Chenab Bridge er en jernbanebro under konstruktion, der ligger mellem Bakkal og Kauri i Reasi-distriktet Jammu og Kashmir (J &K), Indien. Den 1.315 m lange bro bygges i en højde af 359 m. når den er færdig, vil den være den højeste jernbanebro i verden.
RS5.12bn ($92m) broen er en del af Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Line (JUSBRL) projekt, der gennemføres af Ministeriet for indiske jernbaner. Broen vil omfatte en 14m bred dobbelt kørebane og en 1.2M-bred central kant.
projektet forventes afsluttet i December 2021 og vil have en levetid på 120 år. Det vil bidrage til den økonomiske udvikling i staten og hjælpe med at give bedre transporttilgængelighed inden for staten og landet.
behov for Chenab rail bridge
at rejse i og omkring det bjergrige terræn i Jammu og Kashmir har været en stor vanskelighed for lokalbefolkningen. Et presserende behov for at levere bedre transportfaciliteter blev anerkendt af den indiske regering. Opførelse af et nationalt jernbaneprojekt, der forbinder J&K med resten af Indien blev derfor foreslået.
JUSBRL-projektet blev lanceret i 2003 som en del af dette forslag. Den 345 km lange jernbanelinje mellem Jammu-og Baramulla-regionerne vil øge mobiliteten i staten og i hele Indien. Jernbanelinjen vil krydse langs Jammu-Udhampur-Katra-Kvasigund-Baramulla. Opførelsen af sektionen Jammu til Udhampur blev afsluttet og åbnet i April 2005. Arbejdet skrider frem på Udhampur til Baramulla sektionen.
projektet omfatter opførelse af flere broer og tunneler langs ruten, hvoraf Chenab Bridge er en. Det vil spænde over den dybe Chenab-flod og give adgang til Kashmir-dalen fra Udhampur.
projektet blev suspenderet i 2008 på grund af byggeudfordringer. Tilpasningen af hele JUSBRL-projektet blev gennemgået for at foreslå løsninger på de udfordringer, der står over for. Revisionsarbejdet blev forelagt jernbanestyrelsen og godkendt i 2009. Broens design blev dog godkendt i juli 2012.
Chenab Bridge design details
Chenab Bridge danner en massiv stålbue, den første af sin art i Indien. Landet har ingen koder eller designvejledning til sådanne massive strukturer. Baseret på erfaringer fra lignende projekter over hele verden følges broens designpraksis.
BS: 5400 bruges som den grundlæggende retningslinje for design og konstruktion af broen. Den dybe Chenab-floddal under broen er tilbøjelig til højt vindtryk, der risikerer broens stabilitet.
Norge-baserede Force Technology Laboratory gennemførte flere vindtunneltest for at forstå virkningerne af vindhastighed, statiske kraftkoefficienter og vindstød. Broen er designet til at modstå vindhastigheder på op til 260 km/t. projektområdets seismiske karakter blev også overvejet under dens design.
broen vil omfatte 17 spænd samt 469 m hovedbue over Chenab-floden og viadukter på begge sider. Broens hovedspændvidde vil omfatte to 36M lange indflyvningsspændinger. Det vil blive bygget som en to ribbet bue med stålstænger lavet af betonfyldte forseglede stålkasser. Strukturen understøttes af to 130 m lange, 100 m høje pyloner i begge ender gennem kabler.
stål blev valgt til at konstruere broen, da den vil være mere økonomisk og i stand til at modstå temperaturer på -20 liter C og vindhastigheder på over 200 km/t. Jammu-og Kashmir-regionen er vidne til hyppige terrorangreb. For at øge sikkerheden og sikkerheden vil broen være lavet af 63 mm tykt specielt eksplosionssikkert stål. Broens betonsøjler er designet til at modstå eksplosioner. Det forventes, at strukturen vil være i stand til at modstå jordskælv i størrelsesorden otte på Richter skala og op til 40 kg TNT-eksplosioner.
en ring af luftsikkerhed vil blive leveret for at beskytte broen. Et online overvågnings-og advarselssystem vil blive installeret på broen for at beskytte passagererne og toget under kritiske forhold. Stier og cykelstier vil blive leveret ved siden af det. Broen vil blive malet med en speciel korrosionsbestandig maling, der varer i 15 år.
brokonstruktion og udfordringer
broen bygges i et af de mest komplicerede og isolerede terræn. En af de største udfordringer var opførelsen af broen uden at hindre strømmen af floden. Indflyvningsveje, fem kilometer lange, blev konstrueret for at nå broens fundament.
broens dæk er dels i lige horisont og dels i kurver. Den er placeret på en overgangskurve med skiftende radius. Byggeriet udføres derfor i etaper efter den gradvise ændring i tilpasningen. Dette er første gang en bro bygges trinvist på en overgangskurve.
kabelkraner og derrick vil blive brugt til at konstruere broen. De kabelkraner, der bruges til projektet, vil være de største i verden.konstruktionen af broen forventes at kræve 25.000 MT stål, 4.000 mt armeret stål, 46.000 m3 beton og otte millioner kubikmeter udgravning. Opførelsen af broen blev afbrudt i 2008 på grund af tilpasnings-og sikkerhedsproblemer. Det blev genoptaget i 2010 med anslået færdiggørelse i 2015, som efterfølgende blev skubbet til 2019. Opførelsen af 5.462 MT af de 9.010 MT stål blev afsluttet fra januar 2020, hvilket markerede færdiggørelsen af 83% af byggearbejdet.
entreprenører involveret i opførelsen af den indiske bro
Amberg Engineering blev udnævnt til at udføre revisionsarbejde af justeringerne. Konkan jernbaneselskab udfører projektet. Design og konstruktion af broen blev tildelt et joint venture af Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company i Sydkorea og VSL Indien i 2004.
Finland-baserede VSP Group og Tyskland-baserede Leonhardt Andra og partnere er konsulenter til projektet. VCE Consult har designet broens pyloner. Jochum Andreas Seiltransporte installerede kablerne til pylon. Aksonobel blev tildelt malertjenestekontrakten for broen.
AECOM blev tildelt en kontrakt om at yde teknisk vejledning og overvågning af design-og anlægsarbejder. Omfanget omfatter ingeniørydelser, korrekturlæsning af projekttegninger og design, jordteknik, planlægning og rådgivning.
