bygge ligene til sin nye Thunderbird. Thunderbird var en kæmpe succes, og Budds salg af automatisk stempling begyndte at rebound.

i løbet af 1960 ‘ erne udvidede Budd igen og reorganiserede. Da virksomheden vendte tilbage til det internationale marked, erhvervede virksomheden interesser i industri-og transportvirksomheder i flere europæiske lande og strakte sig også ind i Sydamerika, Australien og Japan. Hjemme koncentrerede Budd sin indsats om at styrke salget af bilindustrien. Mod slutningen af årtiet investerede virksomheden 125 millioner dollars for at opgradere sine bilkomponenter og plastoperationer. Derudover købte Budd Gindy Manufacturing, en lastbil trailer producent og Duralastic Products Company, en polyester og glasfiber producent. Budd etablerede også Budd Automotive Company of Canada Limited i Kitchener, Ontario. I 1972 cementerede virksomheden yderligere sine bånd til bilindustrien ved at flytte sit hovedkvarter fra Philadelphia til Troy, Michigan, en forstad til Detroit. På det tidspunkt tegnede salget af bilprodukter sig for over 90 procent af virksomhedens overskud. Budds flytning til Detroit og fornyet engagement i branchen betalte sig. mens Budds bilsalg steg igen, begyndte jernbaneindustrien at falme i slutningen af 1950 ‘ erne, da forbrugerne viste en stigende præference for bil-og flyrejser. Budds salg af jernbanevogne var næsten stoppet indtil begyndelsen af 1960 ‘ erne, da Budd blev tildelt kontrakter af Pennsylvania og Long Island jernbaner for sine nyeste højhastighedstog, Metroliner jernbanevogne. Derudover trængte Budd ind i Metro-pendlermarkedet i 1963 og underbud konkurrenter for en kontrakt med den nye York City Transit Authority for 600 rustfrit stål metrobiler-et projekt på 68 millioner dollars. Mens Budd fortsatte med at konkurrere på markedet og opretholdt en position som en førende jernbane-og metrobilproducent, havde Jernbanedivisionen tab på over 27 millioner dollars mellem 1967 og 1970. Bortset fra det generelle fald i togrejser blev Budds Metrolinerbiler plaget af problemer, hvoraf mange var resultatet af defekte leverandørkomponenter. Virksomhedens omdømme led, og Budd overvejede at sælge sine jernbanebiloperationer i 1970. Budd besluttede at holde fast i divisionen, men omstrukturerede den i 1974 i håb om at erobre markedet for udskiftningsbiler, da mange jernbaner søgte at gå på pension med aldrende modeller. Budd genindtrådte markedet i slutningen af 1970 ‘ erne med SPV-2000, en ny serie selvkørende biler. Bilerne var dyre, imidlertid, og virksomheden blev gentagne gange underbud af konkurrenter, herunder Nissho-Ivai American Corporation, et japansk-amerikansk firma, der slog Budd ud for to betydelige kontrakter. Selvom Budd var i stand til at generere nogle forretninger, herunder en kontrakt på 150 millioner dollars fra Amtrak i 1980, var Jernbanedivisionen ikke konsekvent rentabel og blev til sidst elimineret. Budds salg af bilkoncerner nåede nye højder i 1976 og 1977, og salget i Plastdivisionen blev mere end fordoblet mellem 1972 og 1976. I 1977 beskæftigede virksomheden cirka 19.000 arbejdere og havde et salg på 1,3 milliarder dollars. Budds succes varede dog ikke, da to store oliekriser og en national recession resulterede i et betydeligt fald i bilsalget. Virksomheden blev købt i 1978 af Thyssen AG, en tysk stålproducent og bilkomponentproducent. Betingelserne for overtagelsen foreskrev, at Budd ville forblive ret autonom, skønt rygter bugnede om, at det nye moderselskab ville træde ind for at kontrollere den daglige drift. Thyssen gjorde det dog ikke og leverede i stedet omfattende økonomiske ressourcer til Budd.

kort efter overtagelsen besluttede Budd kun at koncentrere sig om bilindustrien, en beslutning, der førte til store ændringer i hele virksomheden i 1980 ‘ erne. nye standarder blev etableret inden for kvalitet og omkostningskontrol, og Produktions-og administrative aktiviteter blev gennemgået. De fleste af de ikke-automotive datterselskaber blev elimineret, og virksomheden fokuserede på at strømline sine primære divisioner: stempling og ramme, hjul og bremse, Støberiprodukter og plast. Selvom Budd nu kun opererede med halvdelen af medarbejderbasen, opnåede virksomheden det samme salgsniveau i 1987 som i 1979.

den store pengestrøm fra Thyssen gjorde det muligt for Budd at opgradere sine Produktions-og tekniske faciliteter. Plastdivisionen, som støt var udvidet i 1970 ‘ erne, fik særlig opmærksomhed, da mængden af plast, der blev brugt i biler, steg drastisk. Det Budd Plastics Research Development Center, åbnet i 1970 ‘ erne, gav avanceret udstyr, der gjorde det muligt for virksomhedsingeniører at udvikle avancerede tekniske processer til fremstilling af plastforbindelser og pladelister til brug i flere produkter, herunder biler og lastbiler, tekstiler, apparater, landbrugsudstyr, skrivemaskiner og computere. I slutningen af 1970 ‘ erne begyndte Plastdivisionen at undersøge udviklingen af en pladestøbning (SMC), der kunne dannes så hurtigt som stål er stemplet. Virksomhedens første indsats resulterede i fleks 2000, en stærk plast SMC, der blev brugt i auto komponenter. Plastafdelingen fortsatte sin forskning i SMC ‘er i 1980’ erne.otte års forskning kulminerede i 1986 med introduktionen af Budd System 59, en proces, hvorigennem plastmaterialer kunne støbes i dele ved “samlebåndets hastighed” på kun 59 sekunder pr. Budd System 59 mere end fordoblet plastkomponenter output på virksomheden og var et levedygtigt alternativ til den galvaniserede metalplade traditionelt anvendes af bilproducenter.

Budds langsigtede forbindelser med moderselskabet Thyssen har vist sig fordelagtige for begge virksomheder i 1980 ‘erne og 1990’ erne. formand og Administrerende Direktør, Siegfried Buschmann, kommenterede i bilindustrien Budds succesrige interaktion med Thyssen: “Thyssen yder Budd teknologisk assistance på nogle af vores nordamerikanske programmer, og vi giver Thyssen fordelen ved Budds viden om nogle af deres i Europa.”Budds engagement i branchefremskridt afspejles i dets intensive medarbejderuddannelsesprogrammer, samarbejdsfilosofi og incitamenter til kvalitetskontrol. Betragtes som en leverandør af komponenter i topkvalitet af bilindustrien, synes virksomheden godt positioneret til fortsat succes. vigtigste datterselskaber: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; , Inc.

yderligere læsning:
Barks, Joseph V. og George A. Vaimer, “Budds seneste kapitel er en anden bevægende historie,” jernalderen, 5.marts 1979, s. 28-30.
Campanella, Frank V., “Budd til kridt op overskud gevinster i år og næste,” Barron s, November 29, 1976, s.27-9.
Coffman, Cathy, “nulstilling på bilindustrien”, bilindustrien, juli 1989, s.41-2.
Fleming, Al, “Budd ser fremad efter forvitring af dårlige tider,” Bilnyheder, 2. februar 1987, s.218.
“farvel Philadelphia, Hej Detroit,” Forbes, 1.oktober 1973, s. 26-7.
“Et Højhastighedsbud for erhvervslivet”, Forretningsuge, 4.februar 1967, s. 126-28.
Information Guide, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992. Richards, Gilbert F., “Budd på farten” Innovation for en Nation på hjul, 1975.