hvis du vil starte en livlig debat med en gruppe piloter, skal du tage en side på højfløj/lavfløjsdebatten og derefter stå tilbage. Du er næsten garanteret at høre lidenskabelige argumenter fra begge sider af problemet.
annonce
Cessna har altid bygget sine enmotorede fly med vingen på toppen. Columbia-flymodeller er mest eftertrykkeligt ikke højvingede fly. Måske af den grund kom det som en overraskelse i November 2007, da Cessna købte rettighederne til et konkurs Columbia-fly til en relativt dårlig $26,4 millioner.
der var flere grunde til, at fusionen ikke syntes en perfekt pasform, og højvinget / lavvinget spørgsmål var kun en af dem (men jeg måtte alligevel bringe det op). Cessna har for længst lært, at klamring til det prøvede og sande måske ikke er meget spændende, men det fungerer. – Ja, Kans., virksomheden har produceret de bedst sælgende modeller i næsten alle klasser, fra lys singler til jetfly. (Okay, det er rigtigt, at den populære Cirrus SR22 har outsolgt Skyhakken i de sidste par år.) Cessnas succes kan være produktionsækvivalenten med den traditionelle rådgivning, ” alder og erfaring trump ungdom og entusiasme hver gang.”
I modsætning hertil var Columbias to-plan linje omtrent lige så innovativ som produktionsfly fik. Med en strålende glat, all-composite struktur af prepreg glasfiber omkring en honeycomb interiør, er 350 skrog samlet som en kæmpe model fly, med venstre og højre halvdele bundet sammen fra brandvæggen agterud. Bonded strukturer er bestemt ikke nye for Cessna—virksomheden har brugt dem på Citationslinjen af corporate jets i årevis—men de nye 350 og 400 repræsenterer de første Cessna singler, der gør omfattende brug af teknologien.
all-composite Cessna 350, drevet af en 310 hk Continental io-550n-motor, er den første Cessna-single, der i vid udstrækning bruger bundne kompositstrukturer.
de tidligere Columbia-fly har en effektiv naturlig laminær strømning (NLF) flyveflade; en bredere kabine end i en 206; dobbelt måge-fløj døre; dobbelt sidestifter, vinklet indenbords til rulle-og tonehøjdekontrol; fladskærms-PFD/MFD-skærme, oprindeligt avidyne og nu Garmin; et standard rheostatisk styret klimakontrolsystem; og fast rørståludstyr, der er så aerodynamisk Rent, den turboladede version gik engang tå til tå med den udtrækkelige Mooney-anerkendelse som verdens hurtigste produktionssingle. kort sagt syntes Columbia-flyene at være fra en anden luftfartsplanet. Men her er vi et år senere, og Cessna 350 og 400 er blevet stablemates med vores gamle venner, 172 Skyhauk, 182 Skylane og 206 Stationair. Faktisk er 350 og 400 effektivt toppen af Cessnas stempellinje, hvor 350 tjekker ind til en basispris, der er $32.000 over den for 206, og 400 fastgjort til $79.000 over Turbo Stationair.
de 350 funktioner ydeevne, du måske ikke forvente fra en fast-gear fly. Designer Lance Neibauer var særlig omhyggelig med at konfigurere sin første produktionssingle med en lille, men effektiv vinge og glat faired tri-gear design til at supplere snarere end at argumentere med vinden. Vingeområdet er kun 141 kvadratfod, men en kombination af vingemanchetter bundet til påhængsmotorens forkant for at øge camber og den kloge NLF airfoil hjælper med at generere imponerende stigning.
under samme tag: traditionel & moderne
gå ind i udstillingslokalet på Toms fly (www.tomsaircraft.com) i Long Beach, Californien., og du er præsenteret med en kontrast af fly. Der er SPs til rådighed for mindre end $300.000, og turboladede Cessna 400s prissat til mere end $600.000. Kast i en lejlighedsvis campingvogn plus et drys af T-Skylanes og T-Stationairs, for ikke at nævne emnet Cessna 350, og du har makings af et fly til hver mission.
hvordan sælger du Cessna 350 ‘erne og 400’ erne sammen med Skyhakker og Skylanes? “Spørgsmålet kommer sjældent op,” siger Rich Manor, salgschef hos Tom ‘ s, verdens største stempel Cessna-forhandler i fem af de sidste otte år. “Det meste af tiden har potentielle købere allerede indsnævret deres søgning, de ved, hvilket fly deres flyveevne og indkomst kvalificerer dem til, og det ville være svært at omdirigere deres interesse. Vi har sjældent set en udsigt komme ind, som var ubeslutsom mellem en Turbo Skylane og en 400, selvom vi har haft nogle, der har trådt op fra en T-182 til en 400.”
en køber til den nye generation 350 eller 400 har mere disponibel indkomst og er normalt instrumentvurderet med mere erfaring end andre piloter. I mange tilfælde har han eller hun allerede fløjet nogle ret højtydende fly, så overgangen til 350 eller 400 er mindre af et spring, end det kan være for en anden. “Cessna 350 og 400 er de mest innovative enmotorede fly, Cessna nogensinde har solgt, fordi de selvfølgelig ikke startede som Cessnas,” forklarer Manor. “Mens Cessna’ erne generelt betragtes som blandt de mest gennemprøvede designs i branchen—og det tæller ganske lidt med nogle købere—er 350 og 400 meget forskellige i alle henseender: lavvinge snarere end højvinge, måge-fløj døre, all-composite konstruktion. Det er et helt andet designkoncept, men en, som købere synes at kunne lide.”
med klapperne indstillet ved første hak, 12 grader for løft og stigning, forvent en indledende 1.200 fpm med en fuld belastning fra havets overflade. Endnu bedre, du er ansvarlig for at opretholde 1.000 fpm gennem mindst 5.000 fod. Serviceloftet er 18.000 fod.
ligesom Cirrus SR22 er Cessna 350 afhængig af en kombination af rigelig kraft og ekstrem aerodynamisk renlighed for at overvinde træk. Officielt kontrollerer flyets maksimale krydstogthastighed på 191 knob, men det er nok ikke den måde, de fleste piloter kører 350 på. Straffen for big cruise er big fuel burn, ikke særlig populær på et tidspunkt på $6 pr.
Cessnas 350 bruger en normalt aspireret version af den samme motor, der er klassificeret til så meget som 350 hk i Lancair IV-applikationen. Motoren kan trække 75% af 350 hk, dvs.263 HK, cirka 85% af den nedsatte effekt. Faktisk viser Cessna maksimal krydstogtskraft lidt lavere ved 81%.
Designer Lance Neibauer var særlig omhyggelig med at konfigurere sin første produktionssingle med en lille, men effektiv vinge og glat faired tri-gear design til at supplere snarere end at argumentere med vinden. specifikt brændstofforbrug er ret uforanderligt, og med en SFC på 0,43 pund/HK/time kommer maks. Med 98 gallon i tanke, der oversætter til næsten fire timers IFR udholdenhed (plus alternativ plus reserve) ved høj cruise, værd en nem 750 nm. Cessnas tal antyder en rækkevidde på 1.395 nm ved 55% effekt (158 knob) på knap 10 gph. Det er ikke at foreslå, at nogen sandsynligvis vil køre flyet i den indstilling (det er som at køre en 911 Turbo på 70 mph på San Diego motorvejen i sjette gear), men for de mærkelige folk, der kan lide at flyve hurtige fly langsomt…
Hvis Cessna 350 har en Achilles fløj, kan det være nyttelast. I modsætning til de dårlige ole-dage, hvor producenterne plejede at strække vægt og præstationsspecifikationer langt ud over enhver rimelig troværdighed, anerkender Cessnas hjemmeside en typisk Tom vægt på 2.475 pund for 350. Columbia valgte at passe 350 med 98 gallon tanke, ret stort brændstof til et 3.400 Pund fly. I modsætning, Beech installerer kun 74-gallon tanke på A36-bonusen, Cirrus bruger 81-gallon containere på SR22-G3 og Mooney passer til sin nye Ovation III med 95 gallon. Det betyder fuld brændstof i 350 grænser nyttelast til kun 345 pounds, knap to folk plus tandbørster.
de fleste mennesker, der flyver firepladsfly, ved, at sådanne vægtgrænser er lidt kunstige, da piloter af firesæder normalt bruger bagsædet som et stort bagagerum. Jeg købte Min nuværende Mooney i 1988, og i 20 år har jeg båret fire fuld størrelse folk præcis tre gange. virkeligheden er, at de fleste af os køber mindst to pladser mere, end vi har brug for, så fylder tankene og flyver, så en to-personers grænse med fuld brændstof kan ikke være en betydelig straf. (Hvor mange gange har du aflyst flyvningen, bedt en passager om at blive på jorden eller defueled et fly, når den foreslåede vægt og balance var lidt over brutto?)
stadig, hvis du har brug for at transportere en fuld strygekvartet (uden instrumenter) i 350, skal du forlade omkring 56 gallon i lastbilen, hvilket begrænser dit fly til to timer. Bagagekapaciteten er 120 pund, hvis den virkelig opbevares i bagagerummet. CG-konvolutten er generøs, så 350 tilbyder en række indlæsningsmuligheder.
som nævnt bruger 350 og 400 sidepinde til at kontrollere rulle og tonehøjde, og det er både gode og ikke så gode nyheder. Manglen på et konventionelt åg direkte foran piloten og copiloten frigør panelplads og benplads, hvilket giver en vis følelse af åbenhed, men hvis du forventer kontrolrespons svarende til en F-16, bliver du skuffet. Det er rigtigt, at luftudstillingspiloten Sean Tucker udfører begrænsede aerobatiske rutiner i en Columbia 350, men rullehastigheden er ret langsom og tung, tættere på en 206 end en Bonans. Sidestifterne er monteret på sidevæggene på frontkabinen, så pr. Håndtering af hver sidepind med den indvendige hånd er næsten umulig. Columbia, og nu Cessna, installerede Garmin G1000 glaspaneldisplayet koblet til sin attitude-baserede 700 autopilot. Denne kombination af flyelektronik troldmand giver al den automatisering, du kan bede om i autoflight-tilstand. Cessna bruger G1000 på alle sine stempelmodeller, så 350 og 400 er standard tilføjelser til folden.
denne kombination af flyelektronik trolddom giver al den automatisering, du kan bede om i autoflight-tilstand
min kæreste arbejder på sin private billet og foretager overgangen fra runde målere til fladskærm i en ny skyhøg hurtigere end jeg nogensinde kunne. Hun elsker G1000 ‘ s store, lodrette båndpræsentation. (Cessna afdækker sine indsatser ved at give tre to-tommer, runde backup instrumenter.)
den nye Cessna 350 er langt fra en simpel maskine, men det er et helt elektrisk fly uden vakuum eller hydrauliske systemer til at komplicere tingene. Dette rejser det åbenlyse spørgsmål om, hvad der sker i tilfælde af en total elektrisk fejl. 350 har separate ledninger, et backup batteri, dobbelt generatorer og regulatorer med fuld crosstie kapaciteter til at maksimere redundans. Det betyder, at der ikke er nogen vakuumdrevne instrumenter at bekymre sig om, da der ikke er installeret et vakuumsystem.
hvis 350 er villig til at scamper langrend på 191 knob, er det også i stand til at Nudle ned endelig ved næsten søvnhastighed. Eighty knob fungerer fint. Stallet på 350 er praktisk taget ikke-eksisterende. Før mine landinger i den nye 2009-model prøvede jeg et halvt dusin boder i højden. Jeg bragte strøm til tomgang, lette sidepinden lige tilbage til agterstoppet og holdt den der i en fuld 30 sekunder. Flyet reagerede med lidt mere end en blid hobbyhest, der slog op og ned, uden tendens til at rulle af på en vinge. Det var tydeligt, at jeg kunne have mushed hele vejen til jorden under god kontrol.
det er en stilfuld, behagelig maskine …inkorporerer nye ideer til verdens mest succesrige GA-flyfirma
sådanne manerer henviser normale landinger til studerendes leg. Det er tydeligt, at dette fly vil gøre en nem overgang for enhver, der træder op fra praktisk talt enhver træner på entry level, som f.eks.
til en pris for optagelse nær $550.000 vil 350 sandsynligvis ikke sælge af hundrederne. Cessna håber at sælge 30 af 350 ‘erne og yderligere 60 af 400’ erne ved udgangen af 2008. Det er en stilfuld, komfortabel maskine, men indarbejde nye ideer til verdens mest succesfulde GA fly selskab. Kombiner Cessnas erfaring og markedsføring med Columbias innovation, og resultatet kan meget vel være en vinder.
| Garmin G1000 avancerede tip | |
| maksimering af all-glass avionics suite af Joe Sheltoni et tidligere nummer bragte vi dig nogle indledende tip for at få mest muligt ud af dit Garmin avionics-system. |
|
| 1) brug DME til at navigere i klasse B og C luftrum. Når piloter navigerer i klasse B-og C-luftrum, kan de indstille kortvisningen til at vise grænserne for special use airspace (SUA). Det virker, men det er ikke præcist nok, og at vide præcis, hvor du er i forhold til luftrumsgrænserne, kan være problematisk, afhængigt af kortskalaen. I stedet skal du trykke på PFD ‘ s softkey og derefter på brng-softkey for at oprette et Pejlemarkørdisplay på hver side af bunden af HSI; det viser afstanden til det valgte VOR-eller GPS-rutepunkt. Vælg VOR, fordi GPS ‘ en refererer til det aktuelle aktive rutepunkt, som allerede vises øverst på PFD. Lejemarkøren er ikke rigtig DME, men angiver en GPS-afledt storcirkelafstand fra lejekilden. I forbindelse med navigering i klasse B og C luftrum er forskellen i afstande ubetydelig. | 1 |
| 2) Indstil dine Fly V-hastigheder til visning på AIRSPEED-båndet. Brug TMR / REF-knappen i bunden af PFD til at vise glide -, Vr -, VH-og Vy-hastigheder på airspeed-båndet. Referencehastighederne er angivet med små” r”,” H”,” y “og” g ” ikoner til højre for det lodrette lufthastighedsbånd. Disse værdier er nyttige, fordi de altid vises, så du ikke behøver at huske dem. Der er dog en advarsel: Alle hastigheder er for fly med fuld bruttovægt; de vil være lavere, hvis flyet ikke har bruttovægt. Hvis du har en lavere vægt, skal du interpolere. Brug dataene i din POH til at få en ide om, hvor meget hastighederne vil variere afhængigt af vægten, lav en beregning af hastighederne ved den laveste logiske flyvægt. I værste fald kan du altid bruge referencehastighederne for bruttovægt som vist på G1000. | 2 |
| 3) Brug G1000 ‘ s BANECENTERLINJEUDVIDELSER til opmærksomhed, især under forhold med lav synlighed. MFD-kortet kan vise” baneudvidelseslinjer”, der strækker sig udad fra hver landingsbane i flyveplanens destinationslufthavn. Tryk på menuknappen, og brug indstillingen Map Setup–Aviation Group til at indstille den ønskede udvidelsesparameter. Baneudvidelser er meget nyttige, når du ankommer i nærheden af en lufthavn, fordi de giver en henvisning til, hvor dit fly er i forhold til landingsbanens midterlinje. De er nyttige til at stille op på den rigtige bane, når de flyver en straight-in tilgang fra miles ud, men kan være kritisk vigtige, når synligheden er marginal. | 3 |
| 4) Konfigurer vinduet flyveplan for at hjælpe med at styre din flyvning. De tabelformede rutepunktdata i vinduet flyveplan kan konfigureres i to visninger: smal eller bred. Brug FPL-knappen og vis softkey, og vælg derefter bred for at konfigurere vinduet i det brede display og vise brændstof, der kræves, eta osv. Du har stadig brug af kortvisningen, omend en mindre version. Ud over de normale oplysninger om leje og afstand tilføjer det brede display brændstof tilbage, ETE og ETA for hvert rutepunkt. | 4 |
| 5) ved, hvor du er, når du kontakter ATC. Brug af G1000 til at give fly efter din nøjagtige position kan nogle gange være svært. Når du navigerer med en GPS, vises din leje til og afstand fra det næste rutepunkt øverst på PFD. I stedet, du har muligvis brug for leje og afstand enten fra en nærliggende lufthavn eller VOR. Du kan bruge oplysningerne i PFD nærmeste lufthavne display, men det kræver beregning af den gensidige af lejet til lufthavnen og desuden er det ofte bedre at henvise fra en VOR. Drej MFD ‘ ens FMS-knap til nærmeste gruppe og derefter den nærmeste VOR-side, tryk på FMS-knappen, og rul for at fremhæve den ønskede VOR. Kortet viser en linje mellem flyet og VOR-ikonet, så du har retningen. Afstanden vises ved siden af VOR i listen øverst til højre på siden. | |
SPECIFIKATIONER: 2009 Cessna 350
